Вся фотосессия Нужен ли кроссоверу полный привод? – эти дискуссии время от времени возникают в автомобильных СМИ. Аргументы противников: моноприводный автомобиль дешевле, легче, проще в обслуживании, потребляет меньше топлива, а в городе, где такая машина и эксплуатируется 95% времени, даже зимой, чтобы преодолеть снежный барьер или заехать на бордюр, достаточно большого дорожного просвета… Что ж, лучший довод в пользу полного привода – новый Geely Atlas.
Этот универсальный семейный SUV сегмента C вышел в Китае в 2022-м под именем Bouye L. В России он появился под экспортным именем Atlas в конце прошлого года, тогда еще исключительно в переднеприводной версии. И вот теперь Atlas – со значком AWD на корме.
Это уже третье поколение модели или второе, если считать гибридный Atlas Pro вариантом поколения первого. В отличие от предшественников, нынешний Atlas использует платформу Compact Modular Archinecture (CMA) – эти три крупные буквы встречают вас уже при посадке в салон автомобиля, они вытиснены на спинках кресел. CMA была разработана Volvo в 2017 году и первым автомобилем, примерившим ее, стал Volvo XC40, выпущенный уже после покупки шведской марки китайцами. Сегодня на СМА построены также Geely Tugella и Geely Monjaro. И агрегаты у нынешнего Atlas те же, что и у этих его старших братьев. Двигатель JLH-4G20TDG – рядный 4-цилиндровый турбированный, объемом 2 литра, по сути – Volvo B4204T23 в китайском исполнении. В зависимости от форсировки мотор развивает мощность от 200 до 238 сил, в Atlas – это 200 сил и 325 Нм крутящего момента. По утверждению производителя, двигатель рассчитан на беспроблемные 350 тысяч километров пробега. Ну а в трансмиссии полноприводного Atlas – не семиступенчатый «робот», как это было у переднеприводной версии, а восьмиступенчатый «автомат» Aisin с гидротрансформатором. Опять же, хорошо знакомый российским владельцам Tugella и Monjaro.
Внешность у нового Atlas – модная, в экстерьере можно заметить черты концепта Vision Starburst, который Geely показала в 2021 году. Эта футуристическая машина с распашными дверями задала дизайну моделей Geely «космическое» направление. Вот и у Atlas – те же мотивы оформления передка, кормы, светотехники, то же сочетание угловатости и плавных изгибов. Тестовая машина – особой версии Flagship Sport, с 20-дюймовыми колесными дисками и чернеными элементами, которые прекрасно смотрятся на кузове, окрашенном в благородный темно-зеленый цвет Racing Green. Кажется, еще недавно он назывался British Racing Green, ну да ладно. Полноприводный Atllas в этой топовой комплектации стоит 3,7 млн рублей, в средней Flagship – 3,6 млн, в младшей Luxury – 3,4 млн.
Заглянув в салон машины, привычно уже сожалеешь, что эпоха физических кнопок ушла в прошлое. В центре передней панели – вертикальный экран, где сосредоточены все настройки и органы управления автомобилем, не считая, конечно, руля, педалей и селектора КПП. Машина оцифрована настолько, что при выдаче ее в пресс-парке отдельно проводят инструктаж по тому, как настраивать наружные зеркала – оказывается, с завода эта функция зашита в одну из кнопок на руле, которую надо нажать, чтобы вызвать на экран мультимедиа соответствующее меню. Без подсказки и правда не догадаться.
Черный рояльный лак центрального тоннеля, на котором тут же, конечно, остаются отпечатки пальцев. Искусственная замша на передней панели, которую после случайного прикосновения надо приглаживать, чтобы ворс не топорщился, а снова лёг на место. Но это ерунда, а вот отсутствие физических кнопок – это, правда, серьёзно. Потому что переключить, например, режим движения на ходу, просто нажав кнопку или повернув селектор в привычном месте, не глядя, я не могу. Я вынужден отвлекаться от дороги, поворачивать голову центральному экрану и искать там нужные сегменты и значки.
Зато когда садишься за руль, огорчение сменяется радостью: наконец-то на месте водителя в китайском автомобиле можно действительно удобно устроиться! Секрет прост: у подушки сиденья водителя есть выдвижная секция, дающая опору под коленями. Нехитрая вроде бы вещь, а сразу меняет настроение и располагает к автомобилю. Ну почему не оборудовать такой опцией по умолчанию каждую машину каждой китайской марки? Сразу же прощаешь мелкие недочёты – вроде того, что клавиши открывания стёкол в дверях направлены нелогично, в обратную сторону, нажав назад поднимаешь стекло, нажав вперед – опускаешь.
А запустив двигатель и тронувшись, почти забываешь о претензиях. Думаю, каждый вольвовод, даже не зная о платформе CMA, безошибочно распознает в повадках Atlas характер любимой шведской марки, а конкретнее – да, похоже, XC40. Начиная с общего ощущения: сел – и сразу удобно. Начинаешь ехать – и как будто всегда управлял этой машиной. Довольно редкое чувство, надо сказать, комфорта и уверенности, ощущение устойчивости на дороге – откуда оно? Машина не маленькая и не низкая, к слову. Да, сегмент С, но на грани D: 4,67 м в длину, 1,9 м в ширину, 1,705 м в высоту, колесная база 2,777 метра, снаряженная масса 1645 кг, дорожный просвет 215 мм.
Тут можно много говорить про пассивную и активную безопасность, системы которой Atlas унаследовал от Volvo. Хотя теперь, спустя 14 лет после совместной работы шведов и китайцев, трудно определить «отцовство» того или иного параметра автомобиля. Но умение видеть дорожные знаки и выводить их на приборную панель, предупреждая, что впереди опасный поворот или что скорость движения ограничена, это в точности, как в Volvo, и технология знакомая, и даже графика похожа. Еще Volvo из соображений безопасности заботились об эффективности тормозов – вот и у Atlas, по данным китайского автомобильного портала Autohome.com, при торможении от 100 км/ч до 0 км/ч – короткий тормозной путь, 35,8 метра. Показатель лучше, чем у Nissan GTR и Audi R8, а эффективнее, чем Atlas, в китайских тестах тормозил только Porsche 911. Или точность руления, поведение в «лосином» тесте – тут Atlas, по данным все того же китайского автоСМИ, опережает не только Honda CR-V, Toyota RAV4 и Hyundai Tucson, но оставляет за флагом даже BMW X3.
Так это или нет, тормозит Atlas предсказало и точно, а рулится очень приятно – подстраивая при этом усилие на руле под выбранный режим движения, которых у автомобиля в полноприводном исполнении шесть. Сверху вниз по порядку расположения на экране: интеллектуальный, Eco, Comfort, Sport, Snow, Off-Road. «Снег», почему-то выведен, кроме этого меню, ещё и в другой вкладке, так, что теоретически его можно включить быстрее.
Смена режимов меняет характер машины, но тут все без сюрпризов: веселый «спорт», задумчивый «эко», оптимальный «комфорт», который включён по умолчанию. В «интеллектуальном» режиме Atlas подстраивается под стиль вождения своего хозяина, я с удовольствием ездил именно в нем. Но главное приобретение полноприводного Atlas – это, конечно, режим Off-Road. Педаль газа становится «вязкой», реакция двигателя на ее нажатие – замедленной, АКПП максимально держит низкие передачи, а главное - электрогидравлическая муфта шестого поколения смыкает пакет фрикционов, подавая крутящий момент на задние колеса. В этом режиме машина становится отчетливо полноприводной, такое ощущение даже, что муфта имитирует блокировку межевого дифференциала, распределяя момент между передними и задними колесами в пропорции 50/50. И автомобиль начинает уверенно «тащить» – на скорости примерно до 50 км/ч, затем режим Off-Road сам переходит в «Комфортный» и даже пропадает из списка режимов на экране мультимедиа. А распределение крутящего момента возвращается в автоматический режим, в котором автомобиль опять становится преимущественно переднеприводным.
Но, будем честны, сторонники монопривода правы, эксплуатация кроссовера за пределами асфальта – это примерно 5% времени, зачем нужен полный привод в оставшиеся 95%? Да вот для этого самого, для движения именно по асфальту. Любой переднеприводный и полноприводный SUV одной и той же модели именно на асфальте – это совершенно разные автомобили. Именно поэтому Atlas AWD на скорости 140 км/ч прекрасно стоит на дороге, хорошо слушается руля и дает ощущение уверенности на поворотах в сложных условиях, с чередованием подъемов и спусков.
Без приставки AWD на лидерство среди универсальных семейных кроссоверов сегмента C новому Geely Atlas претендовать было трудно.
Теперь станет легче.
| Технические характеристики GEELY ATLAS AWD | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4670×1900×1705 |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | 2777 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 215 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1800 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | бензиновый R4, с турбонаддувом |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | 1498 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С | 200 при 4500 об/мин |
| МАКС. МОМЕНТ, НМ | 325 при 1800-4000 об/мин |
| ПРИВОД | полный |
| ТРАНСМИССИЯ | 8АТ |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 210 |
| РАЗГОН 0–100 КМ/Ч, С | 8,2 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 8,3 |
