В сегменте субкомпактных кроссоверов появился новый игрок. Ford EcoSport с бразильскими корнями и российской пропиской рассчитывает потеснить соперников, имея в арсенале модную внешность, азартную управляемость и привлекательную цену
Новичок российского рынка Ford EcoSport выбивается из модельной линейки американской марки. Как и одноименная модель первого поколения (продавалась с 2003 по 2011 г. исключительно в странах Латинской Америки), этот автомобиль разрабатывался в бразильском техническом центре компании при участии азиатских, европейских и американских инженеров. Однако в отличие от предшественника EcoSport II изначально мыслился как глобальная модель.
Как следствие, кроссовер второй генерации получил, с одной стороны, ряд бюджетных решений, типичных для рынков развивающихся стран, с другой – яркую внешность и передовую техническую начинку в традициях новомодных новинок Ford. Все это предопределило специфику автомобиля, нацеленного на конкуренцию с Opel Mokka, Nissan Juke и Peugeot 2008.
Что касается модификации для России, выпуск которой наладили на заводе Ford Sollers в Набережных Челнах, то она получила солидный пакет мер по адаптации к нашим условиям. К примеру, автомобили штатно оснащаются дефлекторами вентиляции заднего ряда, ABS и ESP, имеют более эффективные тормоза и дополнительный слой антикоррозийной обработки.
В российской модельной линейке Ford новичок займет место компакта Fusion, снятого с конвейера в 2012 г. Однако при схожих габаритах и подчеркнутой в дизайне внедорожной атрибутике EcoSport имеет иную целевую аудиторию. Его дорожный просвет на 40 мм больше, и у него в списке опций имеется полноприводная трансмиссия, недоступная для ветерана Fusion. На пятую дверь водружено запасное колесо, добавившее к габаритной длине более 30 см, но вместе с тем придавшее «малышу» внедорожной убедительности. В техническом же плане герой нашего теста наиболее близок к Fiesta нового поколения, у которой он позаимствовал платформу, некоторые черты внешности и оформление интерьера.
Название модели может ввести в заблуждение. Что, собственно, означают эти «Eco» и «Sport»? «Eco» подчеркивает тот факт, что на ряде рынков (прежде всего западноевропейском) автомобиль дебютирует с компактными экономичными двигателями с низкими выбросами СО2. Правда, версии с 1,5-литровым 110-сильным и литровым 125-сильным бензиновыми моторами (равно как и с 1,5-литровым 90-сильным дизелем) на наш рынок не поставляются. Для России выделили 1,6- и 2-литровые бензиновые агрегаты мощностью 122 и 140 л.с. соответственно. Первый двигатель (для него рекомендован 92-й бензин) сочетается с передним приводом, 5-ступенчатой МКП и секвентальным «роботом» PowerShift, второй – с полноприводной трансмиссией и 6-ступенчатой «механикой». В перспективе для машины с топовым мотором могут выделить также роботизированную трансмиссию.
А вот слово «Sport» в названии вполне оправданно, причем в большей степени применительно к модификации с приводом на обе оси, ведь если моноприводный EcoSport имеет в конструкции задней подвески торсионную балку, то версия 4х4 оснащена многорычажной конструкцией. Шасси Fiesta заточено на «драйв», рулевое управление точное и острое, в ходе адаптации подвеска получила более жесткие настройки относительно версий для Европы. Электромагнитная муфта, которую можно принудительно заблокировать, и штатная система стабилизации улучшают курсовую устойчивость на скользкой дороге.
О том, что у EcoSport есть спортивная закалка, сигнализирует компоновка водительской зоны: приборы в глубоких колодцах, «ухватистый» руль небольшого диаметра и центральная консоль, отделяющая водителя от переднего пассажира. Впрочем, консоль сильно ограничивает пространство в районе ступней, и это не единственная претензия к эргономике. Под крышей на обоих рядах отсутствуют поручни, сзади выделено мало места для коленей. Зато спинка заднего дивана регулируется по наклону – нечастое явление в этом сегменте. Что касается в основном грубого отделочного пластика, то он хоть и не радует, но и не раздражает. В общем, спишем все эти моменты на спортивный стиль, предполагающий аскетичность убранства.
Передние сиденья кроссовера тоже выглядят спортивно, но не спешите с выводами. Они в целом удобны и имеют большое число регулировок (к примеру, водительское кресло настраивается по высоте), однако подкачал наполнитель кресел. Он настолько мягок, что кажущиеся внушительными валики боковой поддержки запросто проминаются под напором тела, когда машина заходит в крутой поворот.
А вот руль, настраиваемый в обеих плоскостях, удобен. При этом ключевые органы управления под рукой, посадка высокая, «джиперская». Но и тут есть ложка дегтя в бочке меда: спереди обзор немного ограничивают стойки, сзади – «нашлепка» запасного колеса. К слову, о «запаске». Она экономит место в багажнике на 375 л, но и мешает при парковке. Хорошо, что для компакта доступны задние датчики парковки, благодаря которым динамики начинают пищать непрерывно, когда до кожуха с запасным колесом остается примерно 100 мм. Вообще непонятно, почему компоновщики не использовали «докатку» – с внушительным «довеском» пятая дверь тяжеловата. К тому же она не фиксируется при открытии в промежуточных положениях.
Словом, на отделке и компоновке американцы сэкономили, однако Ford реабилитируется в плане технической начинки. Уже в базовой комплектации кроссовера есть кондиционер, электроотопитель салона, две фронтальные подушки безопасности, светодиодные ходовые огни, MP3-аудиосистема, ABS и ESP. В качестве опции доступны кожаные кресла, электрообогрев лобового стекла, задний парктроник, «противотуманки», датчики света и дождя, круиз-контроль, двухзонный климат-контроль, связь по протоколу Вluetooth и мультимедийный комплекс SYNC с возможностью голосового управления.
Организаторы теста грамотно выбрали место его проведения: горные районы Грузии с нескончаемыми серпантинами, грунтовками и асфальтом разного качества. Начинаю знакомство с 1,6-литровой модификации, оснащенной «роботом» с двумя сцеплениями. Поскольку стартуем из Тбилиси, первые десять километров приходится толкаться в пробках. Тут мощности 122-сильного двигателя, в общем-то, достаточно для маневров, но при ускорении с 30–40 км/ч явно не хватает тяги. В этом диапазоне скоростей даже ручной и спортивный режим коробки не делают отклик на «газ» более острым. В остальном к связке начального мотора и «робота» претензий нет. Трансмиссия быстро и четко «тасует» передачи, на шоссе машина уверенно ускоряется, ей без проблем даются обгоны с 80 и даже 100 км/ч. Правда, если двигатель «крутить», его вой не способна заглушить в целом добротная шумоизоляция.
EcoSport с 2-литровым мотором и 6-ступенчатой «механикой» даст начальной 1,6-литровой версии солидную фору в плане управляемости. Благодаря задней многорычажной подвеске и подключаемому полному приводу автомобиль играючи проходит связки сложных поворотов, а с руля здесь «считывается» больше информации. Разумеется, ускорение топовой версии проще дозировать, а запаса тяги под педалью «газа» больше. Однако 2-литровый силовой агрегат не слишком эластичен – он не прощает ошибок с выбором передачи. Включил третью вместо второй на апексе медленного поворота – считай, задержался аж на пару секунд. Адекватную тягу мотор выдает, когда раскрутится примерно до 3700 об/мин.
Избирательность 6-ступенчатой механической трансмиссии, к сожалению, не идеальна, хотя серьезных претензий к точности переключений не предъявишь – пару раз на «шпильке» коробка с неохотой позволяла включать вторую передачу, один раз я перепутал пятую с третьей.
И, наконец, о подвеске, которая понравилась безоговорочно – плотная, собранная, энергоемкая, не допускающая сильных кренов, но при этом не зубодробительная. Машина с 2-литровым мотором, оснащенная задней «многорычажкой», с охотой заныривает в повороты, информативный руль позволяет ощущать постоянную связь с дорогой. Моноприводный EcoSport немного сопротивляется при заходе в вираж, но и его поведение сбалансированно и предсказуемо. Любящим скорость водителям я бы рекомендовал все же более мощную и азартную полноприводную версию машины.
Кстати, о полном приводе. Электромагнитная муфта без замешательств перебрасывает часть момента на заднюю ось при пробуксовке передних колес. При блокировке муфты тяга делится между осями поровну. Однако переоценивать внедорожные возможности «американца» не стоит. На пересеченной местности кроссоверу попросту не хватает тяги: когда я попытался взять штурмом заросший травой горный склон, полноприводный EcoSport доехал до середины подъема и… ретировался. Зато полноприводная трансмиссия сослужит службу зимой и в слякоть. С ней машина держится за траекторию значительно увереннее.
Все это позволяет нарисовать портрет покупателя такого автомобиля. Точнее – покупателей обоих полов в возрасте 28–35 лет, которые ведут активный образ жизни, любят азартную езду и водят преимущественно в городе. Ведь, как ни крути, короткобазный и не очень просторный EcoSport не слишком подходит для дальних поездок. Зато эта одна из самых драйверских и в то же время самых доступных машин в сегменте, за что «американцу» можно простить мелкие недостатки.
| Технические характеристики FORD ECOSPORT 2.0 AWD | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4011х1765х1665 |
| Колесная база, мм | 2519 |
| Диаметр разворота, м | 10,6 |
| Клиренс, мм | 200 |
| Объем багажника, л | 375–1238 |
| Снаряженная масса, кг | 1488 |
| Тип двигателя | бензиновый L4 |
| Рабочий объем, куб. см | 2000 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 140/6300 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 186/4400 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | механическая 6-ступенчатая |
| Макс. скорость, км/ч | нет данных |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 11,5 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 8,3 |
| Объем бака, л | 52 |
Автопанорама"" /> 
