К началу календарной зимы мы провели сравнительный тест трех представительских седанов в полноприводных длиннобазных версиях. В очном споре на этот раз сошлись Audi A8, BMW 7-й серии и Jaguar XJ
У всех тестируемых автомобилей 3-литровые бензиновые двигатели с наддувом. Правда, по типу наддува они различаются: у Jaguar и Audi мотору помогает механический компрессор, у BMW – турбина. Самым мощным среди тестовых экземпляров является британский седан – его двигатель развивает 340 л.с. “Баварец” чуть слабее – 320 л.с. У Audi “всего” 290 л.с., но в начале 2014 г. мощность мотора возрастет до 310 л.с., когда на российский рынок выйдет рестайлинговая версия данной модификации. Кстати, кузов у А8 легкий, алюминиевый, впрочем, как и у “британца”.
Системы полного привода BMW и Jaguar устроены практически одинаково – оба автомобиля оснащаются многодисковой муфтой с электронным управлением. Представитель Ингольштадта более традиционен: у Audi момент между осями перераспределяет самоблокирующийся дифференциал Torsen. Посмотрим, кто кого?
Передняя дверь Audi распахивается широко – шире всех в троице. Дверь BMW открывается на меньший угол, зато зафиксировать ее можно в любом положении. У Jaguar бесступенчатых фиксаторов тоже нет, а угол открытия почти как у А8. Главное при посадке в британский седан – пригнуть голову, а то есть риск встретиться с низкой крышей. Кроме того, следует иметь в виду, что у XJ отсутствуют доводчики.
Внутри Jaguar по первым ощущениям воспринимается как тесноватый – водитель ростом 180 см посетует на нависающий потолок. Но посадка плотная, а сиденье с отличным профилем в меру жесткое. Зато интерьер самый уютный по сравнению с конкурентами – удачная смесь классики и модерна. Низкую, обшитую кожей переднюю панель венчают по центру “реактивные сопла” дефлекторов системы вентиляции, а периметр опоясывает деревянная дуга, переходящая в дверные панели. Кожи, хрома и дерева здесь использовано гораздо больше, чем у соперников по тесту, а низ центральных стоек и дверные пороги обшиты приятным ворсистым материалом, в то время как у “немцев” там жесткая пластмасса. Разве что клавиши да рычажки выглядят не слишком богато для представительского класса.
В салоне Audi просторнее, а внимания деталям уделено еще больше. Ощущение такое, что над каждой кнопочкой работала отдельная команда дизайнеров. Но есть к интерьеру и претензия – большое разнообразие фактур, отчего он выглядит чересчур пестрым. Сиденье еще удобнее, чем в Jaguar, оно чуть мягче и имеет большее количество регулировок, хотя подголовник показался слишком жестким.
У BMW по ощущениям самый широкий салон, а посадка кажется наиболее низкой из-за высокой и массивной передней панели, слегка развернутой к водителю. Качество отделочных материалов на высоте, за исключением кнопок и рычажков, которые выглядят как-то дешево. А вот сиденье самое мягкое среди участников теста и обладает лучшим профилем – его не хочется покидать даже после нескольких часов езды.
Баварский седан отличается самой широкой задней дверью и наиболее высокой посадкой седоков второго ряда. Сиденья великолепны, но почему-то их набивка жестче, чем у передних кресел. Пассажир может регулировать наклон спинки и подушки, а также “ломать” спинку в плечевой зоне. Имеется подогрев, вентиляция и массаж (он, правда, простенький). Места предостаточно по всем направлениям. Но если сидящий впереди опустит свое кресло до упора, задний пассажир не сможет разместить под его подушкой ступни. Зато только у 7-й серии есть дополнительный потолочный кондиционер (помимо четырехзонного “климата”), позволяющий, к примеру, направлять прохладный воздух на лицо, тогда как остальные части тела находятся в тепле. Из недостатков – задние пассажиры видят центральную стойку из недорогой блестящей пластмассы. Впрочем, на заказ ее можно обшить кожей.
Проникать на второй ряд Jaguar из-за низкой крыши менее удобно, и внутри макушка высокого пассажира близка к потолку. Зато пространства для ног явно больше, чем в BMW, и под подушкой переднего кресла есть место для ступней. У нашего тестового экземпляра задний диван не имеет регулировок, но в качестве опции “британец” может оснащаться спинками с изменяемым наклоном. Форма у сидений отличная, но главное, что у пассажира в салоне Jaguar возникает ощущение уютной гостиной. “Немцы” с их интерьерами в стиле техно такого чувства подарить не могут.
Особенно это касается Audi: из-за наиболее технологичного дизайна пассажир A8 чувствует себя словно в рабочем кабинете, хотя и в очень дорогом. Места для ног здесь еще больше – человек среднего роста может даже их вытянуть. Над головой пространства не меньше, чем в BMW. Форма сидений едва ли не лучше, чем у баварского седана, и регулировок не меньше. А нажав клавишу на дверной панели, пассажир может разместиться полулежа. Кроме того, на заказ ему еще и откидную подставку для ног сделают. Вот только почему здесь такой жесткий подголовник?
Двигатели у наших подопечных – одни из самых доступных в модельной гамме. Но ни про один из автомобилей нельзя сказать, что динамики ему не хватает. Напротив, даже самый “маломощный” Audi A8 разгоняется великолепно. Реакции на нажатие педали акселератора у мотора с механическим компрессором незамедлительные даже в “неспортивном” режиме автоматической коробки передач. Собственно, 8-диапазонный “автомат” работает настолько слаженно с двигателем, что режим Sport ему просто не нужен. Тяга мощная и ровная во всем диапазоне оборотов. И аккомпанемент у мотора заводной. Но если все же включить спортивный режим трансмиссии, да еще и обострить педаль акселератора через систему Audi drive select, представительский седан поедет почти как спорткар, молниеносно реагируя на подачу топлива.
BMW 740Li xDrive мощнее, но тяжелее. По паспорту он разгоняется быстрее Audi, но по ощущениям соперники равны. При этом баварским инженерам удалось настолько грамотно настроить турбонаддув, что никакой турбопаузы не ощущается! Словом, про динамику разгона 7-й серии можно сказать то же самое, что и в предыдущем абзаце. Это касается и реакций на нажатие педали акселератора, и работы автоматической трансмиссии. Правда, звук двигателя у BMW другой, но тембр не менее приятный.
Британский седан самый легкий и одновременно самый мощный в нашей троице, хотя, по паспортным данным, уступает соперникам в разгоне. И поначалу он действительно кажется несколько медлительным. Дело в том, что его “автомат” в стандартном режиме старательно экономит топливо и при каждом удобном случае “залезает” на максимально высокую передачу (коробки, кстати, у всех трех седанов одинаковые, немецкой фирмы ZF, но настройки у них индивидуальные). Однако стоит перевести “автомат” Jaguar в спортивный режим, как все меняется и большой седан превращается в пушинку.
Если же нажать клавишу со стилизованным клетчатым флагом на центральном тоннеле, то приборы нальются красным цветом, трансмиссия переключится на еще более низкую передачу, а педаль “газа” превратится в оголенный нерв. Теперь это уже не представительский седан, а спортивный болид, провоцирующий водителя на безумные поступки. Немецкие конкуренты таких эмоций подарить не могут даже при самых “горячих” настройках.
Рулевое управление у Jaguar легкое, немного “размазанное” в околонулевой зоне, при этом самое острое и отзывчивое. Поначалу эта легкость даже немного сбивает с толку, но через некоторое время понимаешь, что с информативностью здесь все отлично. По сравнению с конкурентами “британец” кажется наиболее легким, компактным и живым.
Баварский автомобиль ощущается самым широким и тяжелым, и рулевое управление у него наиболее тугое. Впрочем, это фамильная черта BMW, которая вызывает особое чувство причастности к процессу управления. Здесь с обратной связью тоже все в порядке, хотя некоторое ощущение искусственности присутствует. Куда лучше рулевое управление настроено у Audi. Не тяжелое и не легкое, оно обеспечивает водителя всей необходимой информацией. Только не нужно переводить его в динамический режим, а то оно станет таким же тугим, как у BMW, при этом еще и в ущерб информативности.
По плавности хода все три конкурента не идеальны. Наиболее жесткий – Jaguar. Водитель английского седана чувствует изменения профиля дорожного покрытия, а об остальных неровностях шасси сообщает толчками. В Audi кочки и выбоины ощущаются лишь немногим мягче, хотя профиль дороги “немец” игнорирует. Наиболее комфортная подвеска у BMW: автомобиль едет как утюг, разглаживая заплатки и трещины асфальта, и лишь канализационные люки и выбоины его шасси не жалует. Впрочем, если бы у наших тестовых экземпляров были высокопрофильные колеса, то все трое, безусловно, ехали бы комфортнее. А так на 20-дюймовых дисках с низкопрофильной “резиной” у Jaguar и BMW двигаться приходится с опаской. Audi на 19-дюймовых колесах позволяет чуть меньше переживать за сохранность шин, но и этот размер для российских дорог великоват.
Шумоизоляция в представительском классе, как и плавность хода, должна быть идеальна. В аутсайдерах здесь представитель Ингольштадта. Передние и задние седоки в Audi жалуются на сильный (по меркам класса) гул шин, да и шум набегающего воздушного потока на высокой скорости сильнее, чем ожидаешь. В салоне Jaguar он тоже слышен, зато дорожного гула почти нет. Самый тихий по всем параметрам – BMW. То есть по части комфорта он выбился в лидеры.
По курсовой устойчивости на высокой скорости немецкие автомобили бьются на равных – чувствуются автобанные настройки шасси. Словно не дорога у них под колесами, а железнодорожный путь, проложенный для скоростного экспресса ICE (известного у нас в стране как “Сапсан”). Руль при этом “залипает” в околонулевой зоне так, что отклонить его можно, лишь приложив большое усилие. Правда, в Германии на автобанах не встретишь колейности, а у нас – сплошь и рядом. И в этих условиях наши “добропорядочные бюргеры” начинают сбиваться с курса, словно после изрядной порции шнапса. Хотя и “англичанин” в колее погуливает (как после виски?), и руль у него в “нуле” тоже пустоват, что на высокой скорости не позволяет расслабиться.
Словом, Jaguar не слишком любит ездить прямо – ему извилистые дорожки подавай. Вот кто настоящий driver’s car в представительском классе! И чем быстрее едешь, тем приятнее им управлять. Легкий, юркий и компактный (по ощущениям), Jaguar XJ словно создан для атаки виражей различной кривизны. Причем едет он по-английски – совершенно без напряжения. Ни Audi, ни тем более BMW такого удовольствия водителю доставить не могут. Хотя и они на извилистой трассе не промах. Audi точен и предельно послушен и даже может впрыснуть немного адреналина в кровь, пройдя поворот с нешуточной боковой перегрузкой. BMW еще точнее и благодаря активным стабилизаторам практически не кренится, но от этого он похож на киборга – совершенного и бездушного. То есть по времени прохождения извилистой трассы BMW, скорее всего, будет первым, только радость водителю это вряд ли доставит.
А на второстепенной дороге с неровным профилем баварский седан начинает раскачиваться, причем перевод подвески в более жесткие режимы ситуацию не спасает – амплитуда вертикальных перемещений сокращается, но колебания становятся более резкими. Представитель Ингольштадта ведет себя лучше, хотя и он полностью не избавлен от раскачки. А вот Jaguar благодаря жесткой подвеске в этих условиях предпочтительнее всего – его шасси успешно гасит колебания.
А как ведут себя системы полного привода на скользком покрытии? Здесь выявить лидера вряд ли удастся, так как все наши соперники выступили на “отлично”. Из особенностей можно отметить, что у BMW и Jaguar меньше выражена фаза сноса при входе в вираж, а дальше все трое управляются абсолютно предсказуемо. И ни у одного из трех автомобилей не возникает паразитных подруливаний на рулевом колесе при интенсивном разгоне. Словом, паритет.
Если подходить к нашему тесту с критериями, принятыми для представительских автомобилей, лидером, скорее всего, будет BMW 7-й серии. Просто потому, что он самый комфортный. Однако он же и самый неазартный: подумать только, как меняются времена… Могли мы такое сказать о BMW лет десять назад? Audi A8 подвели шумоизоляция и плавность хода, хотя и аутсайдером его назвать язык не поворачивается. Что же касается Jaguar XJ, то он просто другой. “Британец” – выбор тех, кто хочет получать удовольствие за рулем. Именно поэтому ему можно простить и жестковатую подвеску. Кстати, а ведь XJ предыдущего поколения был очень мягким… Куда катится мир?
В отношении цены наиболее доступный среди нынешних соперников – Audi A8 L 3.0 TFSI quattro, предложения на который начинаются с 4 007 000 рублей. Баварский седан дороже: BMW 740Li xDrive стоит не менее 4 150 000 рублей. Jaguar XJ 3.0 AWD LWB по этому параметру находится выше всех – цены на него стартуют с 4 560 000 рублей.
| Технические характеристики Audi A8 3.0 TFSI Quattro | |
|---|---|
| Габариты, мм | 5267х1949х1471 |
| Колесная база, мм | 3122 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1644/1635 |
| Диаметр разворота, м | 12,7 |
| Клиренс, мм | нет данных |
| Объем багажника, л | 510 |
| Снаряженная масса, кг | 1955 |
| Тип двигателя | бензиновый V6 с компрессором |
| Рабочий объем, куб. см | 2995 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 290/4850–6500 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 420/2500–4850 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | автоматическая 8-диапазонная |
| Тормоза | вентилируемые дисковые |
| Шины спереди/сзади | 235/60 R17/235/60 R17 |
| Макс. скорость, км/ч | 250 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 6,2 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 9,3 |
| Объем бака, л | 90 |
| Технические характеристики BMW 740Li xDrive | |
|---|---|
| Габариты, мм | 5219х1902х1481 |
| Колесная база, мм | 3210 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1611/1650 |
| Диаметр разворота, м | 12,7 |
| Клиренс, мм | 152 |
| Объем багажника, л | 500 |
| Снаряженная масса, кг | 1995 |
| Тип двигателя | бензиновый V6 турбо |
| Рабочий объем, куб. см | 2979 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 320/5800 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 450/1300–4500 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | автоматическая 8-диапазонная |
| Тормоза | вентилируемые дисковые |
| Шины спереди/сзади | 245/50 R18/245/50 R18 |
| Макс. скорость, км/ч | 250 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 5,6 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 8,3 |
| Объем бака, л | 80 |
| Технические характеристики Jaguar XJ 3.0 AWD LWB | |
|---|---|
| Габариты, мм | 5252х1950х1457 |
| Колесная база, мм | 3157 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1626/1604 |
| Диаметр разворота, м | нет данных |
| Клиренс, мм | нет данных |
| Объем багажника, л | 520 |
| Снаряженная масса, кг | 1884 |
| Тип двигателя | бензиновый V6 с компрессором |
| Рабочий объем, куб. см | 2995 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 340/6500 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 450/3500–5000 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | автоматическая 8-диапазонная |
| Тормоза | вентилируемые дисковые |
| Шины спереди/сзади | 245/45 R19/275/40 R19 |
| Макс. скорость, км/ч | 250 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 6,4 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 9,8 |
| Объем бака, л | 82 |
Все фото
Все фото
Все фото