Офисный клерк вполне может посвящать свободное время спорту. Это сегодня в моде, в тренде, как и экономия ресурсов. Можно ли получать удовольствие от хобби и при этом экономить? В случае с Ford EcoSport – да, можно
Эта модель – очевидный ответ на вызов времени. Требуется кроссовер? Пожалуйста. Компактный? К вашим услугам. С передним либо полным приводом? На ваш выбор. Коробка передач – механическая или роботизированная. Причем, компактный – не значит тесный. Салон спереди и широкий, и высокий, опустишь подлокотник водительского кресла – можно опираться на него во время движения, а не обнимать. Но все же лучше поднять его, так свободнее. Или вообще не заказывать при выборе конфигурации.
А от выдвижного ящика под сиденьем переднего пассажира отказываться не стоит. Он малозаметный и вместительный (интересно, что на его донышке указана грузоподъемность – 1 кг). Была бы возможность – я бы и под водительским такой заказал. Передние кресла здесь установлены высоко, если водительское опустить до пола, упрешься глазами в пухлый капот. Верхнее положение тоже не оптимальное, обзор улучшается, но руль оказывается на коленях. Он здесь регулируется только по высоте, да и то в небольших пределах. Лучше выбрать среднее положение кресла. При этом, будет хорошо видно, сколько под ним свободного места.
Сквозь обод руля просматривается комбинация приборов, очень напоминающая модели Fiesta. Тот же глазок в ее центре, и в нем мелькает красный символ центрального замка, а также включается контрольная лампа включения дальнего света. И группировка органов управления мультимедиа и климатом здесь типично «фордовская», и дисплей системы SYNC тоже. Только функционал ее начальной версии попроще. Нет навигации, камеры заднего вида. Последнее вообще не существенно: при габаритах «ЭкоСпорта» во время парковки вполне можно обойтись видами в большие наружные зеркала и штатным парктроником. Впрочем, это устройство не помешало бы и спереди: капот отчасти мешает обзору.
К сожалению, никак не изменить передние стойки кузова, они здесь шире некуда. Выполненные в них треугольнички «оперных окон» совершенно не улучшают обзор по флангам. Это и для безопасности движения большая помеха, и кое-что из достопримечательностей в пути можно пропустить.
Передние стойки плавно перетекают в своеобразные «бицепсы» на капоте, и это дополняет «мускулистости» общему облику модели. Обратите внимание, какие мощные у нее наружные дверные ручки, такие украсят и тяжелый внедорожник. Наш «экоспортсмен» не похож ни на стайера, ни на гимнаста, по виду он явный тяжелоатлет, пусть начального уровня. Это, правда, входит в противоречие с его грузовместимостью: объем багажника составляет всего 310 л. А ведь мог бы быть и меньше, но предусмотрительные инженеры вынесли запасное колесо из традиционного подполья на заднюю дверь-«калитку», и это, конечно, добавило пространства для поклажи. Понятно, что дверь багажника после этого не могла быть другой. Это также не повышает способности кроссовера как грузоперевозчика: окажись вы перед необходимостью перевезти какой-либо негабарит, организовать движение с открытой «калиткой» будет ощутимо сложнее, чем если бы дверь была подъемной. И оперировать ей на тесных парковках тоже непросто. Но открывается она по-европейски, влево, и это плюс.
Задний парковочный радар работает с «припуском» на запасное колесо. Когда устройство сообщает водителю об «упоре» в препятствие, от него до чехла запасного колеса остается расстояние примерно в 37-38 см.
Интересно, как посмотрели бы фордовцы на гипотетическую версию EcoSport Max – удлиненную ровно на столько, чтобы запасное колесо умещалось в подполье? Такой автомобиль имел бы гораздо лучшую вместимость. Колесную базу можно было бы оставить прежней. Увеличился бы задний свес? Не страшно: высокой проходимости от компактного кроссовера, особенно с передним приводом, никто не ждет, даже несмотря на удачную геометрию кузова.
У передних сидений совершенно плоские подушки, но на спинках валики боковой поддержки есть, и их отчетливо чувствуешь при движении. Поясничный подпор у кресел тестовой версии не регулировался, однако жаловаться на неудобство посадки грех. Отсидев за рулем «смену» в четыре сотни верст, я совершенно не устал. Удалось подобрать подходящую посадку с первой попытки.
Расположиться сзади было бы сложнее. Места для коленей – минимум, всего-то 23 см (если сесть самому за собой). В ширину на заднем диване места хватит только двоим (от двери до двери – 127 см). Проемы для входа-выхода имеют ширину 29 см. Зато наклон частей спинки можно менять, выбирая одно из четырех фиксируемых положений. И над головой воздуха будет с запасом даже для высоких пассажиров.
Задний диван можно сложить по частям, в пропорции 60:40. Объем багажника при этом увеличивается до 1238 л. Пол под сиденьями слегка покатый, но, думаю, для мягких вещей, типа сумок или рюкзаков, это не критично. А пальма в керамическом горшке сюда все равно не поместится.
Нельзя не отметить, что у двери багажного отделения – острый правый верхний угол. Человеку ростом около 165 см метит прямо в висок. Да и просто, поднимая голову от поклажи, нетрудно втемяшиться в него. Так что, располагая груз в багажнике, лучше держать дверь открытой настежь. А вообще, фирме-производителю не худо бы как-то закруглить этот угол или предусмотреть резиновую накладку на него. Думаю, больших и. дорогих изменений в конструкции это за собой не повлечет.
Тестовый EcoSport имел под капотом 1,6-литровый 122-сильный бензиновый мотор и роботизированную коробку передач. Существует также двухлитровый 140-сильный агрегат, также на легком топливе, а вот дизельный вариант к нам не поставляется. А жаль.
В целом, фордовский компакт-кроссовер воспринимается как весьма живой, хотя данные наших замеров вас, возможно, совсем не впечатлят. С 60 до 80 км/ч в режиме D кроссовер разгоняется примерно за шесть секунд, в режиме S – на полторы-две секунды быстрее. При плавном движении в режиме D смена передач происходит при 2000-3000 об/мин, при ускорении двигатель охотно «раскручивается» до 4000-5000 об/мин, а если выбрать режим S, то стрелка тахометра нередко «долетает» и до начала красной зоны (6500 об/мин).
При этом на неэкономичность автомобиля со 122-сильным мотором жаловаться не приходится. При заметной живости характера «ЭкоСпорта» в городе он легко укладывался в десять и даже в девять литров на сотню километров. Да и на трассе тоже. Около 100 километров со скоростями 130-150 км/ч обошлись мне не более чем в 9,3 л. Когда же я снизил скорость до 110 км/ч, да еще несколько раз воспользовался функцией круиз контроля, расход снизился до 7,2-7,3 л на сотню. Думаю, при желании можно уложиться и в семь литров.
Шестиступенчатый «робот» DPS6 оперирует передачами умело: плавно, быстро и почти безошибочно. Хотите выбирать передачи самостоятельно? Будьте готовы к тому, что «умная» автоматика невысоко оценит ваше умение ездить экономично и будет постоянно показывать (небольшой стрелкой в комбинации приборов), что пора бы переключиться «вверх». Когда именно? Например, она настаивает на пятой передаче уже при 60 км/ч. Хорошо, вот тебе пятая, но без «газа». Посмотрим, что будет дальше. 50 км/ч – по-прежнему пятая. При 40 км/ч «робот» все-таки сбрасывает передачу до четвертой.
При разгоне на одной из выбранных передач заметного подхвата ни в одном диапазоне оборотов не ощущается. Она лишь чуть более выражена в середине шкалы, между 3000 и 4000 об/мин. Проверено в ручном режиме. Разгон на трассе при автоматическом переключении передач происходит примерно за 10 секунд, разница между D и S невелика. Разгон с места до 100 км/ч по паспорту – за 12,5 с.
Между тем, кроссоверу желательно было бы побольше тяги «внизу», ведь такие автомобили чаще оказываются в плохих дорожных условиях, а то и в слегка «бездорожных». Клиренс позволяет – 205 мм! И свесы у «ЭкоСпорта» просто ультракороткие. Выбираемся в поле, на влажную осеннюю траву, и автомобиль то и дело срывает колеса в пробуксовку, даже на небольшой скорости. Понятно, что еще и шоссейным шинам здесь сильно не хватает сцепных свойств. Малейший подъем приходится брать кавалерийским наскоком. Потому что, стоит хоть чуть-чуть пробуксовать, как слой травы сдирается, и под ним обнаруживается еще более скользкий грунт, пропитанный дождями. Так и до трактора докопаться недолго.
В поле мы выбрались не в поисках бездорожья. Нам необходимо было добраться до зарослей калины. Современный человек ради пользы для своего здоровья (иногда мифической) готов хоть гвозди есть, так вот, преимущество целебной калины в том, что она еще и невероятно вкусная. Готовят ее так. Из ягод отжимают сок, они дают его много, и добавляют сахар в весовой пропорции 1:1, а то и 1:0,5. Полученный сироп, перемешивая, нагревают до первых признаков кипения (только для того, чтобы сахар полностью разошелся), разливают по стерилизованным банкам и после остывания хранят в холодильнике, где сироп густеет до состояния желе. Попробуйте хоть раз приготовить его, вам понравится!
В таких условиях лучше отключить систему контроля тяги. Здесь это делается по-фордовски неудобно – через меню мультимедиасистемы. Отдельной кнопки для управления этой функцией нет. Кстати, если при этом выключить зажигание, а потом снова его включить, система останется деактивированной. И еще: кажется, что она не отключается полностью. Для пробы я вывесил на бугре правое заднее колесо автомобиля и попытался тронуться вперед и вверх. Мне показалось, что я слышу при этом отголоски стрекота «противобукса». Как бы то ни было, вытянуть автомобиль на бугор удалось, впрочем, почва под колесами оказалась сухой и спрессованной. Но вот что еще обнаружилось: ходы подвески у Ford EcoSport невелики. Совсем невелики.
На грунтовой площадке система контроля тяги не спешит препятствовать мне, когда я пытаюсь «размотать» маленький Ford. При резких поворотах руля он охотно срывается, причем, по ощущениям – сразу всеми четырьмя колесами. Основные его преимущества при этом – точный руль и строгое подчинение автомобиля управляющим действиям водителя, а также возможность тонко дозировать тягу. Несколько кругов по площадке – и вам начинает казаться, что вы с «экоспортсменом» готовы участвовать в ралли, настолько он послушен и отзывчив. Для закрепления навыков лучше периодически менять направление движения по кругу, а в идеале – выписывать «восьмерки», если пространство это позволяет.
С тормозами – порядок. Механизмы (дисковые спереди и барабанные сзади) схватывают уверенно. На рыхлом покрытии быстро «просыпается» ABS. Только, кажется, если долго не касаться педали тормоза (например, на трассе), у педали появляется как бы небольшой свободный ход. Но после первого же торможения он пропадает.
Думаю, любой авиалайнер можно при необходимости посадить на грунтовое летное поле, но не всем самолетам показано делать это постоянно. Кроссовер Ford EcoSport, на мой взгляд, предпочитает твердые и ровные покрытия. На разбитом асфальте, а также на грунтовках, особенно напоминающих стиральные доски, пассажиров и груз немилосердно трясет, а элементы салона начинают подавать жалобные голоса. В отделке применено немало твердых пластиков, и, кстати, детали не везде состыкованы безупречно. Впрочем, в глаза это особо не бросается.
Так что подвеска у этого кроссовера (спереди «МакФерсон», сзади у переднеприводной версии полунезависимая балка) не только короткоходная, но и ощутимо жесткая. Всё под стать напористому силовому агрегату. Управляемость – на высоте. Вы можете даже вздрогнуть, слишком резко переложив руль из стороны в сторону, настолько быстро автомобиль отреагирует на ваше действие. Баранка здесь исключительно «короткая», совершает меньше двух с половиной оборотов от упора до упора. И относительно высокий автомобиль с готовностью шарахается вбок, причем, почти без крена. Обратная сторона медали – необходим пиетет ко всем неровностям, особенно крупным и средним. На «лежачих полицейских» не наплюешь.
Зато какова у этого автомобиля курсовая устойчивость на трассе! Вот уж этого я совершенно не ждал от него, и было, чему удивиться. На сухом асфальте он строго держит прямую на скоростях до 130 км/ч и почти не пытается рыскать в асфальтовых колеях. Но «зеленые», то есть, обеспечивающие пониженное сопротивление качению и, как следствие, экономию топлива, шины Pirelli Cinturato P7 совсем не любят воду. Стоило хлынуть сильному дождю, как отчетливо почувствовалось, что автомобиль «плавает». Конечно, в таких условиях практически от любых шин следует ожидать подобного, и все же, имея дело с этими покрышками, как говорится, будьте бдительны.
Правда, данные шины можно похвалить еще и за малошумность. При движении их почти не слышно, а вот свист набегающего потока воздуха уже при 90 км/ч начинает просачиваться в салон. И это при том, что кузов «ЭкоСпорта» выглядит обтекаемым.
Но при всех преимуществах шин я бы все же их… поменял. Во-первых, на более высокопрофильные. Тестовый вариант автомобиля был на 16-дюймовых колесах с покрышками 205/55. Мне кажется, чисто из соображений гармонии, общего стиля, ему больше к «лицу» были бы колеса чуть меньшего диаметра с шинами более высокого профиля. Впрочем, это мое сугубо личное мнение.
Но EcoSport в моем понимании все-таки кроссовер, а значит, предназначен для постоянного (или хотя бы частого времяпрепровождения на грунтовых «летных полях». И здесь ему очевидно требуются не «зеленые» и малошумные покрышки, а что-то более «зубастое». Чтобы не оказаться перед необходимостью похода за трактором на таком препятствии, как поле, покрытое влажной травой. Ну и, конечно, я бы обзавелся полноприводной модификацией и при возможности выбора остановился на дизеле. Робот или «механика»? В данном случае было бы не так важно, «автоматический» агрегат оставил о себе самые положительные впечатления.
Городским «спортсменам» мои пожелания могут показаться излишними. Согласен: эта модель соответствует условиям мегаполиса на все сто процентов. Ford EcoSport – паркетник в самом прямом смысле слова. Свои же любимые занятия я вижу за пределами «паркета», и для них у этой модели еще и скромный багажник. Конкуренты – а это, прежде всего, Renault Duster, Kapture, а также недавние новинки Hyundai Creta и LADA X-Ray – в этом плане впереди, в том числе и по цене. Nissan Juke сошел с дистанции, но скоро появятся новый Suzuki SX4, а также SsangYong Tivoli. Эти, правда, судя по предварительным сведениям о ценах, будут ближе к европейской модели. За отличные асфальтовые повадки переднеприводного «ЭкоСпорта» с «роботом» придется выложить минимум 1 035 000 рублей, полноприводная же версия с двухлитровым мотором и того дороже: 1 220 000 рублей. Выбор за вами.
