Он красив в своей агрессивности и просто вызывающе брутален. Он шокирует своей внешностью – и она не обманчива: едет этот автомобиль так же, как выглядит: мощно, напористо, агрессивно. Знакомьтесь – Infiniti QX70
Впрочем, «КуИксом» он стал не сразу. Первоначально этот буквенный индекс носил внедорожник Infiniti QX4 конца 90-х – начала 2000-х годов. Он хоть и считался люксовым, выглядел более чем скромно, а при длине чуть более 4,6 м он попадал только в компанию среднеразмерных «коллег». Потом вдруг как-то разом «подрос» и превратился в настоящего гиганта – QX56. Количество посадочных мест увеличилось с пяти до семи и даже до восьми. А 3,3- и 3,6-литровые моторы уступили место 5,6-литровому V8. Третье поколение сначала также получило индекс 56, но затем сменило его на 80.
В 2002-м появился Infiniti FX — среднеразмерный престижный кроссовер. Он не имел ничего общего с рамными «сородичами», зато делил платформу FM с заднеприводным спортивным купе Nissan 370Z. Автомобиль выпускался в вариантах FX35 и FX45, оснащавшихся, соответственно, двигателями рабочим объемом 3,5 л (280 л. с.) и 4,5 л (320 л. с.), и мог иметь полный либо задний привод. Коробка передач была единственной: пятидиапазонный «автомат».
Рынок (прежде всего, американский) благосклонно принял необычную новинку. С 2008 года первое поколение автомобиля, носившее внутризаводской индекс S50, сменилось вторым – S51. Кузов незначительно «подрос» во всех направлениях (в частности, колесная база увеличилась с 2850 до 2885 мм), но сохранил основные пропорции и запоминающийся абрис, к которому добавились некоторые новые, еще более выразительные черты. Мощность 3,5-литрового бензинового мотора V6 возросла до 307 л. с. а вместо шестицилиндрового 4,5-литрового появилась пятилитровая V-образная «восьмерка» мощностью 400 л. с. (модификация FX50). В том же году была представлена модификация для Европы с 3,7-литровым бензиновым мотором, развивающим 333 л. с., она получила обозначение FX37. Также в гамму двигателей был включен трехлитровый дизель конфигурации V6 мощностью 240 л. с. (FX30d). Коробка вновь осталась единственной – автоматической, но уже о семи диапазонах.
В 2011-м году модель претерпела рестайлинг и получила новую решетку радиатора, передний бампер, противотуманные фары и два новых вида легкосплавных колес. Также в оснащении автомобиля появилось несколько новых опций, в частности, электропривод двери багажника. А в конце 2012 года был проведен своеобразный «ребрендинг»: модель стала именоваться Infiniti QX70 независимо от объема двигателя. Их у «гигантского скарабея» осталось три: 3,7- и 5,0-литровые бензиновые и 3,0-литровый дизель. И с каждым из них этот гибрид спортивного купе и кроссовера готов охотно продемонстрировать свои незаурядные способности на дороге.
Но, какова бы ни была преемственность, все-таки первая и нынешняя версии «скарабея» отличаются друг от друга, как небо от земли. Пухлые кресла ранних версий, у которых клавиши электрорегулировок были вмонтированы прямо в валики боковой поддержки, уступили место великолепным в меру жестким сиденьям с обивкой из гораздо более приятной на ощупь кожи, с аккуратной сиреневой прострочкой (в тон подсветке приборов). При посадке словно ныряешь в глубокий кокпит – и сразу же ощущаешь цепкую боковую поддержку как бедер, так и спины. Между тем, ее можно дополнительно увеличить, и тоже с помощью электроприводов. А еще передние кресла оснащены подогревом и вентиляцией, причем, и то, и другое имеет три степени интенсивности. Рулевая колонка также оснащена электроприводом, способным перемещать ее как вверх-вниз, так и вперед-назад.
Передняя панель окружена своеобразным «бруствером», и это усиливает впечатление глубокой посадки. Она и на самом деле такова, водителю ростом выше 180 см, в общем-то, некуда и поднимать сиденье: слишком близко оказывается потолок, да еще часть места над головой «съедает» механизм люка. Обзорность через боковые окна далеко не лучшая, подоконная линия очень высока. Это может создать сложности при маневрах: сбоку совершенно не видны стандартные дорожные ограждения. Хорошо, что автомобиль оснащается камерами кругового обзора. Но «глазки» камер имеют свойство быстро загрязняться в слякотную погоду, и красочные летние картинки уступают место весьма туманным и серым зимним.
В центре панели в небольшом углублении расположен ЖК-дисплей, на который выводится информация бортового компьютера, карты навигационной системы, а также картинки с камер. Когда-то этот дисплей был монохромным, теперь он яркий, цветной. Панель кнопок и клавиш перед ним напоминает клавиатуру компьютера. Подобное решение типично для автомобилей Nissan, по-моему, впервые оно появилось на легковой модели Primera, затем его заимствовали Teana и Murano.
Перед собой водитель видит, прежде всего, три «волны» на огромном капоте. Две крайние «покруче», средняя – более пологая и широкая. Прямо скажем, для маневров – крайне неудобно, но зато какое ощущение спортивности автомобиля! Примерно то же чувствуешь в Chevrolet Camaro и Porsche Panamera! Так и хочется сорваться с места и рассечь пространство этими огромными «волнами».
Но подождите, давайте еще немного поосваиваемся в «кокпите» салона. Он того заслуживает! К интерьеру в черном исполнении едва ли применимо определение «роскошный», оно больше подходит салонам со светлой (почти белой) и бежевой отделкой, а также со вставками из натурального дерева. В «черной комнате» возникает ощущение космического корабля: кругом вселенская тьма, только мерцают звезды и приборы. Правда, если приглядеться, например, к дисплею бортового компьютера, расположенному между шкалами основных приборов, то покажется, что цифры и слова на нем не из космической эры, а из времен карманных электронных игрушек. Честно говоря, я бы применил здесь дисплей более высокого разрешения.
Панель управления различными системами кроссовера поначалу выглядит чудовищно перегруженной всевозможными клавишами и кнопками. Примерно такое же впечатление производит торпедо практически любого «Опеля», но у Infiniti есть преимущества: в большинстве своем кнопки крупные, символы на них удобочитаемые, с четкой сиреневато-лунной подсветкой, кроме того, они четко сгруппированы по функционалу. Нижний «отдел» отвечает за климат в салоне (здесь двухзонный климат-контроль), срадний – за аудиосистему, верхний, расположенный с дополнительным наклоном перед самым дисплеем мультимедиасистемы, «ведает» навигацией и общими настройками автомобиля. Всё просто, к тому же функции многих кнопок продублированы на сенсорном ЖК-дисплее, а интерфейс полностью русифицирован. Руководство по эксплуатации можно не читать, легко разобраться и без него. К тому же, например, для американских покупателей в Сеть выложены «видеоуроки» по обращению с этим автомобилем. Каждый ролик-урок, посвященный какой-нибудь одной теме, например, системе навигации или электрорегулировке сиденья водителя и занесению настроек в память, длится от полутора до трех минут – и не заскучаешь, и повторно посмотреть недолго.
В центре черно-сиренево-лунной композиции – фирменные часы Infiniti. Выглядят они, по мнению многих (и я с этим мнением солидарен), простенько, бесхитростно. В столь технократичном интерьере гораздо более выигрышно смотрелись бы какие-нибудь ультрасовременные часы, обязательно электронные, с цифровой индикацией. Признаюсь, я несколько раз попросту терял из вида фирменные часы и никак не мог найти «время». Порой даже телефон хотелось включить, чтобы узнать, который час. Потом спохватывался – вот же часы! Но через какое-то время снова терял их… Может быть, владельцы постепенно к ним привыкают?
Обзор через стекло двери багажника с водительского места, прямо скажем, не лучший. А если сзади усядутся три пассажира, то они окончательно закроют небольшое окно своими головами. Задний диван в QX70 не балует простором, особенно по вертикали. Ширина салона здесь более-менее нормальная (в области плеч – 1458 мм), но потолок низко нависает над головами, хорошо, что спастись от него можно, изменив наклон спинки. Она фиксируется в пяти положениях.
Зато части спинки можно легко сложить, что позволит примерно вдвое увеличить пространство для багажа, которое в этой модели Infiniti составляет в «номинале» всего 376 литров. Однако багажник имеет очень широкий погрузочный проем и большую площадь, поэтому в целом удобен. Да и электропривод пятой двери – очень приятная штука. Кстати, изнутри к двери багажника прикреплена небольшая шторка, видимо, призванная дополнительно закрывать содержимое «трюма» от посторонних глаз. На мой взгляд, это излишняя предосторожность, через высоко расположенное над землей небольшое наклонное стекло и так толком ничего не разглядишь, да к тому же задний «полукруг» окон QX70 по традиции густо тонирован, что придает автомобилю дополнительную агрессивность. Особенно, если он окрашен черным – а черный «окрас», по-моему, имеют 90 процентов встречающихся на наших дорогах «скарабеев», вне зависимости от года выпуска.
Кстати, другое народное прозвище этого автомобиля – «кепка». А ведь и вправду похож! Обратите внимание: за десять лет экстерьер кроссовера изменился очень незначительно, и его яркий дизайн нисколько не «постарел».
Часто в статьях и рекламных проспектах в Интернете Infiniti QX70 называют отличным семейным кроссовером. А много ли в нем семейного? Вот, молодая пара довольна тем, что ребеночек, сидя в детском кресле, закрепленном (крепления Isofix здесь, конечно же, есть) на заднем диване, не достает ногами до спинки переднего сиденья. А в багажник удалось положить складную прогулочную коляску. Достоинства? Конечно. Только это напоминает, скажем, покупку коньяка исключительно ради красивой этикетки на бутылке.
По-моему, идеология этого автомобиля просто-таки противоречит традиционным семейным ценностям. Кто-то из владельцев отметил, что задние двери распахиваются широко, и пожилым людям удобно влезать в салон. Так ведь приходится-то влезать, а не садиться! Пороги-комингсы высокие, передние сиденья сдвинуты ближе к осевой линии кузова. Даже водитель, и тот «влезает» на свое место, не говоря уже о пассажирах.
Но – влез. И все влезли. Поехали? И с первых метров у всех «сносит крышу», потому что автомобиль очень резко срывается с места. Но разве стоило его приобретать для того, чтобы ездить медленно и печально?
Причем, это еще далеко не «газ в пол»! Здесь «газ в пол» еще и не для любого водителя. Журналисты-сорвиголовы наперебой смакуют в Сети динамику пятилитровых версий, в том числе самой мощной из них, созданной при участии Себастьяна Феттеля. Мощность ее двигателя увеличена до 414 л. с.! Даже владельцы Infiniti, явно заведомо знавшие, ЧТО они покупают, порой удивляются: «Я езжу на дизеле, и мне динамики хватает за глаза. Не представляю, как люди ездят на пятилитровых «четырехсотках»…»
А я не представляю, что могут показаться недостаточными 333 лошадиные силы 3,7-литрового бензинового мотора. 24-клапанный V6, рабочим объемом 3,7 л развивает 363 Нм крутящего момента при 5200 об/мин, однако значительные Ньютон-метры доступны уже, как говорится, с нуля, в том числе, благодаря фирменному газораспределительному механизму VVEL (Variable Valve Event and Lift), который умеет менять не только «ширину» фаз газораспределения, но и высоту подъема клапанов на впуске. От любого мотора мы привыкли ждать мистического «подхвата», а его вполне может и не быть именно благодаря применению современных технологий в механизмах газораспределения. Фактически, они «растягивают» момент, а иначе… Иначе мощный во время «подхвата» автомобиль мог бы и выкинуть «фортель».
В случае с QX70 это очень легко. При любом резком старте на повороте кроссовер напоминает, что основные ведущие колеса у него – задние. Занос? Нет, до него еще далеко, но ОЩУЩЕНИЕ уже есть: «корма» слегка «плывет». Причем, практически при КАЖДОМ таком маневре в зимних условиях, едва на дороге образуется хоть минимальный слой «смазки»! На сухом асфальте этого можно добиться, на заснеженном и слякотном – добиваться не надо, САМО произойдет. С одной стороны, это придает управляемости «перчинку», но с другой… Не буди лиха, пока оно тихо.
Дело в том, что система стабилизации здесь не спешит корректировать курс и «придушивать» двигатель, это также отмечают многие водители. Специально ли так задумано, никто не знает, но многие констатируют этот факт. Система разрешает «пошалить»? Но такие шалости, извините, уже на грани злостного хулиганства. В общем, если вы только начали ездить на Infiniti, мой вам совет: не поддавайтесь эйфории, а осваивайте автомобиль постепенно, начиная с малых доз «газа». Спокойно, по-семейному.
Но ведь он полноприводный, скажете вы, и фирменная система ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineering System for All Electronic Torque Split, т. е., если коротко, система полного контроля тяги) способна перебрасывать на передний мост до половины крутящего момента от двигателя. Да, способна, – но опять же не спешит это делать! Проверено на простейшем опыте. Автомобиль был выставлен на небольшой скользкий подъем на грунтовой дороге (промерзшая земля, присыпанная легким снежком). Остановка, затем добавление «газа», и… колеса беспомощно забуксовали. На этом-то подъемчике, на который не без труда, но взобралась бы и моноприводная легковушка? Неожиданно буксование прекратилось, и автомобиль вскарабкался на бугор, как ни в чем не бывало. Система полного привода сработала – правда, не сразу.
К тому же процесс частичной либо полной блокировки межосевой муфты (момент перераспределяется в соотношении от 0:100 до 50:50) происходит без всякой демонстрации. Водитель не может вывести на панель приборов ни диаграмму, ни какой-либо «мультик» - догадайся, мол, сам, что при этом происходит в трансмиссии. Вручную воздействовать на муфту у него тоже нет возможности. Остается только уповать на электронику: поймет ли она, что за «условия» под колесами и чего водитель хочет от автомобиля… или не поймет? В большинстве случаев, как оказалось, понимала. Но не сразу, с «театральной паузой».
Так что же у нас с системой стабилизации? Эта система, фирменное название которой VDC (Vehicle Dynamic Control), устанавливается на все «КуИксы», начиная с базовых комплектаций. Она задействует противобуксовочную, антиблокировочную и противозаносную системы и препятствует «раскрутке» машины, но скольжения допускает – ровно до того момента, как поймет, что водитель не торопится исправлять ситуацию. Если же попытаться вместо сброса «газа» и коррекции курса рулем, наоборот, приоткрыть заслонку и еще сильнее закрутить руль, система вмешается и мягко, но уверенно сделает свою работу, применив подтормаживание колес и «придушив» двигатель. Владельцы более ранних автомобилей жаловались, что порой стабилизация курса происходила резко, словно бы ударом (похоже, примерно так же, как на Toyota Camry). Сейчас я подобного не заметил, видимо, изменились настройки программы.
А что будет, если данную систему отключить? Полностью сделать это невозможно, она хоть и ослабит свое действие, но по-прежнему будет предупреждать водителя об опасности его действий миганием индикатора на панели приборов. Это позволяет сравнительно безопасно «дрифтить», пользуясь удачной развесовкой кузова (54 процента массы приходится у него на переднюю ось, 46 – на заднюю). Но на дорогах общего пользования этим не займешься, нужен приличных размеров автодром. Зато на грунтовой дороге при отключенной системе стабилизации мне удалось с легкостью… «упустить» автомобиль. Чуть переборщил с «газом» - и мгновенно оказался поперек колеи, носом в кусты. Обидно… Но и поучительно: более чем 300-сильный автомобиль со столь серьезными спортивными задатками – не игрушка. С ним надо обращаться умеючи, а для этого – тренироваться, тренироваться и еще раз тренироваться. Возможно, под руководством опытного инструктора.
Между прочим, дорога эта среди подмосковных полей была выбрана не из хулиганских побуждений и не с целью продемонстрировать невысокие внедорожные способности спортивного кроссовера. Это была дорога к недавно возникшему коттеджному поселку, и на ней мне встретилось несколько «Мерседесов», «Лексусов», «Киа». Люди спокойно ехали по своим делам, возможно, кто-то вез своих домочадцев. Никто из них не играл в ралли «Дакар», наоборот, все двигались с осторожностью. Так же спокойно мог бы проехать этот участок и я. Но тогда зачем мне нужен был бы азартный, зажигательный и жесткий Infiniti? Только затем, чтобы «зажечь» перед этим на автомагистрали М2?
Вот это поистине родная стихия для Infiniti! Кажется, будто на нем можно нестись вдаль до бесконечности, это тот автомобиль, в котором движение с высокой скоростью в течение сотен километров абсолютно не утомляет. Разумеется, не на «максималке», которая здесь превышает 200 км/ч, а поддерживая крейсерский темп от 120 до (простите нас, дорожные камеры!) 160 км/ч. Кажется при этом, что каждый мускул автомобиля напряжен, каждый орган собран, благодаря низкому центру тяжести автомобиль «липнет» к дороге. Семидиапазонный «автомат» перебирает передачи быстро и плавно, без заметных толчков. В то же время у водителя есть возможность мгновенно взять процесс переключения в свои руки, задействовав подрулевые «лепестки». Либо перевести селектор «автомата» в режим Sport и переключать передачи с его помощью, толкая его вперед или назад. Он отлично ложится в руку и стилизован под рычаг механической трансмиссии.
Первую «сотню» 333-сильный автомобиль разменивает всего за 6,8 секунды – великолепный результат! При старте с места кроссовер немного приседает на заднюю соь, словно готовится к прыжку. Это ощущение усиливается высоким волнистым капотом перед глазами водителя. Кстати, собственно капот здесь словно бы врезан в переднюю часть автомобиля, точь-в-точь как, например, у Porsche Panamera. Ускорение с 60 до 80 км/ч кажется мгновенным, судя по спидометру – тоже (эти числа очень близки друг к другу – оцифровка мелковата). Ускорение с 80 до 120 км/ч – три секунды, со 120 до 140 и затем со 140 до 160 км/ч – тоже три! Ну как тут не побаловаться динамикой!
Короткоходная подвеска (спереди параллельные A-образные рычаги, сзади также «многорычажка») порадовала своей жесткостью. У многих других кроссоверов такого уровня она компромиссная: с одной стороны, вроде, жестковатая, но, с другой, все же обеспечивающая плавность и комфорт. «Ужесточение» ее, если таковое предусмотрено в настройках автомобиля, всегда кажется мне недостаточным, так и хочется увеличить этот показатель. У модели QX70 увеличивать его не надо, однако возможность такая есть: специальной клавишей перевести электронноуправляемые амортизаторы в спортивный режим. Этакий своеобразный «усилитель вкуса». Опять же, семья будет не очень довольна, но, катаясь в гордом одиночестве, я просто наслаждался этой жесткостью, уже слегка за гранью плотности. Однако до «зубодробительности» подвесок настоящих спортивных автомобилей этим механизмам далеко, так что лишние визиты к стоматологам вам не грозят.
Во время теста Infiniti, еще не зная технической «начинки» этого автомобиля, я, тем не менее, почему-то подумал, что шасси у него алюминиевое. Это была всего лишь догадка, но она подтвердилась. Сомневаться в прочности рычагов и других элементов не приходится, настолько они массивны, «крылатого металла» на них не пожалели. И в то же время они «легки». Применение алюминия позволило снизить общий вес автомобиля на 90 кг. Таким образом, неподрессоренные массы у автомобиля сравнительно невелики, и это способствует лучшей управляемости.
Еще о технике. Кузов «кепки» Infiniti второго поколения стал более жестким на кручение в 1,6 раза, на изгиб – в 3,4 раза. Колея стала шире на 43 мм. Коэффициент лобового сопротивления снизился с 0,37 до 0,36.
В Интернете удалось найти информацию, что подвеска у Infiniti надежна и даже несмотря на агрессивный (часто) стиль вождения владельцев, исправно служит до 120-150 тысяч километров, да и первыми на замену «просятся», как правило, недорогие стойки стабилизаторов поперечной устойчивости. Хуже, что при активных стартах с места постепенно разбиваются посадочные места крестовин карданных валов. Причем, если ездить, не обращая внимания на стук крестовин, вскоре можно «попасть» на замену карданных валов в сборе, а это уже совсем другие деньги. Страдают от действий агрессивных водителей и коробки передач, иногда уже через 100 тысяч километров пробега требуется серьезный ремонт.
А вот «объемные» и мощные моторы очень долговечны, их ресурс достигает 400 и даже 500 тысяч километров пробега. Блоки цилиндров здесь «гильзуются». Чего не любят двигатели, так это перегрева, который может возникнуть из-за загрязнения радиатора – надо следить за его чистотой. Высокой надежностью отличается и рулевой механизм. Иногда владельцы просят устранить стук, якобы, производимый изношенной рулевой рейкой. Однако часто в таких случаях выясняется, что рейка «жива», а стучит всего лишь карданный шарнир рулевого вала, замена которого обходится совсем не дорого.
Рулевой привод также очень порадовал. На повороты «острого» руля, делающего менее трех оборотов от упора до упора, кроссовер реагирует мгновенно, без малейшей задумчивости. Никакой «искусственности» усилия на баранке не чувствуется: здесь применен «честный» гидроусилитель. Возвратное усилие руля не слишком выражено, однако «нулевое» положение определяется отлично. Прописывать повороты на узких загородных шоссе на нем одно удовольствие: крены практически не ощущаются.
Здесь надо отметить, что частенько у моделей, оснащенных большими и очень большими колесами, на дорожных неровностях, особенно продольных наблюдается следование автомобиля за колесами. На Infiniti QX колеса имеют, как правило, «двадцатый» диаметр, на тестовом экземпляре стояли «двадцать первые» диски (с шинами 265/45R21). Так вот, кроссовер целиком и полностью «подчинялся» рулю, вернее, управляющим действиям водителя. И никакой вольности не проявлял, ни при колейности покрытия, ни на так называемых «стиральных досках». К слову, сверхнизкопрофильные шины не добавляли жесткости. Скажем так, я бы не стал настойчиво рекомендовать потенциальному покупателю сразу сменить их на более высокопрофильные «двадцатые» или даже «девятнадцатые» - в угоду комфорту. На мой взгляд, в этом случае жесткость приятнее. Да и шума от колес немного. В целом, автомобиль очень хорошо шумоизолирован. Дополнительно снижает шум в салоне премиальная аудиосистема Bose. Сделайте музыку погромче – и забудьте о каких-либо звуках снаружи.
Правда, бортовой компьютер не даст надолго забыть о состоянии вашего банковского счета. Дело в том, что «зажигательный» автомобиль, хоть и имеет превосходную аэродинамику, очень не прочь хорошо «покушать». Взгляните на фото: более чем 17-литровый расход был зафиксирован после сотни километров по трассе. Правда, наслаждаясь динамикой, я совершенно позабыл о системе круиз-контроля, да к тому же пришлось пару километров потолкаться в пробке. С применением «круиза» (насколько он вообще применим на наших загруженных дорогах с хаотичным движением) трассовый расход 95-го бензина удалось снизить до 15,2 л на 100 км. Хорошо еще, что топливный бак здесь имеет объем 90 л, так что не придется, едва заправившись, сразу начинать думать о том, где находится следующая АЗС.
Следует дополнить, что круиз-контроль (ICC) на Infiniti QX активный, в своей работе он использует показания датчика положения дроссельной заслонки, а также лазерного дальномера, оценивающего расстояние до идущего впереди автомобиля. Для замедления кроссовера с целью предотвращения столкновения задействуются тормозные механизмы (не только сброс «газа»). Есть сведения, что она не работает на скоростях ниже 40 км/ч (это действительно так) и выше 180 км/ч (а вот этого не проверил, извините: штраф за такую скорость может составить и 5000 рублей). Внутри же этого диапазона активный «круиз» справляется со своими обязанностями отлично.
Но экстренно тормозить до полной остановки данная система на российских машинах не умеет, она лишь способна замедлять автомобиль примерно до 40 км/ч. Дотормаживать придется «вручную». К тому же, если вдруг идущий впереди автомобиль освободит вам полосу, кроссовер совсем не устремится вперед, как если бы вы утопили педаль «газа» в пол. Ускорение последует, скажем так, средне-нормальное, и это может не понравиться водителям тех машин, которые следуют за вами. Некоторые знают о такой особенности «круиза», а у других этой системы нет вообще, зато хоть отбавляй азарта.
В общем, 3,7-литровый QX70 нельзя назвать экономичным, хотя его 5,0-литровый собрат в этом аспекте еще более «расходный». 20-литровый «аппетит» у него – в порядке вещей. Тем, кто не видит для себя другой модели, кроме «кепки» Infiniti, но желает сэкономить, предлагается дизельная версия мощностью 238 л. с. Она незначительно дороже 3,7-литровой бензиновой, по оснащению не проигрывает, зато обеспечивает существенную экономию: расход солярки в смешанном цикле составляет всего 11-13 л на «сотню». К тому же дизельная версия, как менее мощная, выгоднее и в плане налога. Ну и в медлительности ее не упрекнешь: она набирает 100 км/ч с места всего за 8,3 секунды.
Итак, для чего же создан этот автомобиль? На бездорожье он пасует. Минимальный дорожный просвет у него 187 мм, и хотя на нескольких подмосковных полевых дорогах нам с «кепкой» не пришлось испытать контакт с грунтом, все же лезть на этом кроссовере в серьезные «дебри» я не рискнул бы. Да и с диагональным вывешиванием он справляется не лучшим образом: система контроля тяги до-олго пытается сообразить, какое из колес ей следует притормозить. Опять же, канава, на которой было проведено это «упражнение», была не специально найдена в лесной чаще, а отделяла грунтовую дорогу от популярной поляны для пикников.
В городе этому автомобилю тесновато. К габаритам надо привыкать, обзорность не лучшая. Хорошо, что есть камеры кругового обзора, очень качественная система навигации и адаптивные фары, способные подсвечивать повороты при маневрах. Великолепная управляемость доступна водителю в городских «джунглях» лишь тогда, когда улицы и проспекты полностью свободны от трафика. Но при этом легко злоупотребить динамикой и получить по почте «письмо счастья» стоимостью от 500 рублей и выше.
Скоростные отпускные поездки? Да, они возможны, но практически налегке: полезные объемы у этого автомобиля невелики. Что же остается?
А остается – отличная динамика и управляемость на загородных дорожках, лучше извилистых, с веселыми поворотами, подъемами и спусками. Знаю несколько таких дорог в соседних областях, на расстоянии дневного перегона от Москвы – 400-500 км. Есть такие дороги и в ближнем Подмосковье, но они часто сильно загружены, да к тому же на них повсюду понатыканы камеры слежения. И все-таки, имея такой автомобиль, я бы обязательно пользовался возможностью посещать такие вот естественные автодромы – просто с целью получить удовольствие от «руля». Также, наверное, эта модель подошла бы для бизнес-поездок: много вещей с собой брать не требуется, много привередливых пассажиров (типа жен, детей и тещ) тоже, зато можно, нисколько не устав, долететь в ультра-комфортабельном и эргономичном салоне до соседнего областного центра, заодно насладившись процессом управления и звуком премиальной аудиосистемы. Ну, и продемонстрировать престижное авто партнерам по деловым переговорам.
Во сколько же обойдется полет таким «бизнес-классом»? Версия 3.7 V6 7AT, побывавшая у нас на тесте, - самая «дешевая» из 70-х «КуИксов», ее начальная стоимость – 2 332 200 рублей. Автомобиль с трехлитровым дизелем немного дороже – 2 448 600 рублей. Ну, а верхняя планка – пятилитровый QX70 за 3 473 750 рублей. При сопоставимых ценах другие премиальные кроссоверы, как правило, будут менее «драйверскими» (уж простите, но это так), а зажигательные обойдутся намного дороже. Так что имеет смысл присмотреться и «проголосовать рублем» за нестареющую «кепку», за стиль, который не выходит из моды уже 10 лет, за подлинный «хай-тек», невероятный азарт, мощность, управляемость, в общем, настоящий «огонь»!
"Брутальный"- в переводе на русский- варварский... Что же варварского в этом автомобиле? Если не знаете значения слова, не стоит его повторять, как попугай за другими...
Ответить
Брутальный - пришло в русский язык от французского brutal, которое в свою очередь образовано от латинского brutus - тупой, глупый. В русском языке словарное значение слова - грубый, жестокий. Так что автор употребляет слово правильно. А вот ваш комментарий, с точки зрения, древних латинян, действительно brutus. Варварский, кстати, тоже имеет латинское происхождение - от barbarus (чужестранец).
Ответить