Компания Jaguar выводит на рынок новую модификацию представительского седана XJ, оснащенную полноприводной трансмиссией. Для знакомства с новинкой я отправился на другой материк.
Мой путь лежит в Канаду, где в окрестностях горнолыжного курорта Мон-Тремблан множество извилистых зимних дорожек, на которых можно будет оценить все прелести новой полноприводной трансмиссии. Однако Монреаль “обрадовал” практически полным отсутствием снега, несмотря на десятиградусный мороз. Впрочем, представители британской компании заверили, что это не беда, так как до Мон-Тремблана ехать 200 км и там снег есть, да и температура воздуха накануне опускалась до –27 °С. Что ж, замечательно, а пока ознакомлюсь с “матчастью”.
Следует сказать, что полноприводная трансмиссия будет предлагаться сразу для двух моделей – XF и XJ. Обе новинки доступны на российском рынке с января 2013 г. На Jaguar XF я тоже поездил немного – в качестве факультатива (см. врезку). Пока лишь скажу, что полный привод на обеих моделях одинаковый. Сейчас же речь пойдет о представительском XJ, которому и была посвящена основная часть тест-драйва. Его полноприводная трансмиссия оснащена многодисковым сцеплением, способным перебрасывать на любую из осей до 100% крутящего момента.
Конструктивно система идентична полному приводу на автомобилях BMW, да и поставщик у англичан и немцев один и тот же – известная австрийская компания Magna Steyr. Но настройки трансмиссии у Jaguar, разумеется, свои. Основной задачей разработчиков являлась сохранность фирменных заднеприводных повадок автомобиля, которыми так славятся британские “кошки”. Так, система имеет три режима настроек: нормальный, динамичный и зимний. В нормальном и динамичном режимах при старте с места на переднюю ось передается всего 5% крутящего момента, тогда как задние колеса получают 95% тяги.
При движении по сухому асфальту автомобиль становится полностью заднеприводным и лишь при пробуксовке задней оси подключаются передние колеса. Различия между этими двумя режимами в остроте реакции на нажатие педали акселератора – в “динамике” острее. В зимнем же режиме при трогании передняя ось получает уже 30% тяги, что обеспечивает уверенный старт на скользком покрытии. А в движении автомобиль также стремится к заднеприводным “основам”, и если вдруг дорога станет сухой, передняя ось сразу же отключится.
“Вживление” полного привода потребовало значительных изменений ходовой части. Представительский седан получил новые подрамник, поперечную балку, крепления двигателя и выхлопную систему. Кроме того, шланги гидроусилителя высокого давления и новая конструкция поворотных кулаков позволили, по словам создателей, добиться точно таких же характеристик рулевого управления, как и у заднеприводных моделей. Существенно модернизированы передняя и задняя подвески, получившие новые пружины, амортизаторы и стабилизаторы, а также перенастроена система Adaptive Dynamics, отвечающая за автоматическое изменение жесткости амортизаторов. Инженеры Jaguar потратили 18 месяцев на тестирование новой конструкции и утверждают, что водителю будет обеспечена точно такая же вовлеченность в процесс управления, что и на заднеприводном представителе семейства “кошачьих”.
И, наконец, полноприводный XJ получил новый силовой агрегат – бензиновый V6 объемом 3 л со сдвоенным механическим нагнетателем типа Roots. Двигатель развивает мощность 340 л.с. и крутящий момент 450 Нм, при чем большая часть этих ньютон-метров доступна уже с 2000 об/мин. По характеристикам мотор находится практически на одном уровне с 5-литровым атмосферным агрегатом V8, который пока еще устанавливается на заднеприводные модификации. Новый двигатель агрегатируется с 8-диапазонным “автоматом” немецкой фирмы ZF. На данный момент это единственные мотор и коробка передач, устанавливаемые на полноприводную модификацию.
Единственное отличие полноприводного XJ от заднеприводного – наличие шильдика “3.0 AWD” на крышке багажника. Это все тот же грациозный обтекаемый кузов с узкими раскосыми глазами-фарами и скошенной крышей, незаметно переходящей в короткий багажник. Новый язык дизайна Jaguar поначалу некоторые воспринимали в штыки, но теперь, спустя два года после начала выпуска модели, споры поутихли и о прежних классических моделях вспоминают все меньше.
В салоне же отличий от заднеприводной модификации и вовсе нет. Да, собственно, они и не нужны, так как интерьер нового XJ является одним из лучших автомобильных интерьеров в мире. Только при посадке внутрь нужно быть аккуратным, дабы не приложиться макушкой о низкую крышу. Оказавшись в салоне, первым делом обращаешь внимание на круглые центральные дефлекторы системы вентиляции, похожие на сопла реактивных двигателей. Они находятся на возвышении передней панели.
Сама передняя панель очень низкая и “опоясана” по периметру тонкой деревянной вставкой, переходящей в массив дерева на дверных панелях. Если кому-то не нравится дерево, можно заменить его карбоном. Но, на мой взгляд, дерево все же предпочтительнее, так как оно лучше сочетается с кожей и хромом. Единственное нарекание – пластмассовые кнопочки смотрятся не совсем уместно в сочетании со столь дорогими материалами. Сюда просятся кнопки из металла, как в Rolls-Royce.
Посадка за рулем истинно ягуаровская. Водитель сидит низко, почти вытянув ноги, а его руки лежат на высоких подлокотниках. Кресло имеет отличную форму, хотя для представительского седана оно кому-то может показаться жестковатым. А седокам ростом выше 180 см, предпочитающим ставить спинку близко к вертикали, не понравится низкий потолок. Та же претензия и к местам сзади, где потолок нависает еще ниже. В версии со стандартной колесной базой здесь маловато и пространства для ног. Длиннобазный вариант последнего недостатка лишен, плюс ко всему его задний диван имеет регулируемый наклон спинок. Форма сидений хороша, так что “длинную” модификацию вполне можно использовать в представительских целях, если пассажир будет не выше среднего роста.
Новый компрессорный двигатель работает едва слышно, но на холостых оборотах ощущается чуть заметная вибрация. Наличие механического компрессора выгодно отличает этот силовой агрегат от модных нынче турбомоторов отсутствием турбопаузы. Двигатель по характеру похож на объемный атмосферный V8, мягко бросающий автомобиль к горизонту. Автоматическая 8-диапазонная коробка передач делает свое дело плавно и незаметно, слегка “задумываясь” лишь при “кикдауне”. Можно перевести ее в спортивный режим, и тогда автомобиль поедет еще резвее, более чутко реагируя на нажатие педали акселератора. А если вдруг придется резко остановиться, водителю помогут точные и информативные тормоза.
Рулевое управление острое и отзывчивое. Ни за что не скажешь, что управляешь представительским седаном, настолько быстро и четко он отзывается на управляющие действия. Никаких “полноприводных” эффектов вроде силового подруливания передней оси не ощущается даже при полном нажатии педали “газа”. В повороты автомобиль ввинчивается охотно, при правильном управлении не проявляя никакой недостаточной поворачиваемости. А ведь под колесами невидимый глазу лед, о котором не раз предупреждали инструкторы, сопровождавшие меня в поездке.
Дело в том, что на второй день тест-драйва в Канаде началась сильная оттепель, отчего все дороги превратились в очень скользкий каток, который с виду кажется обыкновенным асфальтом. Но у меня-то ощущение, что я и еду по асфальту – настолько непринужденно представительский седан меняет направление движения. Только легкое касание педали тормоза отзывается истеричным стрекотом системы ABS, свидетельствующим об отсутствии сцепления шин с покрытием. Хватка за дорогу потрясающая, особенно если учесть тот факт, что автомобиль “обут” в “условно зимние” покрышки Pirelli SottoZero.
Работа инженеров команды Jaguar заслуживает высшей оценки. Седан XJ, получив полный привод, ни на йоту не потерял драйверской привлекательности. И даже напротив – он ее приумножил. На сухом покрытии автомобиль ничем не отличается от заднеприводной модификации, а по скользкой дороге позволяет ехать гораздо надежнее и безопаснее. Минимальная цена на полноприводный Jaguar XJ начинается с 4 320 000 рублей, и, поверьте, он того стоит.
По приезде на автодром в Мон-Треблане мне удалось “выхватить” у организаторов мероприятия предсерийный вариант седана Jaguar XF и проехать на нем несколько кругов по гоночной трассе. Правда, ситуацию сильно осложнила оттепель, из-за которой на ледяном покрытии появились асфальтовые проплешины. То есть только автомобиль начинал скольжение, как вдруг резко стабилизировался, попав одним из колес на асфальт. Тем не менее даже в таких жутких условиях седан вел себя предельно надежно и предсказуемо, практически молниеносно подключая переднюю ось при малейшей передозировке тяги на задней.
В целом же по поведению более компактный XF ничем не отличается от “старшего” XJ. Что, собственно говоря, и немудрено, так как он подвергся точно таким же процедурам перенастройки подвески и рулевого управления. Двигатель у полноприводного XF тоже только один – та же компрессорная 340-сильная “шестерка”, что и у флагмана модельного ряда. Более того, и снаряженные массы у этих двух седанов практически равны, из-за того что у более крупного XJ кузов алюминиевый, а у XF стальной. Соответственно, не различаются и их динамические характеристики – те же 6,4 с до “сотни” и ограниченная электроникой максимальная скорость 250 км/ч. Надо ли говорить о том, что и расход топлива у них одинаковый. Цены на полноприводный XF на российском рынке начинаются с 2 880 000 рублей.| Технические характеристики Jaguar XJ AWD | |
|---|---|
| Габариты, мм | 5127х1950х1456 |
| Колесная база, мм | 3032 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1626/1604 |
| Объем багажника, л | 520 |
| Тип двигателя | бензиновый V6 с компрессором |
| Рабочий объем, куб. см | 2995 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 340/6500 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 450/3500–4000 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | автоматическая 8-диапазонная |
| Тормоза | вентилируемые дисковые |
| Макс. скорость, км/ч | 250 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 6,4 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 9,9 |
| Объем бака, л | 82 |
Автопанорама"" /> 
