Догнали! Именно так можно говорить сегодня о некоторых китайских моделях автомобилей: они уже фактически ничем не отличаются от «одноклассников» из других стран. Один из примеров – побывавший у нас на тесте кроссовер Geely Atlas. Хорошо, но почему тогда «китайцы» не только не первенствуют на нашем рынке, но и не рассматриваются покупателями, как серьезные конкуренты моделям корейских, европейских и японских фирм?
Подходишь к Geely Atlas, открываешь массивную дверь, видишь вполне современный качественный интерьер – и не веришь, что перед тобой «китаец». Всего два года прошло с нашего теста Geely Emgrand X7, а кажется, что минула вечность, поскольку немыслимо, чтобы за такой короткий срок компания могла так далеко шагнуть вперед. Тем не менее, это не сон. Понятно, что Emgrand X7 впервые вышел в свет в 2011-м, даже тестировали мы тогда рестайлинговую версию 2014-го, Atlas же появился в 2015-м. И все же между двумя автомобилями, говоря словами классика, «дистанция огромного размера». Это была, по сути, та самая дистанция, что отделяла китайские модели от моделей других фирм.
Естественно, те тоже не стояли на месте. И тут вспоминается одна из так называемых апорий (парадоксальных теорий) древнегреческого философа Зенона, жившего в пятом веке до нашей эры – об Ахиллесе и черепахе. Мудрец утверждал, что, как бы ни был быстр Ахиллес, ему никогда не догнать медлительную черепаху, и вот почему. Пока он пробежит в ее направлении тысячу шагов, она проползет сто, и бегун окажется позади. Он пробежит эти сто шагов, но черепаха проползет еще десять, и это будет повторяться до бесконечности.
Разумеется, всё это софистика, мудрствования, по сути, на пустом месте. Однако «зерно» в подобных рассуждениях есть, и к нашей теме они, как ни странно, неплохо подходят. Китайские автомобили совершенствуются, догоняя европейские, корейские и японские модели, но те тоже не стоят на месте и активно развиваются. Поэтому получается, что «китайцы» догоняют вчерашний день, предыдущие версии, поскольку новейшие вариации оказываются на шаг-два-три впереди. Обзаводятся новыми системами безопасности, развлечений, важными конструктивными изменениями.
Не будем лукавить: сознание потребителя-покупателя тоже зачастую отстает от прогресса. Многие не только не интересуются новейшими автомобильными устройствами, но не представляют даже, как работают те, что признаны эффективными уже много лет назад. Например, ABS. Вы не поверите, но в начале этого года мне встретился человек, автомобилист с большим стажем, который не знал, что это за система! Просто он много лет проездил на старенькой «Ниве», на которой ABS не было, и как-то совсем не страдал без нее. А потом купил новую – и был сильно удивлен вибрацией педали тормоза при резком замедлении на скользкой дороге.
Другой пример. Одна из компаний, готовя рестайлинг популярной модели, провела опрос владельцев: какие из новейших электронных систем они хотели бы в ней видеть, а какие считают малозначимыми и необязательными? Так вот, «благодаря» этому опросу, вполне современный седан лишился такой современной, полезной и технологически отработанной опции, как адаптивный «круиз». В нашей стране живет масса ретроградов? Не думаю. Дело было в том, что при установке адаптивного круиз-контроля автомобиль становился существенно дороже. И опрошенные потребители просто надеялись получить обновленный автомобиль за более низкую цену.
Наверное, если глубоко копнуть статистику, выяснится, что у нас покупаются в основном модификации автомобилей среднего уровня оснащения. Наиболее «навороченных» продается меньше, поскольку они порой слишком дороги для своего класса. Тем не менее, производители и продавцы, так или иначе, продвигают у нас автомобили с самыми современными системами безопасности и развлечений, и у людей увлеченных и продвинутых новые опции вызывают огромный интерес (вспомним, сколько радетелей у несуществующего пока «автопилота», а также у только-только набирающего обороты электротранспорта). К тому же те системы, которые вчера были прерогативой исключительно премиальных моделей, постепенно оказываются в оснащении более бюджетных автомобилей. Так, адаптивный «круиз» и систему автоматического торможения перед препятствием мы недавно тестировали на корейском кроссовере того же размерного класса, что и Geely Atlas.
Китайский кроссовер этими системами пока не обладает. Однако его оснащение вполне соответствует уровню средних комплектаций кроссоверов-«одноклассников». И качество сборки его уже далеко не «китайское», каковое у нас принято воспринимать скептически.
Массивное кресло обещает и реализует мощную боковую поддержку водительского тела. Разместиться здесь можно удобно, хотя один нюанс обращает на себя внимание. Регулировка поясничного подпора здесь есть, однако валик выдвигается недостаточно, и спина проваливается внутрь кресла. Но не вся, а только нижняя и средняя ее часть, а лопатки и плечи упираются в выступ спинки, из-за чего и голова отдаляется от подголовника. Похоже, кресло проектировалось под более низких седоков, чем я (мой рост 182 см).
Руль регулируется только по высоте. Панель приборов расположена чуть ниже, чем хотелось бы. «Цифирь» на ней не столько мелковата, сколько имеет оригинальное начертание (символы растянуты в ширину) и оттого, на мой взгляд, читается не лучшим образом. Но зато «приборка» целиком электронная, и графика отличная. Хорошо воспринимается индикация смены режимов движения: в ЕСО-режиме ободок спидометра «зеленеет», а в режиме SPORT центральным прибором становится тахометр с красноватым фоном и цифровой индикацией скорости в центре. Почти как на Volvo V60. В режимах COMFORT и ECO тахометр отображается в виде небольшой вертикальной, не очень удобно читающейся шкалы справа от большого спидометра.
Бортовой компьютер развлекает меня бегающими «нотками» при включении музыки. Забавно, но интереснее было бы проследить, например, за динамикой расхода топлива. Добиваюсь нужных показаний с помощью кнопки в торце левого подрулевого рычажка. Оказывается, на экран БК можно вывести массу полезных сведений и настроек. Но вот обнулить показатели расхода с целью более точного контроля удалось не сразу. Кнопка работала невнятно, переключение с управления смартфоном и музыкой на управление БК тоже. Хотя, конечно, это мелочи. Как и то, что порой не сразу срабатывало устройство бесключевого доступа в салон автомобиля. Запирать его кнопкой на наружной ручке водительской двери удавалось при этом всегда.
Кнопки выбора режимов SPORT и ECO расположены справа от селектора автомата – там же, где кнопки включения ассистента при спуске, отключения переднего парктроника и блокировки межосевой муфты (да-да, у тестового кроссовера был полный привод). Сам селектор «торчит» высоко – из-за того, что высока облицовка центрального туннеля. Дополнительно «возвышают» барьер между водителем и передним пассажиром полукруглые дуги-ручки, видимо, призванные служить точками опоры при резких поворотах. К спортивной управляемости Atlas, в целом, не склонен, но ручки выглядят эффектно, и, кто бы ни оказался вашим пассажиром, он не преминет хотя бы демонстративно схватиться за ручку со своей стороны. И отметит при этом: во дают китайцы!
Торпедо, панель управления двухзонным климат-контролем и центральный дисплей мультимедиасистемы выглядят, в отличие от облицовки центрального туннеля, низковато. Тем не менее, в этом китайском салоне всё скроено очень эргономично, собрано качественно и не излучает характерного «китайского» запаха. Всё хорошо, но символы на кнопках и ручках без подсветки выглядят очень бледно. В то же время цветной сенсорный экран мультимедиа остается ярким, несмотря на практически любую яркость дневного света. И организация меню не вызывает нареканий. Есть только особенности.
Так, независимо от того, какой из режимов движения вы выбрали, после остановки и последующего пуска двигателя автоматически будет установлен режим COMFORT. А вот другая «хитрость». Начав «шоссейный» тест, я отметил для себя не самую высокую курсовую устойчивость китайского кроссовера. Минус? Но куда он пропал после пары дней поездок? Выяснилось, что, разбираясь в возможностях мультимедиасистемы, я перенастроил рулевой механизм с «Комфорта» на «Спорт» и забыл об этом. Автомобиль же в плане поведения на шоссе преобразился кардинально. Я захотел проверить верность своих ощущений и вернуть настройку «Комфорт». Однако во время движения это сделать было невозможно: нужный пункт меню недоступен.
Вообще, Geely Atlas оказался удивительно «способным» в плане настроек двигателя и шасси. Проверяю время разгона на трассе (80 – 120 км/ч). В режимах ECO и COMFORT это время примерно одинаковое: около 11 с. В «Спорте» ситуация заметно лучше – 9 секунд. Во многих моделях, не только китайских, подобная система не гарантирует существенной разницы режимов. Переключаешься по подобной схеме – и почти не ощущаешь различий. В «Атласе» же при выборе спортрежима вы чувствуете недвусмысленное улучшение динамики. Причем, мгновенное. Не надо долго ехать в режиме ЕСО, чтобы при переходе в SPORT почувствовать разницу. Смотрите: при резком нажатии педали «газа» в режиме COMFORT коробка сбрасывает одну передачу, при более сильном нажатии – две. В режиме SPORT коробка не переключается выше пятой передачи из шести, а при кик-дауне понижается до третьей. Наилучший разгон происходит при выборе третьей или четвертой передачи вручную (8 с в диапазоне 80 – 120 км/ч).
В российских комплектациях Geely Atlas комплектуется двумя бензиновыми двигателями: 2,0-литровым мощностью 141 л. с. или 2,4-литровым 148-сильным. У нас на тесте второй вариант. Мотор неплохо тянет и с 2000 об/мин, но примерно с 3000 об/мин – заметно лучше. Характерного «провала» на средних оборотах который мы отметили у одного из китайских кроссоверов-конкурентов, «Атлас» не демонстрирует.
Коробка передач – автомат, работающий плавно и оперативно. Высокая плавность хода на асфальте, безболезненное преодоление мелких и средних неровностей. Подвеска у «Атласа» более мягкая, чем какая-то иная. Крупные «волны» асфальта автомобиль проходит с раскачкой, но она минимальна. Кузов сначала «присядет», потом «всплывет» и всё, возвратится к номинальному положению. Скрип или стук элементов отделки? О чем вы? В «Атласе» этого практически нет. Общий шум начинает нарастать в салоне только со скорости около 110-120 км/ч.
Но на неровностях грунтовок начинает прослушиваться «говорливость» подвески. Износ? Но пробег тестового автомобиля составляет только немногим больше 18 000 километров. Рановато. Тем более, что износ, в частности, резинометаллических элементов подвески проявляется обычно не только акустически, но и в виде рысканий автомобиля, ухудшения управляемости. А этого «Атлас» не демонстрирует.
Часть тестового маршрута я прокладываю по лесной грунтово-песчаной дороге. Совмещаю приятное с полезным: едем за грибами. Их в этом году мало, в Тверской области лето и осень были очень сухими. Но дорога в лесу раскрывает характер Geely Atlas с новых сторон. Во-первых, он надежно держит курс, даже если песок оказывается рыхлым. Во-вторых, справляется с объездом упавшего дерева. Здесь кроссоверу пригодились 190-миллиметровый дорожный просвет, блокировка межосевой муфты, плюс отключение системы стабилизации. Система интеллектуального полного привода у «Атласа» от BorgWarner, по идее, она должна самостоятельно блокировать муфту в тяжелых условиях, «отправляя» до 40 процентов момента на задние колеса, однако то ли этого не произошло, то ли система стабилизации воспрепятствовала подъему на некрутой бугор. Блокировка муфты вручную позволила справиться с ситуацией.
В то же время именно на грунтовке были замечены нежелательные постукивания в подвеске. Правда, по словам сотрудников пресс-парка, на автомобиле кто-то успел лихо покататься, еще и, судя по всему, «подогрев» тормозные диски (при резких замедлениях ощущалась вибрация, означавшая, что диски слегка «повело»). Не думаю, что это стоит однозначно списывать на ненадежность китайского автомобиля. «Ушатать», даже за короткий срок, можно практически любую модель, особенно, если априори относиться к ней пренебрежительно.
Лично меня эти минусы смутили гораздо меньше, чем тот факт, что на одном из подъемов лесной дороги «Атлас» с легкостью вывесил одно из задних колес. Сначала думал, что мне это показалось. Нет, на обратном пути проверил: на том же месте колесо действительно поднялось в воздух. То есть, 190-миллиметровый дорожный просвет – это, конечно, хорошо, но короткие ходы подвесок, в частности, задней – не помощь на бездорожье, а наоборот.
Но не будем забывать, что «Атлас» не более чем «паркетник», и на асфальте, а также на относительно ровном грунте к нему претензий нет. Если, конечно, избегать фанатизма. То же замедление происходит уверенно, тормоза цепкие, ABS срабатывает своевременно. Так же – и ESC, при разгоне на песке, да еще с поворотом руля, мгновенно «прихватывает» мотор.
Осталось добавить, что кроссовер предлагает немало места на заднем ряду (ширина салона здесь 142 см, расстояние для коленей при «моей» посадке за рулем – завидные 30 см). Длина багажника по полу в «номинале» 86 см, максимальная – 177 см, правда, размер под сдвижной шторкой невелик: 36 см. Под фальшполом, вокруг запаски, обнаруживается дополнительное пространство.
Так что в целом, тест не выявил никакого «криминала» и столь нелюбимой нашими автомобилистами «китайщины». Она осталась где-то далеко в прошлом, производители из Поднебесной сравнительно быстро, фактически за десятилетие, научились выпускать вполне достойные автомобили. Ахиллес догнал-таки черепаху, но она успела шагнуть еще немного вперед. Следующим движением он ее снова догонит, но она опять продвинется дальше… Что же, выходит, прав был Зенон в своих рассуждениях? Отчасти да. Китайские компании готовы предложить и нашему, и мировому рынку вполне конкурентоспособные модели, но чуть-чуть отстающие. Они догоняют конкурентов, но не перегоняют их, не предлагают чего-то такого, чего нет ни у кого в мире. Также нельзя сказать, что они бьют соперников более низкими ценами. Так, топовый Geely Atlas сопоставим по стоимости с максимальной комплектацией Hyundai Creta, при этом имеет преимущество только в физическом размере кузова. Разница в «тираже» двух машин на нашем рынке – десятикратная. Так что нашему «Ахиллесу», как бы ни был он быстр, придется еще пробежаться. Просчитать ходы «черепахи» и сработать на опережение. Вот тогда соревнование будет идти на равных.
| Технические характеристики Geely Atlas 2.4 AT 4WD | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4519 Х 1831 Х 1694 |
| КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ | 2670 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 190 |
| ОБЪЕМ БАГАЖНИКА МИН/МАКС, Л | 320/397 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1795 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | Р4, БЕНЗИНОВЫЙ |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | 2378 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С., ПРИ ОБ/МИН | 148 / 5300 |
| МАКС. МОМЕНТ, НМ, ПРИ ОБ/МИН | 225 / 3900 – 4400 |
| ТРАНСМИССИЯ | автоматическая, 6-ст. |
| ПРИВОД | полный |
| МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 185 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 11.5 |
| ЁМКОСТЬ БАКА, Л | 60 |
