Сменив поколение, популярный SUV из Поднебесной решил сыграть по премиальным правилам
Помните, в детском блокбастере «Приключения Электроника» герой Владимира Басова никак не мог выяснить, где у робота-близнеца кнопка? Во время теста Geely Atlas Pro я оказался в схожей ситуации: хочу включить подогрев сидений, а как это сделать – непонятно. Чего только ни делал! Прочесывал нескончаемое меню, искал «потайные» клавиши и даже отдавал голосовые команды – все мимо. Мелькнула мысль, что такой функции попросту нет. И тут вспомнилось, как на презентации другого китайского кроссовера спикер объяснял, как оперативно добраться до нужного пункта меню. Для этого тачскрин нужно было «свайпить», пролистывая как экран смартфона. «Свайплю», простите за выражение, справа налево, и вот они – искомые пиктограммы подогрева подушки и спинки передних кресел.
Получается, Geely Atlas Pro адресован представителям поколений Y и Z – людям, не заставшим мир без Интернета, планшетов и смартфонов. В то же время презентабельный дизайн и солидные габариты сообщают, что целевая аудитория здесь – люди состоявшиеся. Соответственно, на бюджетность, свойственную моделям Geely двадцатилетней давности, уже нет и намека. Светодиодная оптика бьет на 200 м, фонари с гламурной бегущей строкой, пятая дверь снабжена сервоприводом, а ручки передних – клавишами бесключевого доступа. При этом двери открываются на большой угол и захлопываются c породистым звуком. Можно посетовать лишь на то, что они не прикрывают пороги.
Кроме того, погрузочная высота багажника уменьшена в сравнении с предшественником на 6 см, и я, когда закидываю тяжелые пакеты из магазина, чувствую поясницей, насколько стало удобнее. В этом отсеке, кстати, теперь формально на 20% больше полезного пространства. Однако вот незадача: подполье, считай, исчезло – все глубинные закрома съели «докатка» и…48 вольтовая батарея. Да-да, Atlas Pro стал мягким гибридом, о чем свидетельствуют буквы EMS на передних дверях.
Бензиновому 1,5 литровому трехцилиндровому турбомотору на 177 л.с., знакомому по моделям Geely Coolray и Volvo XC40, здесь ассистирует стартер-генератор, питающийся от того самого батарейного блока, который бесцеремонно занял часть багажника. Зато «зеленая» часть привода выдает дополнительно 13 л.с. и 50 Нм, помогая ДВС при разгоне и в экономии топлива.
В салоне трудно отделаться от ощущения, что едешь в автомобиле премиум-сегмента, настолько добротны материалы (по преимуществу это экокожа и мягкий пластик), скрупулезно подогнаны панели и основателен виртуальный инструментарий. К примеру, приборка на 12,3 дюйма выдает картинку системы кругового обзора c высочайшей детализацией. Можно выбрать 3D-режим и вращать анимированную машинку в реальной локации. Скажете – игрушка? Если и так, то весьма полезная, особенно когда протискиваешься в узкую брешь на парковке.
Однако и без шероховатостей не обошлось. К примеру, как и у некоторых «одноклассников» из Поднебесной, экран мультимедиа «слепнет» на солнце, и, что даже хуже, в этом с ним солидаризируется насыщенная информацией цифровая приборка. Но гаджетоманам Atlas Pro все равно понравится. Телефоны подключаются по протоколам Apple CarPlay и Android Auto, под парящей консолью обустроена индукционная зарядка, а USB-гнезд сразу четыре – по два спереди и сзади.
Водительское кресло установлено чуть ниже, чем на машине прошлого поколения, хотя посадка все же «капитанская». К конфигурации водительского места претензий не возникло: орудуя клавишами электрорегулировок, устроился с комфортом. Но почему же у руля такой небольшой диапазон настройки по вылету? Не знаю, как великанам и коротышкам, но мне при среднем росте приходится либо тянуться к ободу, либо «подъезжать» на кресле вплотную к баранке. Впрочем, у SUV прошлого поколения продольной регулировки руля вообще не было. На втором ряду уютно. Во-первых, по запасу пространства на «галерке» Atlas Pro не уступает среднеразмерным SUV, во-вторых, кресла регулируются по углу наклона и подогреваются, есть свои дефлекторы вентиляции, а в спинке притаился подлокотник с подстаканниками.
Ездовых талантов у кроссовера нового поколения тоже не занимать. Хотя иные из коллег и критикуют перекалиброванное шасси за излишнюю жесткость, у меня другое мнение. Баланс между плавностью хода и маневренностью замечательный. Ходовая без проблем отфильтровывает дорожный брак, не пробивается на неровностях и не заставляет вздрагивать, если не успеваешь сбросить скорость перед «лежачим полицейским». При этом в связке поворотов не проявляется ни чрезмерных кренов, ни запаздываний с реакцией на управляющие действия. К слову, ездить Atlas Pro «учили» специалисты британской Lotus. Вместе с тем на шоссейных скоростях баранка показалась мне пустоватой, а система удержания в полосе, как выяснилось, срабатывает резковато – премиальная плавность в поддержании курса, характерная в том числе и для автомобилей партнерской Volvo, испытуемому не свойственна.
А что же гибридный привод, который в теории должен превратить просто хороший турбоагрегат в могучую моторную пару? Начнем с того, что стартер-генератор реализует своего рода расширенную программу «Старт стоп», останавливая и запуская ДВС на остановках и рекуперируя энергию торможения. В то же время этот «зеленый» элемент участвует в разгоне, так что Atlas Pro уходит со светофора бодрее, чем ожидаешь, тем более что преселективный робот меняет семь своих ступеней неизменно плавно и быстро. Обгоны с высоких скоростей даются этому Geely не менее легко. Наконец, при снижении скорости ниже 15 км/ч турбомотор выключается, а стартер-генератор помогает сделать этот процесс более быстрым и плавным. Когда ДВС отдыхает, ты наслаждаешься тишиной, как в каком-нибудь электрокаре.
Однако не все в этом «китайце» так безоблачно. Мне не понравилась излишняя «навязчивость» системы рекуперации. Стоит отпустить педаль газа, и SUV начинает активно запасать заряд, одновременно… замедляясь. Получается, что стартер, образно говоря, крадет силу энерции, делая движение нелинейным. В плюсы же запишем умеренный аппетит – расход бензина при движении по трассе со скоростью 120 км/ч составил ровно 7 л/100 км. В городе же, если не стоять в глухих пробках, не проблема уложиться в 9 л на сотню пробега.
Внедорожные способности испытуемого остались разумно достаточными. При этом геометрическая проходимость была улучшена (клиренс прибавил 8 мм – до 171 мм, бамперы стали более скошенными у нижней кромки), при выборе режима Offroad электроника грамотно подтормаживает буксующие колеса, а электрогидравлическая муфта старается поделить тягу между осями поровну. Пожалуй, новый Geely Atlas Pro оказался настолько разносторонним и «взрослым», что прайс-лист, стартующий с 2 019 990 рублей, вряд ли заставит говорить, что это перебор! Что же до кнопок, которых у Atlas Pro, как и у киношного Электроника, нет, то, видимо, китайцы просто пытаются задать новый тренд. И лично я, хоть и не отношусь к поколениям Y или Z, вполне готов их принять.
| Технические характеристики Geely Atlas Pro | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4544×1831×1713 |
| Колесная база, мм | 2670 |
| Дорожный просвет, мм | 171 |
| Объем багажника, л | 378 |
| Снаряженная масса, кг | 1705 |
| Диаметр разворота, м | н/д |
| Тип двигателя | бензиновый L3 с турбонаддувом |
| Рабочий объем, см³ | 1477 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 177/5500 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 255/1800–4000 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | 7-ступенчатый преселективный робот |
| Макс. скорость, км/ч | 200 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 9,9 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 6,8 |
| Объем бака, л | 58 |
Автопанорама"" /> 
