Вся фотосессия Новый южнокорейский среднеразмерный кроссовер Hyundai Tucson не хвалит только ленивый. И футуристичным дизайном кузова он берёт, и отделкой салона может похвастать, и качеством сборки радует, и по ходовым качествам на высоте. Только вот на дорогах он что-то не так уж часто встречается. Неужели дело только в высокой цене, установленной производителем?
Вообще, да, слухами, что называется, земля полнится. Новый «Тусан» преодолел ценовую планку в три миллиона рублей! При таких заявках можно заранее вычеркнуть его из списка желаний. А если не вычеркивать и посмотреть прайс-дист, окажется, что всё не так уж и печально. Да, есть комплектации-«трёхмиллионники», но это же высшие, насыщенные всем, чего душа желает, а подчас и сверх того. Начальные же версии оцениваются в 2,0 млн, средние — в 2,3-2,5 млн, вполне разумный ценовой уровень. Тем более, для модели, которая априори вызывает интерес. А уж при нынешнем её дизайне…
Да, с дизайном кроссовера корейцы прямо расстарались. Одни ходовые огни чего стоят! Эти светящиеся «кубики» при выключенном зажигании повторяют очертания элементов фальшрадиаторной решетки. Основные фары необычно сдвинуты на уровень бампера, причём, на его концы. У тех журналистов, что тестировали новый Tucson летом, возникли справедливые сомнения в правильности такого решения: ведь зимой, в снег и слякоть, фары, ещё и слегка углублённые в бампер, неминуемо будут загрязняться. На тесте Motorpage автомобиль побывал как раз в невероятно снежную погоду — и что же? Да, фары загрязняются, однако не так уж и критично. Свет обеспечивают и в темноте, хотя и своеобразный.
Все мы привыкли, что при включении дальнего света фары начинают «бить» на далёкую перспективу. У одних моделей лучше, у других чуть хуже (в смысле, ближе), у премиальных автомобилей что дальний, что ближний свет имеют множество вариаций-градаций. Что предлагает Tucson? У него дальний свет правильнее назвать широким. Или расширенным. Включаете — и видите отлично освещённые обочины, словно фары разворачиваются в стороны. «Бьют» ли они при этом дальше, чем при ближнем свете, даже не особенно ясно. Но обочины при так называемом дальнем свете освещены просто отлично.
Ещё о дизайне. На кузове отчетливо видны грани — как у новой «Элантры». Видимо, так формируется новый стиль оформления моделей Hyundai. А хромированные элементы на задних стойках у «Тусана» явно «родственны» моделям Kia — нечто похожее есть у минивэна Carnival и кроссовера Sorento.
Пластмассовые накладки на нижние части дверей и пороги, а также окантовки колёсных арок наблюдатели связывают с похожими элементами Toyota RAV4. Сходство очевидно — как очевидна и практичность такого решения. В реальности пороги в снежную погоду хорошо защищены, А окантовки арок наверняка помогут, когда дороги будут посложнее.
Что касается задних фонарей, то Tucson не спутаешь больше ни с чем. Если у Kia традиционную решётку радиатора сравнивают с ноздрями тигра, то задние фонари «Тусана» — это, очевидно, чьи-то гигантские когти. Не все модификации кроссовера «когтисты» и «зубасты», некоторые не отличаются выдающейся динамикой, но эти алые когти — заявка серьёзная: заметил их в темноте — не приближайся. А не заметить их трудно.
Рельефная решётка радиатора зимой действительно активно загрязняется. Между «кубиками» застревают целые слои песка и грязи. Решётка кажется чёрной, но при ближайшем рассмотрении оказывается, что это не так: ее колер — тёмный, очень тёмный хром. Интересно что в тон всей решётке хромирована и фирменная эмблема Hyundai. А на стекле пятой двери эта эмблема словно бы нанесена на полукруглую рукоятку или нечто подобное. На самом деле, это всего лишь элемент декора.
А салон? Столь же футуристичный, как и кузов? И да, и нет. В сравнении с предыдущим поколением новый Tucson, конечно, иначе, как прорывом, не назовёшь. Однако же, практически ничего «космического» вы здесь не найдёте — ни с первого взгляда, ни со второго, ни с третьего.
Ну да, панель приборов здорово напоминает установленный на торпедо планщет. Над ним нет козырька — оригинально. Необычен и руль — однако лишь для тех, кто не видел практически аналогичный на спортивной версии хэтчбека Kia Ceed GT Line. Кокпиты водителя и переднего пассажира практически симметричны — намёк на возможность выпуска праворульной версии? Но почему тогда центральная консоль развёрнута к «правостороннему» водителю?
На этой консоли — поистине огромный сенсорный экран со знакомой символикой. Такая же — и у Hyundai, и у Kia, так что тут всё привычно. Традиционен для этих моделей и «софт». А вот что необычно, так это своеобразная полоса-молдинг, опоясывающая водительский и пассажирский кокпиты. Это не просто дизайнерский элемент, а часть климатической системы. Активировав кнопкой особый режим Diffuse, можно получить тепло или прохладу из многочисленных отверстий, которыми пронизана эта полоса. При этом салон автомобиля прогревается или охлаждается быстрее, однако не резко, а как бы мягко, деликатно, без мощных потоков ледяного или раскалённого воздуха из традиционных дефлекторов.
Кнопки включения подогрева передних кресел и рулевого колеса заняли необычные позиции — на туннеле пола вблизи центрального бокса-подлокотника. Вокруг них и впереди на туннеле — глянцевый чёрный пластик. Его можно охарактеризовать словами «назад в будущее»: не успели «рояльные» элементы прижиться в салонах автомобилей, как их объявили устаревшими и непрактичными, мол, заляпываются отпечатками пальцев, затираются и исцарапываются, принимая неприглядный вид. И вот уже некоторые японские производители от них отказались. Корейцы же, видимо, считают, что владелец «Тусана» должен содержать в чистоте и руки, и другие части тела, а также одежду, чтобы почти что белая кожа обивки сидений — а именно с такой мы получили автомобиль на тест — как можно дольше оставалась белой. По крайней мере, светлой.
Передние кресла выглядят симпатично, и в удобстве им не откажешь. А у заднего дивана регулируются по наклону части спинки. Причём, в широком диапазоне, от почти «лежачего» до почти «стоячего» положения. Естественно, эти части можно и «уложить» на подушку, вдвое удлинив багажник. В багажнике особенно понравились две вещи: очень крутой фирменный кожаный кофр с аварийным набором, а также полноразмерная запаска под фальшполом. На этом можно было бы не акцентировать внимания, если бы незадолго до этого теста я проехал на другой подопытной машине больше 500 км на докатке — пробил шину на той же трассе, по которой пришлось путешествовать и на новом «Тусане».
Что сказать? Его шины с профилем 60 процентов (при 18-дюймовых колёсах) легко амортизировали и нивелировали ямы и выбоины. Штатный размер выбран верно. Даже для лета я предпочел бы именно такой, потому что на более низкопрофильной резине и без того жестковатый Tucson «ужесточился» бы ещё больше. Однако и дополнительной мягкости я бы от него не хотел. Он предлагает оптимум комфорта и тем хорош. Хорош именно своей сбалансированностью, в данном случае это очень точное определение модели.
У тестового автомобиля подкачала, пожалуй, только динамика. Она никогда и не была «коньком» «Тусана», а тут ещё нам достался самый слабый из двигателей: двухлитровый 150-сильный бензиновый. Другие варианты — 2,5-литровый 190-сильный бензиновый и 186-сильный дизельный — очевидно динамичнее, хотя, судя по отзывам журналистов и блогеров, и им не хватает «огонька»: всего-то 9,4 с в разгоне до сотни (а хочется-то пяти-шести секунд, не иначе, другие результаты — для пенсионеров). 150-сильный «Тусан» с полным приводом и автоматом вообще добирается до сотни за 11,4 с.
Зимой, на самом деле, и 150-ти сил — за глаза. С другой стороны, «младший» в плане мотора Tucson даёт значительную фору своим старшим «собратьям». Те оснащаются восьмидиапазонным автоматом с «кнопочным» управлением, таким же, как в седане Sonata. Этот автомат в своё время крайне расстроил меня фактическим отсутствием ручного режима выбора передач. То есть, номинально данный режим там присутствует, однако попробуйте его использовать — ничего не выйдет. Ну да, можно повысить либо понизить передачу, но лишь на секунду-другую — и вновь автомат вступит в свои права. Вот тебе на. Для чего так устроено — для галочки?
Между тем, только что отлично улучшил поведение автомобиля на зимней дороге ручной режим автомата на одном из премиальных кроссоверов — при близких габаритных размерах, том же количестве диапазонов у автомата, только при большей почти на сотню «лошадей» мощности. У «Тусана» при 150-ти «силах» под камотом тоже шестидиапазонный автомат, его внешнее отличие — рычаг-селектор в салоне, никаких «космических» кнопок управления. Этот селектор в любой момент можно перевести в ручной режим, а затем по своему выбору «подтыкать» нужную именно вам передачу, которую коробка самопроизвольно не сбросит. Ну, разве что, когда вы забудете переключиться и обороты мотора подскочат до максимума или упадут до минимума.
Ручной выбор передач — это не просто удобно, это логично и более безопасно зимой, на скользких покрытиях. По практически полностью обледеневшей сельской дороге Tucson идёт со скоростью 80-90 км/ч при третьей-четвёртой передаче и оборотах на уровне 3000-3200. Быстрее — нежелательно, потому что уже тревожно. А данный скоростной диапазон вполне комфортен. Вы чувствуете и контролируете автомобиль, а он слушается и подчиняется.
Правда, «тусановские» шины Michelin немного огорчили «скользкостью». На льду «теряются», в рыхлом снегу рыскают. Ручной режим автомата и тяга на колёсах — отличная панацея от этого. Стабилизация курса гарантирована, даже без участия электронного «ассистента». Он почти не вмешивается в процесс движения, даже при попытках добавить «газ».
А вмешивается ли вообще? Да, и очень активно, даже мощно — при попытках «раскрутить» кроссовер на заснеженной площадке. В этом плане Tucson даст некоторую фору другим моделям, в том числе, японским, которые обрубают тягу двигателя не так рьяно. Корейский кроссовер буквально «зависает» на месте, стоит увеличить подачу топлива при вывернутом в сторону рулевом колесе.
И это — тоже показатель его сбалансированности. С одной стороны, вам предоставляется право и возможность вести автомобиль с ветерком и веерами снега из-под колёс. С другой — это ещё не спорт. Только не ухмыляйтесь — это про 150-то «силёнок»? Да хоть 250 — это тоже не всегда спорт. Спорт — это не столько «лошадки» и даже Ньютон-метры, это, прежде всего, настройки шасси и рулевого управления. Остальное вторично.
На сухом и чистом асфальте, коего, правду сказать, во время теста нам с «Тусаном» выпало немного, корейский кроссовер спортивных задатков тоже не продемонстрировал, но высокую курсовую устойчивость проявил, а также завидную шумоизоляцию. Повезёт тому, кто опробует его летом, да на «тихих» шинах. Наслаждение звучанием аудиосистемы Krell на скорости гарантировано. В целом, и «слабая» версия автомобиля может выйти за скоростные лимиты на нащих дорогах. Хотя, безусловно, динамика здесь — не «конёк».
А что же проходимость? Если мы говорим о балансе качеств автомобиля, то эта сторона у полноприводника тоже должна быть на высоте. Первая моя попытка покинуть дорогу и углубиться в лесную чащу кончается неудачей. Даже несмотря на то, что между деревьями просматривается колея. Летом-то здесь точно ездят на машинах, известно, что серьёзных препятствий нет. Однако «Тусан» бастует и упирается. Блокирую межосевую муфту, отключаю систему стабилизации — тот же результат.
Вторая попытка более успешна. Слой плотного снега глубиной порядка 15-18 см — то есть, на грани штатного дорожного просвета — кроссовер преодолевает, хоть и на повышенном «газе», но, тем не менее, уверенно и смело. Рыскает, но идёт. Лучше, правда, с наскока, без «тормозов». Системе полного привода HTRAC я также ставлю высокую оценку. У неё нет скоростного лимита: раз включив, не дождёшься сообщения на экране о её автоматическом отключении. Можно ехать и 80, и 100 км/ч, и она будет «молчать». В противоположность этому большинство других, близких по классу моделей сообщает об автоматическом отключении блокировки межосевой муфты, едва только скорость автомобиля превысит 40 км/ч.
У «Тусана» есть электронная картинка, с определённой достоверностью демонстрирующая работу системы полного привода (опять же, такая индикация есть не везде). Итак, в «свободном» состоянии муфты автомобиль обеспечивает тягу только на передних колёсах и только при резком разгоне добавляет одну-две полоски на задней оси. При нажатии кнопки блокировки муфты одна-две полоски у каждого колеса высвечиваются уже постоянно, а при разгоне их число увеличивается до трёх-четырёх.
Зима — не лучшее время для испытаний дорожных режимов движения. И всё же на «Тусане» я опробую каждый из них и останавливаюсь на Smart. Фактически, этот режим способен подменить собой все остальные: на минимально доступных оборотах и скоростях тянет, как в ЕСО, при необходимости разгона — ускоряется, как в Sport. Честно признаюсь, все режимы на этом автомобиле похожи, хотя различия, конечно, ощутимы. При выборе настроек Comfort и ECO автомобиль дольше «задумывается» при добавлении «газа».
В общем, получается, что в плане развития автомобилей с ДВС компания Hyundai видит будущее в повышении комфорта и оснащённости своих моделей. Новый Tucson получился настолько приятным и симпатичным, что, пожалуй, даст фору «старшему брату» Santa Fe. Правда, в тестовой версии не обнаружилось такой удобной функции, как отображение на панели приборов картинок с камер бокового обзора во время манёвров и перестроений. Но, как выяснилось, и эти картинки здесь тоже могут быть, если выбрать комплектацию «постарше».
| Технические характеристики Hyundai Tucson 2.0 6AT4х4 | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4630 х 1865 х 1655 |
| КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ | 2755 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 181 |
| ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л | 539 / 1903 |
| СНАРЯЖЁННАЯ МАССА, КГ | 1505 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | Р4, бензиновый |
| РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ | 1999 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С., ПРИ ОБ/МИН | 150 / 6200 |
| МАКС. МОМЕНТ, Н•М, ПРИ ОБ/МИН | 192 / 4500 |
| ТРАНСМИССИЯ | 6-ст., автоматическая |
| ПРИВОД | полный |
| МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 181 |
| РАЗГОН 0 – 100 КМ/Ч, С | 11,6 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 8,4 |
| ЁМКОСТЬ БАКА, Л | 54 |
