Вся фотосессия Сегодня мало предложить просто хороший, надежный и вместительный автомобилем для того, чтобы обеспечить себе хорошие продажи в массовых классах. Производственные возможности и запросы потребителей растут на глазах, и теперь уже некогда прагматичные по сути автомобили становятся дизайнерскими и выглядят круче, чем концепт-кары десятилетней давности.
Подобная участь недавно постигла новую Элантру. А следующим стал ее родственник, кроссовер Tucson, снискавший, как и седан, славу автомобиля хорошего, но совершенно неброского. Теперь все иначе. Радикальные изменения внешности… но так ли изменилась суть этого автомобиля, как его облик? Давайте разбираться.
Все же о дизайне нового корейского кроссовера не поговорить не получится. Смелые грани и поверхности кузова на боковинах хитро сплетаются в районе водительской двери. Необычно, но это не разбивает образ, а делает боковину динамичной. «Мускулистые арки» добавляют атлетизма. Нижний периметр весь в черном матовом пластике. Практично, но на мойке отмывать его надо с особой тщательностью.
В передней части темный щит радиаторной решетки, объединенный заодно с тонированными ходовыми огнями (оптика проявляется только, когда включена). А сами фары – это четырехугольники неправильной формы по бокам бампера. Хотя кажется, что это противотуманки. Эффектной получилась и задняя часть с объединенными трехмерными фонарями. Стильно, ничего не скажешь.
По внешности мы имеем разительное отличие от третьей генерации. Особенно это чувствуется сейчас, когда автомобиль еще свеж и не примелькался. Даже в спокойном вишневом оттенке Tucson стабильно приковывает внимание. Внутри все будет также интересно?
Опыт с Элантрой подсказывает положительный ответ на этот вопрос. Так и есть. Широкая дверь с пластиковой кромкой, защищающей порог от грязи, открывает вид на двухцветный салон. Покатая форма передней панели перетекает на дверные карты. Линии подчеркнуты вставками под металл, они словно опоясывают переднюю часть салона и продолжаются на втором ряду.
Это стилистическое решение отсылает к старшему по рангу Genesis GV80, там похожая архитектура. Материалы отделки качественные. Пластик хороший. Блеска салону версии Prestige добавляет отделка поверхностей под лак. Не обошлось и без текстильной вставки на торпедо и дверях. Здесь комфортно, материалы хорошо сочетаются. Выполненный заодно с монитором медиасистемы блок климат-контроля выглядит презентабельно.
Главное откровение нового салона – приборка без козырька. Впервые такое встречается, благодаря применению четкого, яркого и контрастного дисплея это стало возможным. Надо заметить, что в более дешевых версиях с аналоговыми приборами козырек есть.
В руках стильный небольшой и очень удобный руль. Посадка в кресле, отделанном перфорированной эко-кожей отличная. Кресло хорошо держит, мягкое, но и плотное одновременно. Для водителя предусмотрен базовый набор электрорегулировок.
Монитор медиасистемы расположен удобно, он выдвинут в салон, и тянуться к нему не нужно. Нас встречает уже хорошо изученное современное меню Hyundai, в котором несложно разобраться. У системы хорошее быстродействие, все в порядке с логикой. Но некоторые вещи по-прежнему удивляют. Например, я не могу раз и навсегда отключить назойливого помощника удержания в полосе, который рулит, когда это совершенно не нужно. Приходится делать это каждый раз при начале поездки.
Зато владельцы не базовых версий машины смогут скачать себе на смартфоны приложение Bluelink, что позволит управлять функионалом маши дистанционно, через оператора сотовой связи. Заводить, глушить, сигналить, открывать и закрывать окна, проверять зарядку АКБ или запас топлива. В общем, удобная штука, особенно зимой.
Система климат-контроля здесь управляется полностью сенсорно. Площадь виртуальных «кнопок» достаточно большая, но орудовать ими все же не так удобно, как аналоговыми. Приходится тренировать новые привычки.
Понравился удобный и стильный селектор КПП. Небольшой, с короткими ходами и приятными четкими движениями. Под ним ряд функциональных клавиш, а перед селектором – ниша для беспроводной зарядки телефон, и USB-слоты.
Есть и нестандартные эргономические решения. Например, клавиши подогрева сидений и руля располагаются прямо перед подлокотником, в ряд. Недостатком этого интерьера становится его достоинство. Это блестящие поверхности под черный лак, которые есть даже на дверных панелях. Их надо будет гораздо чаще протирать.
На втором ряду располагаюсь сам за собой при росте в 190 спокойно, и есть даже запас в коленях. Угол наклона спинки можно изменить, заняв более релаксационную позу. Как известно, новый Tucson существует в двух вариациях кузова. В Европу идет стандартная версия, а у нас продается длиннобазный вариант. Именно прибавка колесной базы в 7,5 сантиметров обеспечивает очень хороший запас пространства сзади.
С багажником тоже проблем нет. Вместительный, с удобной полуавтоматической системой трансформации. Потянул за ручку, расположенную в стенке багажника, спинки упали. Их надо лишь зафиксировать, надавив сверху. Обратный маневр такой же. Тянешь рукоятку, спинки, отскакивают вверх, и затем фиксируются вручную.
Вид подкапотного пространства и осознание того, что там находится базовый двухлитровый мотор после футуристической внешности и очень достойного салона немного возвращают с небес на землю.
Тандем хорошо знакомого мотора и шестиступенчатого автомата обечпечивает машине, скажем так, достаточную динамику. Но для обгонов уже придется конкретно топтать педаль акселератора. Автомобиль загоняет стрелку тахометра под ограничитель, скидывает пару ступеней и взвизгнув мотором, устремляется вперед.
Однако я не могу сказать, что в повседневных условиях я чувствовать недостаток динамики или ощущал себя пресловутым «овощем» на дороге. Вовсе нет, для граждансткой езды мотора вполне хватает, и он обеспечивает неплохую топливную экономичность. Получилось около 10 литров на сотню. Да и автомат неплох. Хотя после нового восьмиступенчатого, который мы опробовали на Элантре, этот уже не так интересен.
Здесь необходимо сделать важную ремарку. Во время тест драйва в машине, как правило, находился один, максимум двое, взрослых, и загрузка была небольшая. Если планируется большее количество людей или грузов, то лучше присмотреться к 190-сильной 2,5-литровой бензиновой машине или к тяговитому 2-литровому дизелю.
Мотор хорошо развязан от салона по шумам и вибрациям. Вообще звукоизоляция у нового Tucson выполнена по меркам класса на очень достойном уровне. Улица приглушена очень хорошо, аэродинамические шумы никак себя не проявляют. Да и шум от колесных арок не докучает. Автомобиль построен на новой платформе компании, и это не могло не принести результатов.
Спереди у кроссовера стойки МакФерсон, сзади – многорычажная схема. Машина обута в 18-дюймовые диски с резиной 235/60. Профиль высокий, что хорошо на наших дорогах. Но и уводов в поворотах покрышки добавляют, «ноль» нечеткий.
На таких колесах машина очень уверенно идет ходом по грунтовке, проглатывая ухабы и ямы. Подвеска справляется хорошо, без раскачки и не пропускает пробоев. Развязку рулевого управления от дорожного полотна тоже стоит отметить – недостатки дороги на руль практически не передаются.
Все хорошо и на ровном асфальте. Крены есть, но их развитие предсказуемо, обратная связь, генерируемая электроусилителем, хоть и не может похвастать прозрачностью и чистотой, но для среднестатистического водителя будет вполне достаточной. Подсыпать перца, можно включив режим Sport. Однако возникает резонный вопрос… кому и зачем нужен режим Sport на семейном кроссовере массой 1770 кг, который оснащен мотором мощностью 150 л.с.? Возможно, когда-нибудь он и пригодится во время отдыха на крымском серпантине…
А вот режим Eco очень уместен. Именно в режиме Эко я постоянно и ездил, он очень хорошо подходит характеру этого автомобиля.
А вот чего наш Tucson не любит, так это остроконечных выбоин в асфальте, металлических стыков на мостах и острых поперечных трещин и швов. Откуда-то выпрыгивают неподрессоренные массы, машина приплясывает на дороге, может даже покинуть траекторию, если в этот момент нужно поворачивать. Перед такими препятствиями лучше сбрасывать скорости или вовсе их объезжать.
В целом уровень комфорта, который предлагает Tucson, достаточно высок. Автомобиль не шумный, подвеска отрабатывает большинство неувязочек дорожного полотна, а нюансы управления чувствует только водитель, но не пассажиры. В салоне просторно на обоих рядах. Очень удобно сидеть сзади.
Единственное, к чему находятся претензии – это динамика, обсуловленная возможностями ортодоксального по своей сути двухлитрового мотора, который впритык подходит этому подросшему кроссоверу. Поэтому в нашем случае эффектная внешность и очень качественный и стильный салон в уживаются с динамическими возможностями вчерашнего дня. Впрочем, это не недостаток лишь отдельно взятой модификации, ведь более мощные версии им не страдают.
И надо признать, что, как и в случае с Элантрой, новое поколение Tucson выходит действительно на новый уровень. Это касается внешности, салона, комфорта и ходовых качеств, электроники. Четвертое поколения корейского кроссовера должно упрочить позиции компании в сегменте среднеразмерных кроссоверов.
| ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Hyundai Tucson 2.0 AWD | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4630 x 1865 x 1665 |
| КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ | 2755 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 181 |
| ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л | 539 (583) -1903 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1770 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | Р4, бензин |
| РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ | 1999 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН | 150/6200 |
| МАКС. МОМЕНТ, Н·М, ПРИ ОБ/МИН | 192/4500 |
| ТИП ТРАНСМИССИИ | автоматическая, 6-ст. |
| ПРИВОД | полный |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 181 |
| РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С | 11,6 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 8,1 |
| ЁМКОСТЬ БАКА, Л | 62 |
