Переродившийся не так давно Mercedes G-класса, более известный, как «Гелик», он же W463, на наших дорогах – не редкость, особенно в крупных городах. Сотни рычащих G63 AMG снуют по улицам, распугивая голубей и особо впечатлительных бабулек. AMG-версия хороша, спору нет, но сегодня мы исследуем экзотическую (в России) версию внедорожника, которая, при ближайшем рассмотрении, кажется даже более гармоничной
Покупатели Mercedes не любят базовые версии. У нас принято брать «полный фарш». Оно и понятно: немалая доля водителей G63 накопили капитал в 90-х, тогда скромность считалась слабостью. Теперь же всему миру пытаются привить разумное потребление и у Mercedes как раз есть версия Gelandewagen, вполне вписывающаяся в эту философию. Нет, не дизельный G350 – при массе под три тонны он будет слишком уж спокойным. Да и те, которые из 90-х, до сих пор моторы на тяжелом топливе недолюбливают. Есть модификация G500 – у неё тоже мощный бензиновый V8 объёмом 4 литра, только не форсированный, выдающий «всего» 421 л.с. при крутящем моменте в 610 Нм. Плюс «гуманные» настройки незажатой подвески, независимой спереди и зависимой сзади. Это, в совокупности, делает G-класс гораздо более уравновешенным и сбалансированным.
В 2018 году автопресса бурлила материалами о переиздании G-семейства. Случай в мировой практике и правда исключительный: новую машину облачили в старый (но не устаревший) кузов. В связи с этим представители Mercedes спешили растолковать это явление: мол, мы долго изучали мировое мнение и пришли к выводу, что дизайн G-класса – вне времени, как, например… бутылка «Кока-колы». Поэтому мы оптимизировали конструктив, напичкали самыми современными узлами, сделали салон, соответствующий времени и тенденциям. И теперь гордимся результатом. Даже индекс кузова решили не менять: W463. Чтобы не было путаницы, уточняйте год выпуска …
Кузов стал шире на 100 мм. Жёсткость всей рамной конструкции на скручивание возросла на 50% - при том, что на старые «Гелики» никто не жаловался. Появились все современные системы безопасности, активной и пассивной. А чтобы на большой скорости ветер не слизывал краску с металла, все стыки были приведены в соответствие времени: так, лобовое стекло, которое у классического G-класса было плоским, теперь немного изогнуто. Почти не видно, но аэродинамика от этого выиграла. Даже отдельно стоящие повторители поворота на передних крыльях не простые, привинченные к кузову, а травмобезопасные: при резком нажатии они проваливаются в кузов. И далее по списку… Общих деталей у разных поколений – ручки дверей да кожух запаски на пятой двери.
И правда: издалека модели 2017 и 2018 годов можно спутать. С более близкого расстояния уже начинаешь замечать шире расставленные колёса, секции ДХО в фарах. Обновлённый «Гелик» стал пропорциональнее – теперь со всех ракурсов этот «шкафчик» выглядит на все свои 15,7 млн рублей.
Двери открываются исключительно вручную: в теории, немцы могли бы вставить сюда сенсоры, чтобы замки сами срабатывали при приближении метки-ключа, но тогда бы пострадал имидж. Так что сначала нажимаем кнопку на брелке, потом на рукоятке и только тогда попадаем внутрь. Теперь нужно обязательно хлопнуть дверью: это компоновщики тоже сделали намеренно, ради поддержания образа.
Интерьер W463 – синергия вертикальной посадки с горизонтальным мегаэкраном, доминирующим элементом оформления. Места за рулем больше, чем в старом G-классе, но не так много, как, например, в GLS: сидишь плотно, а колено упирается в левую грань центральной консоли. И я бы вообще про это не написал, если бы не один момент: твердый пластик попал аккурат между коленной чашечкой и суставом. Как я не менял настройки кресла, не помогло – правое колено всё время чувствовало это ребро. Не удивлюсь, если у многих владельцев G-класса, чей рост выше среднего, на левой грани консоли – отполированный участок.
В остальном – благодать. И кресло удачное, с выдвижным подколенным валиком, и обзорность идеальная, и даже левую руку стеклом, как раньше, к туловищу не прижимает. Вид с места водителя вызывает чувства, как в старых легковых «Мерседесах», только там правильный настрой создавал трёхлучевой «прицел», а здесь – клиновидная крышка капота, стиснутая выпуклыми «поворотниками» и высота посадки.
Как все в интерьерах Mercedes замечательно, мои коллеги пишут регулярно, я же осмелюсь упомянуть несколько недочётов. Подогрев руля ну очень уж интеллигентен и включается поворотной головкой рычажка электрорегулировки – если не знаешь, не угадаешь, пока не прочтешь инструкцию. Перегруженный левый подрулевой рычажок (правый перебирает режимы «автомата») отвечает и за свет, и за стеклоочистители, у которых первая скорость слишком уж медленная, вторая – наоборот, чересчур быстрая. Автоматический режим есть, но во время снегодождя датчик постоянно паниковал и включал излишне активный темп.
Mercedes-Benz G-Class (2019) вид сзадиОгромный, яркий дисплей мультимедийной системы… не поддерживает нажатий на экран! Все операции осуществляются старомодной шайбой на центральном тоннеле или тачпадом на руле. И если логика меню фирменной системы под такой интерактив заточена, управление функциями Apple Carplay и Android Auto требует привыкания. Скажу так: чтобы позвонить одному из избранных контактов, придется крутить шайбу в разные стороны с минуту.
Второй (и последний) ряд сидений просторен только по ширине. Если спереди высокие пассажиры, сзади места для колен остаётся маловато. Зато над головой простор – хоть в цилиндре залезай. Дверь багажника открывается влево – не как в Land Rover, для нашего правостороннего движения так сподручнее. Но сам багажник узкий и глубокий. Хоть и обит дорогими ворсистыми материалами.
Выход из машины с чистыми брюками практически невозможен: подножки расположены так, что выставить ногу дальше, чтобы не вытереть налипшую дорожную грязь, я не смог ни разу за неделю теста, а ведь пытался...
Но стоило мне нажать кнопку пуска двигателя, чтобы приглушенный, но отчетливый баритон восьми цилиндров заполнил пространство вокруг, как все претензии растворялись. Умеют же, черти! Он не рычит, оповещая о неуёмной мощи всех вокруг, а мурлычет, обозначая готовность к действию. Опускаю рычажок АКП вниз, кручу легкий руль – поплыли! G500 не разгоняется, а набирает ход, как круизный лайнер. И примерно так же покачивается.
Кто-то сетовал, что G-классу не сделали пневмоподвеску? А зачем она здесь? G63 AMG на 21-х колесах должен прыгать в потоке, выстреливать со светофора а потом в повороте как-то не перевернуться, поэтому он обязан быть жестким. А G500 мягок, перекатывается по неровностям вкрадчиво, без лишних вибраций, с достоинством. Пожалуй, из тяжелых «рамников» подвеска G500 – самая комфортабельная на рынке. Он и на пружинах прекрасен. Ещё один довод в пользу такой конструкции – надёжность. В теории, на бездорожье пружины выносливее. Правда, такой G-класс едва ли когда-нибудь застрянет в среднерусской колее: не по статусу это ему.
Современный W463 имеет на борту три абсолютно бесполезных блокировки дифференциалов: переднюю и заднюю межколесные и межосевую. Есть и понижающий ряд трансмиссии – кнопочка слева от шайбы мультимедии. И никаких модных спецалгоритмов для бездорожья: предполагается, что водитель сам знает, что и когда включать. За 7 дней теста я, вжившись в роль владельца, решил не рисковать: шоссейная резина и метровый слой снега везде, где нет асфальта – не самый лучший вариант для проведения досуга на 421-сильном полированном аппарате. Я знаю, что от асфальта до днища – 27 сантиметров. Мне достаточно понимания, что постоянный полный привод в обычном режиме движения передаёт 40% момента на переднюю ось, 60% на заднюю – и это для того, чтобы у машины чаще проявлялись заднеприводные повадки в управляемости.
G500 умеет ехать быстро, всё так же раскачиваясь при каждой подаче топлива или смене направления. Он непоколебимо проходит любые повороты, сохраняя информативность на руле и следуя его отклонениям беспрекословно. Но куда приятнее ехать не торопясь, забыв про пресловутые «+20 км/ч». Разглядывать мир сквозь плоские стекла, слушать старый джаз через акустику Burmester… А по приезду хлопнуть дверью от души, потому что только так и надо делать, если у тебя «Гелик» без приставки AMG.
| ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Mercedes-Benz G500 | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4606 x 1931 x 1969 |
| КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ | 2890 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 270 |
| ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л | 667 (1941) |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 2429 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | V8, бензиновый, с двойным турбонаддувом |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | 3982 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С. | 421 / 5500 |
| МАКС. МОМЕНТ, Н·М, ПРИ ОБ/МИН | 610 / 4750 |
| ТРАНСМИССИЯ | автоматическая, 9-ст. |
| ПРИВОД | полный |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 210 |
| РАЗГОН 0 – 100 КМ/Ч, С | 5,9 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 12,1 |
| ЁМКОСТЬ БАКА, Л | 75 |
