На самом деле, он, конечно же, один. Обновленный кроссовер Hyundai Tucson теперь носит свое название на всех рынках, «отступление» iX35 осталось в прошлом. Но три варианта силовых агрегатов и трансмиссий делают модификации кроссовера существенно различными. Какая из них ваша?
Но начнем мы рассказ с обновления внешности. Которую изменили слегка-слегка, чтобы не испортить, по сути, квинтэссенцию кроссовера. Ну, скажите, к чему можно придраться, глядя на этот кузов? Да, по сути, ни к чему, хотя есть недовольные. Но суть своих претензий они внятно выразить не могут. Не нравится, и всё. А что тут может не нравиться? Очень пропорциональный, статный кузов может быть «испорчен» только нерадивым или неопытным фотографом: при съемке с малой дистанции широкоугольный объектив раздувает корму или передок модели. Посмотришь на такое фото и подумаешь – м-да, вкус дизайнерам явно изменил. Но в реале всё нормально – пропорционально и сбалансированно.
Собственно, таким Tucson и был, но теперь у него новая крупноячеистая решетка радиатора, полностью светодиодные фары и задние фонари с такими же источниками света. Плюс колесные диски трех новых видов, каждый для своего диаметра: 17, 18 и 19 дюймов. В список цветов кузова добавилось 4 оттенка, и теперь их суммарно 11. Опять же, какие претензии может вызывать светло-песочный колер? Из двух десятков журналистов, принимавших участие в тесте обновленного кроссовера, по крайней мере, двое оценили этот цвет отрицательно. Но внятных объяснений этого мнения я от них не добился. А мне данный окрас понравился больше всех.
В салоне новшеств больше, и, главное, больше оборудования, что уже радует подавляющее большинство. Когда по итогам теста мы заполняли оценочные листы, я, честно говоря, не придумал, какие еще опции хотел бы видеть в этой модели. Их список и так тянет на бизнес-класс, и поводом для недовольства может стать, разве что, отсутствие варианта отделки сидений кожей герефордского быка, а также функции вертикального взлета и посадки. Всего остального для кроссовера средней руки достаточно за глаза.
Панель приборов и основные органы управления, в целом, такие же, как у других моделей Hyundai и Kia. Практически накануне расставшись с тестовым седаном Kia Optima, я не нахожу в «Тусане» практически ничего нового. Нет, конечно, за исключением вертикально установленного дисплея-«планшета». При одинаковом дизайне он может иметь диагональ 7 или 8 дюймов. Сенсорный. Цветной. С навигацией и поддержкой Android Auto и Apple Car Play. Благодаря расположению, этот дисплей не меркнет при ярком свете, плюс к тому, водитель воспринимает информацию на нем, практически не отводя взгляда от дороги.
Функционал устройства порадовал, как и работоспособность. Но мелкие «косяки» обнаружились. Так, не всегда корректно работала система навигации – ошибалась на дорогах и в населенных пунктах Воронежской области, где проходил наш тест. Звук музыки в «Тусане» не поражает качеством, вдобавок, мультимедиаустройство несколько раз «теряло» флэшку, прекращая проигрывание композиций по своему усмотрению. Вынешь носитель, вставишь – воспроизведение возобновляется с места остановки. Это можно было делать и на ходу, разъем USB расположен удобно и на виду. А рядом с ним – площадочка для беспроводной подзарядки смартфона. Проверили – работает.
Интересно, что «Тусаны» в большинстве своем полноприводные, однако кнопка блокировки межосевой муфты спрятана слева от рулевого колеса и с места водителя не видна. Серьезных внедорожных препятствий наш тест не предполагал, по пересеченной местности автомобиль без труда двигался и в автоматическом режиме работы муфты, но проверить ее работу было бы интересно. Многие из нас даже не сразу обнаружили важную кнопку, подумали, что блокировки нет вовсе. На самом деле, она есть, причем, при обновлении модели скорость автоматического разблокирования муфты была увеличена до 60 км/ч – существенно! Устройство осталось прежним, была изменена его настройка.
Дорожный просвет «Тусана» был оставлен на том же уровне, что и раньше – 182 мм. Габариты кроссовера изменились совсем чуть-чуть: он подрос в длину на 8 мм.
Салон автомобиля может быть двухцветным, либо полностью черным. Сочетание цветов доступно и для кожаной отделки, и для тканевой. Насчет цвета интерьера я с коллегами солидарен: целиком черный лучше. Оттенок коричневого цвета пришелся не по душе.
Посадка за рулем оптимальна, обзор тоже, в том числе и в зеркалах. А вот сзади, как мне показалось, маловато места для коленей. Но по ширине здесь хватило бы пространства для трех пассажиров моей комплекции. Два из которых могли бы в холодное время воспользоваться подогревом сидений. Среднему седоку пришлось бы сидеть на ледяном «кожзаме», но за это он вправе был бы оккупировать единственный USB-разъем для подзарядки смартфона, расположенный в торце центрального бокса-подлокотника.
Части спинки заднего дивана складываются в пропорции 1:2 и регулируются по углу наклона. Багажник у кроссовера вполне приличный, 488 л, плюс, под фальшполом, рядом с запаской, можно найти еще немного места. Электропривода у двери багажника нет, но есть функция автоматического отпирания. Нет, взмахивать ногами под бампером не надо. Всего лишь постойте рядом с этой дверью, имея ключ-брелок в кармане, и замок разблокируется. Мы имели возможность убедиться в этом.
А теперь – чем, собственно, различаются «Тусаны» между собой. Внешних признаков почти нет, можно лишь заметить, что у двухлитровой бензиновой версии выхлопная труба спрятана под бампером, а у 1,6-литровой модификации с приставкой turbo и у дизельного варианта сзади видны сдвоенные никелированные патрубки.
Вы догадались, что обновленный Tucson может быть оснащен тремя этими двигателями. Теперь узнайте, что каждому из них положена и своя трансмиссия. Двухлитровый бензиновый атмосферник сочетается с шестидиапазонным автоматом, дизелю положен восьмидиапазонный автомат, а 1,6-литровому турбомотору – семиступенчатый «робот». Других сочетаний не предусмотрено.
Мы начинаем тест с модификации 1.6Т мощностью 177 л. с. Этот мотор серии Gamma оснащен непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Место за рулем сначала занимает мой коллега-журналист, и динамика автомобиля кажется ему недостаточной. Впрочем, он только что провел целый день за рулем двухлитровой Audi A4. Готовый не согласиться с его мнением, я сажусь за руль с настроем продемонстрировать противоположное. Однако… да, действительно, особо азартным турбо-«Тусан» не назовешь. В режиме D он ускоряется с 80 до 120 км/ч больше, чем за 10 с. Режим S (Sport) улучшает это время максимум на секунду, столько же требуется автомобилю для данного разгона при выборе вручную четвертой передачи.
К чести «робота» надо сказать, что работает он оперативно и плавно, без дерганий и задержек. Ручной режим выбирается и реализуется только с помощью селектора, спортивный – с помощью кнопки DRIVE MODE. В отличие от Kia Optima, где это устройство предлагает три режима, включая ЕСО, на «Тусане» их только два – Comfort (без обозначения на панели приборов) и Sport (появляется соответствующая надпись).
При этом, на ходу заметно, что двигатель обладает ровной тягой в широком диапазоне оборотов. Техническая характеристика сообщает, что это действительно так: «полка» максимального момента (265 Нм) заявлена от 1500 до 4500 об/мин! Ну, скажем, ниже 2000 об/мин тяги все-таки еще нет, а вот затем она появляется и при 4000 об/мин заметно возрастает.
На асфальте Tucson воспринимается и водителем, и пассажирами (в том числе задними, я попробовал), как жесткий. И шумный, при, в общем-то, аэродинамичном кузове. Шум начинает проникать в салон уже при 100 км/ч. Свою «лепту» вносят, конечно, и шины, на всех тестовых кроссоверах они были максимальными из возможных, 19-дюймовыми. Кстати, кто-то из коллег пожаловался на некорректную работу системы контроля давления в шинах. Но это был единственный «глюк» на 9 тестовых машин.
При подведении итогов первого тестового дня мы долго спорили о подвеске: кому-то показалось, что дизельная версия мягче, чем турбированная бензиновая, кому-то – наоборот. На брифинге выяснилось, что это не субъективные ощущения, настройки подвесок у разных модификаций различные. Это связано с разной массой силовых агрегатов. Лично мне показалось, что дизельная версия идет плавнее, как бы даже благороднее. Точных цифр нам не предоставили, но было заявлено, что дизельный двигатель, тяжелее, чем 1.6Т, а он, в свою очередь, тяжелее 2,0-литрового атмосферного.
Итак, дизельную версию я бы поставил во главе «троицы». Тяга в меньшем, чем у турбомотора, диапазоне оборотов (1750 – 2750), искупается своим «размером». Это даже не тяга, а напор – 400 Нм! В разгоне от 80 до 120 км/ч дизельный кроссовер обставляет турбированный более чем на две секунды в любом из режимов. А еще если при переключении в ручной режим из положения D номер передачи сохраняется, то при переходе к ручному переключению из режима Sport коробка сбрасывает две передачи. Очень хорошо!
Заметно ниже у дизельной версии и расход топлива. В практически одинаковых условиях (трассы со скоростями до 120 км/ч, населенные пункты и немного полевых дорог) дизельный кроссовер расходовал 7,3 – 7,5 л солярки на сотню. Расход турбоверсии находился в пределах от 8,8 до 9,3 л. После теста выяснилось, что наш экипаж привез относительно скромные результаты. Коллегам удалось зафиксировать и 16-литровый показатель (!!). Не знаю, как они этого добились, думаю, было непросто.
В конце тест-драйва нам с напарником удалось опробовать двухлитровый 150-сильный Tucson с шестидиапазонным автоматом. Его мотор серии Kappa был знаком мне по тесту Kia Sportage и тогда, помнится, он оставил не лучшие воспоминания. В плане динамики, конечно. С тех пор ничего не изменилось. Двухлитровый бензиновый «Тусан», безусловно, самый «вялый» из трех возможных вариантов, при ускорении с 80 до 120 км/ч он проигрывает 1,6-литровой турбоверсии секунду, а то и две. Вдобавок, разгоняться начинает как бы со второй попытки, при первом резком нажатии на педаль «газа» кажется, что ускорения вообще не происходит. Затем агрегат как бы соображает, что требуется водителю, и начинает добавлять. Улучшение динамики заметно на высоких оборотах, ближе к отметке «4000».
К сожалению, объективно оценить и сравнить расход топлива двухлитровой машины с двумя предыдущими вариантами не удалось. На второй день мы путешествовали, в основном, по населенным пунктам, и расходомер практически постоянно демонстрировал 10-литровый с лишком показатель.
Что ж, мой выбор – однозначно дизель. Многие из участников теста выше оценили 1,6-литровую турбоверсию. Паспортные данные гласят, что в разгоне с места до 100 км/ч она лучшая из всей троицы – 9,1 с против 9,5 с у дизельной версии (а максимальная скорость одинакова – 201 км/ч). Двухлитровый атмосферник проигрывает им вчистую – 11,8 с при автоматической коробке передач и полном приводе(максималка у него «всего» 180 км/ч). Но у автомобилей с этим мотором есть преимущество: при прочих равных условиях они дешевле. Этим мотором оснащается, в частности, базовая версия нового «Тусана», с шестиступенчатой механической коробкой передач и передним приводом.
Опций у начальной версии Primary стоимостью примерно 1,3 млн рублей немного, считаем – их почти нет. Но уже к средним комплектациям список их начинает увеличиваться. Нам на тест были предоставлены топовые модификации, и это дало возможность оценить работу самых разнообразных опций и устройств, часть из которых до недавнего времени была прерогативой исключительно премиальных моделей.
Так, 1,6-литровый турбо-«Тусан», доставшийся нашему экипажу, умел следить за соблюдением дорожной разметки. Стоило направить автомобиль в сторону сплошной или прерывистой линии, как рулевое колесо начинало заметно отклоняться в сторону от нее. Реакция была и на белые, и на желтые линии. А иногда мне казалось, что система реагирует аналогично даже на приближение к обочине, в тех местах, где никаких линий не было, а асфальт плавно переходил в грунт. Но, думаю, на корректную работу данной системы в этих случаях рассчитывать не стоит.
Есть здесь и адаптивный круиз-контроль. Его мы тоже проверили и убедились в правильной работе. Системой контроля «слепых» зон уже мало кого удивишь. А вот система помощи при выезде с парковки задним ходом пока редкость на машинах данного ценового уровня. Как она работает, нам продемонстрировали на закрытой площадке. Занимаю место в автомобиле, как бы стоящем на парковке между двух других, включаю передачу заднего хода и наблюдаю на центральном дисплее картинку с камеры. Кажется, что позади – свободное пространство, нет ни машин, ни людей. Однако на экране вдруг начинает мигать значок предупреждения об опасности, и только спустя пару секунд я вижу, что перпендикулярно моему курсу движется другой автомобиль. Полезная штука! Может ли данная система распознать пешехода? И да, и нет. По словам представителей компании, он будет «узнан», если… побежит поперек моего курса.
Кстати, картинка с камеры заднего вида в «Тусане» вполне приличная по качеству. И система кругового обзора есть. И датчики парковки с возможностью их отключения, например, при движении по высокой траве – чтобы зря не пищали.
Но самым интересным, безусловно, был тест на автоматическое торможение перед препятствием. Мне приходилось встречаться с подобной системой, но в «полевых» условиях она часто работала непредсказуемо (хоть и эффективно, порой даже излишне). Смоделировать самостоятельную остановку автомобиля перед той или иной помехой движению было проблематично.
В случае с «Тусаном» организаторы всё рассчитали. Установили щит-препятствие, изображавшее корму аналогичного автомобиля. Разметили площадку. Нам предстояло на дистанции около 25-30 м разогнаться максимум до 20 км/ч и приближаться к щиту, не касаясь педали тормоза. На первый взгляд, всё просто. Однако…
…однако не всем сразу удается победить исконный водительский инстинкт: увидел помеху – тормози. (В Германии мне как-то довелось увидеть наклейку на заднем бампере авто со словами: «Если вы можете это прочесть, немедленно тормозите!»). Так что многие участники этого теста просто не могли заставить себя отказаться от торможения и перед самым препятствием все же вдавливали педаль в пол.
Те же, кто смог побороть в себе этот инстинкт, убеждались: а ведь «Тусан» действительно умеет самостоятельно тормозить! Причем, с запасом – он останавливался на расстоянии пары метров от щита. К сожалению, никакие фотографии и даже видеоролики не могут достоверно передать этот процесс, для прочувствования его надо находиться за рулем.
У меня при первом заезде не возникло опасение, что автомобиль не затормозит. В шутку я спросил: а что там, позади щита и забора? Есть ли кювет или в случае чего мы выкатимся на автостраду по ровной поверхности? Как оказалось, в шутке была доля… Почему-то я решил, что едва ли успею набрать положенные 20 км/ч, поэтому на старте вдавил педаль «газа» в пол. Напрасно! К препятствию мы подлетели на скорости свыше 40 км/ч, и тут уже действительно пришлось тормозить. Без запаса. Вполне возможно, автомобиль даже коснулся щита, но совсем чуть-чуть.
Мнение инструктора было передано не совсем цензурными словами. Сводилось оно к тому, что набрать надо было не 40 км/ч, а вдвое меньше. Второй заезд удался на все сто процентов. Как показал опрос участников, не все справились с задачей с первого раза. Многие – только со второго и даже с третьего. Были и такие, кто побороть инстинкт не смог.
Не знаю, проводят ли дилеры такие тесты для покупателей «Тусанов», но, мне кажется, это испытание было бы весомейшим аргументом в пользу покупки. Тут даже дело не в безопасности конкретной модели в некоторых дорожных ситуациях. Важнее другое: фирма-изготовитель демонстрирует корректную работу установленных на автомобиль систем. Гарантирует их корректную работу. Это должно способствовать повышению доверия к марке. А что касается цвета кузова и нюансов его дизайна, в этом вопросе «товарищей» может и не быть. Но, как мы понимаем, в автомобиле главное, не это.
| Технические характеристики Hyundai Tucson FL 2.0D AT 4WD | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4480 х 1850 х 1660 |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | 2670 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 182 |
| ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л | 488 |
| РАДИУС РАЗВОРОТА, М | 5,3 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1846 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | Р4, дизельный, с турбонаддувом |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | 1995 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН | 185 / 4000 |
| МАКС. МОМЕНТ, НМ, ПРИ ОБ/МИН | 400 / 1750 – 2750 |
| ТРАНСМИССИЯ | 8-ст., автоматическая |
| ПРИВОД | полный |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 201 |
| РАЗГОН 0 – 100 КМ/Ч, С | 9,5 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 6,4 |
| ЕМКОСТЬ БАКА, Л | 62 |
