Ровно два года назад мы тестировали первую версию модели Ford EcoSport. Вторая была представлена в России в начале нынешнего года. Внешних перемен – минимум, гораздо интереснее новшества в «начинке». Некоторые из них положительно сказались на ходовых качествах автомобиля, другие оказались просто положительными
Городской кроссовер, компактный, но в то же время внешне немного «полноватый» – у фордовского «ЭкоСпорта» есть свое оригинальное «лицо». И не только «лицо». Характерный признак модели – запасное колесо, закрепленное на пятой двери-«калитке». Так было и раньше, но прежде эту дверь следовало открывать за хорошо заметную ручку. А теперь ручки фактически нет совсем. Причем, без инструкции не сразу и поймешь, как ее открыть. Оказывается, нужно нажать кнопку, расположенную в рассеивателе правого заднего фонаря. Нажали – щелкнул электрозамок, и всё, дверь можно тянуть на себя в сторону открытия. Сторона эта правильная, европейская: дверь открывается в направлении проезжей части, а не тротуара.
Компактный EcoSport не поражает объемом багажника. Прежде его объем в номинале составлял 333 л, теперь – 354 л. Для увеличения полезного объема фирма пошла на интересное ухищрение: во внутренней панели пятой двери выполнена глубокая выемка. Еще одно новшество – жесткая полка вместо прежней сдвижной шторки. У нее есть интересная особенность: ее можно зафиксировать в полуподнятом положении для удобства загрузки багажника. Правда, большого смысла это, честно говоря, не имеет, разве что, свет от плафона, расположенного у самой задней кромки обивки потолка, начинает проникать в багажник. Высота под шторкой у «ЭкоСпорта», пожалуй, рекордная: 66 см.
Вот еще несколько параметров багажника, раз уж мы сначала заговорили о нем. Номинальная длина его по полу 65 см, максимальная – при сложенных частях спинки заднего дивана – 138 см. Части спинки складываются не в ровный пол, а с заметной ступенькой. Тут бы применить съемный фальшпол, как на Renault Sandero и Lada Xray. Это, кстати, прямые конкуренты «ЭкоСпорта», они близки к нему по многим параметрам.
Но передняя часть салона у «Форда» оформлена интереснее. Богаче. Хотя панель приборов у обновленного EcoSport упростилась, причем, до предела. Но, во-первых, максимально функциональна и удобочитаема новая панель управления системой климат-контроля в салоне. А во-вторых, в некоторых комплектациях доступна такая ультрасовременная опция, как вертикально установленный на торпедо 6,5-дюймовый сенсорный дисплей мультимедиасистемы. Вот уж чего я совершенно не ожидал от фордовского кроссовера, прежде на этом месте располагался скромный монохромный экранчик. А теперь – кинотеатр. С великолепной картинкой, возникающей при включении передачи заднего хода.
Какие еще могут быть картинки? Ну, системой навигации сейчас мало кого удивишь. А вот вывод на экран названия звучащей композиции в режиме «Радио» я, например, встречаю впервые. Еще понравилось воспроизведение текста сообщений, приходящих на подключенный смартфон. Всё четко и по-русски, организация меню отличная, оперируешь сервисом интуитивно и почти не отвлекаешься от дороги. Нужно оперативно ответить на сообщение – выбираем подходящий вариант из списка в памяти устройства: «Ок», «Да», «Я в пробке» и полтора десятка других. Правда, после выбора подходящего варианта и отправки его ММС «Форда» выдавало странную комбинацию сокращенных слов, похоже, означающую, что смартфон не подтверждает отправку сообщения. Тем не менее, мои эсэмэски всё же отправлялись и даже доходили до адресата.
Звуки музыки – вполне достойные, даже, пожалуй, превосходящие класс автомобиля. Хороший бас. Подключать флэшки исключительно удобно, два разъема USB с голубой подсветкой сразу обнаруживаются в центре под торпедо, чуть ниже панели климат-контроля. О климате. При температуре за бортом +2 – +1 градус в салоне было наиболее комфортно при выборе значения +20 градусов. С кондиционером, иначе стекла затягивались туманом.
Обзор через ветровое стекло в «ЭкоСпорте» своеобразен. Смотришь вперед, словно в туннель. Передние стойки широченные и кажутся сплошными, поскольку окошки в них при взгляде изнутри сокращаются до микроскопических размеров. В них не видно практически ничего. Так было и в предыдущей версии автомобиля, в этом плане изменения к лучшему нет. В данном случае конкуренты впереди, они предлагают ветровые стекла с лучшим охватом местности.
Передний парктроник «ЭкоСпорта» реагирует даже на относительно невысокие бордюры. Кажется чувствительным и «внимательным»? Это обманчиво. Выезжаю в поле и обнаруживаю, что даже при движении по высокой траве устройство молчит. Это не единственный парадокс модели, о других расскажем чуть позже.
Передние сиденья изменились. По ощущениям, они стали мягче, как-то это необычно для европейской модели. Но в неудобстве водительское кресло не упрекнешь. Поначалу моя спина провалилась между валиками на спинке кресла. Совершенно случайно повернул рукоятку на боковине – и обнаружил, что регулирую поясничный подпор. Посадка мгновенно улучшилась. Подголовник расположен близко к затылку. Опускаемый подлокотник справа исчез. Вместо него между передними креслами появился стандартный бокс со сдвигающейся вперед-назад крышкой.
Материалы и стиль отделки интерьера EcoSport напоминают Renault и «Ладу», однако посадка в «Форде» другая, я бы сказал, особенная. Нивелировать относительно небольшую ширину салона (рулетка показала спереди 133 см, сзади – 130 см) компоновщикам удалось благодаря высоким подушкам сидений. Сидишь, как на стуле. Специально измерил высоту подушки сзади, она возвышается над полом на 44 см. А еще в спинках передних кресел выполнены углубления, и пространство для ног пассажира второго ряда при посадке за мной, благодаря такой выемке, составляет 23 см. Всё это делает посадку в «ЭкоСпорте» удобнее, чем практически в таких же по внутренним размерам Sandero и Xray, – они воспринимаются, как более тесные.
Да-да, у этого мотора всего три «горшка». Но на самом деле 123 «силы» под капотом – то, что надо для небольшого и нетяжелого Ford EcoSport. На вид массивный кроссовер разгоняется с места легко и непринужденно. А еще мастерски маневрирует, оперативно откликаясь на повороты рулевого колеса, делающего всего около 2,5 оборота от упора до упора. Но вот опять двойственность характера модели. При резких поворотах автомобиль кренится, однако на неровности полотна дороги реагирует жестко. Особенно на «лежачих полицейских». Да и «мелочь» пересчитывает заметно. При этом и оборудование салона, и детали отделки почти беззвучны. Ни скрипов, ни «сверчков». Исключение составляет только кожух запасного колеса, вот его иногда «слышно».
Еще одна дилемма – тормоза. С первых минут движения они кажутся очень резкими, даже чересчур. Чуть коснешься педали, и автомобиль пытается закопаться в асфальт. Но оказываюсь в затяжной вялотекущей пробке – и резкость замедлений куда-то пропадает, вернее, слегка отступает. Чтобы вернуть ее, надо продавливать педаль посильнее, потому что в начале ее хода замедления почти нет. Середина обнаруживается на трассе, здесь замедление дозировать легко. Кстати, обнаруживаю еще одно «родство» EcoSport с Sandero и Xray: у всех этих моделей задние тормоза барабанные.
Характер мотора у «ЭкоСпорта» высокооборотный. «Прием» улучшается с приближением стрелки тахометра к отметкам «3000» и «4000». Раскрутить коленчатый вал легко и до оборотов красной зоны, что происходит практически непринужденно, но эффект незначительный. Как выглядит этот эффект в цифрах? Разгон 80 – 120 км/ч в режиме D происходит примерно за 8 с. Вроде бы, спортивный режим делает кроссовер более «горячим», однако с 80-ти до 120-ти он по-прежнему ускоряется за 8 с. И в ручном режиме, на 4-й передаче, повторяет данный результат. В общем, сколько ни подстегивай, лучшего не добьешься. Высоких скоростей автомобиль достигает, но уже неспешно (мы разгонялись с ним до 160-ти). Да, собственно, 120 км/ч – это своеобразный рубеж, свыше этой отметки автомобиль на трассе становится менее устойчивым, начинает слегка «плавать». Из рук не «уплывет», за это можно не волноваться. Но большого удовольствия не доставит.
Данные о времени разгона с места до 100 км/ч фирма почему-то не афиширует, но думаю, этот показатель вряд ли сильно отличается от времени разгона предыдущего «ЭкоСпорта» (1,6 л, 122 л. с.), составлявшего 12,5 с. Так что в «абсолюте» динамика у мини-кроссовера относительная, и лучше она ощущается в городе, в пределах невысоких скоростей. Но на трассе его полуторалитровый и всего лишь трехцилиндровый двигатель серии Dragon радует экономичностью, которая, опять же, проявляется своеобразно. При движении в скоростном диапазоне 80 – 120 км/ч (ближе к верхнему значению) автомобиль расходовал 6,7 – 6,8 литра на сотню. Это в «ручном» режиме, самое время опробовать круиз-контроль. Устанавливаю значение «110 км/ч» и через пару десятков километров с удивлением обнаруживаю, что EcoSport расходует 7,2 л на сотню и даже больше. Удивление крепчает, когда повышаю скорость до 120 км/ч: расход снижается до 7,0 л!
Разумеется, всё это «игры» бортового компьютера. В итоге, мы имеем не супер-точные данные, но относительно верный порядок цифр, на которые можно ориентироваться в дальней поездке по трассе. А что насчет города? Тут картина почти вдвое менее радужная. В спортивном режиме потребляем от 10-ти до 12-ти литров, в зависимости от плотности пробок. Но, пожалуй, на динамику стоит раскошелиться, тем более что, по фирменной традиции, EcoSport можно заправлять самым дешевым на сегодняшний день 92-м бензином. И «отжечь», используя ручной выбор передач. Помните, что на «Фордах» они переключаются при помощи клавиши с символами «+» и «–», расположенной на рукоятке селектора?
К этому алгоритму быстро привыкаешь в движении – при перестроениях и ускорениях. Сложнее с замедлениями перед светофорами, когда надо сбрасывать передачи до первой. Переключившись невовремя, можно ощутить толчок. Похоже, удобнее в этих ситуациях переходить на автоматический режим, а при старте – вновь в ручной. И при последующем разгоне раскручивать мотор до 4000 об/мин, может, даже чуть выше. Пусть индикатор-стрелка на экране борткомпьютера показывает, что неплохо бы переключиться на пару ступеней вверх – не обращаем на это внимание, динамика важнее.
Кстати, вот еще одна «заметка», касающаяся выбора режимов. Когда в движении переводишь селектор из положения D в положение S, явственно чувствуешь, что передача внутри коробки понизилась, по крайней мере, на ступень. Но индикации номера передачи в этот момент нет. А обороты двигателя не меняются ни на йоту. Хотя, вроде, должны бы. То есть, опять же, борткомпьютер чего-то недопоказывает. Но ощущения вас не обманут: в режиме S приемистость у автомобиля значительно лучше, чем в D.
Характер двигателя – близкий к высокооборотному. Как и раньше, фордовскому кроссоверу не хватает «низов» при движении по пересеченной местности. На влажной траве и на песке при малейшем добавлении «газа» можно ощутить пробуксовку ведущих колес. А система контроля тяги «молчит». Добиться ее срабатывания непросто, надо изрядно притопить педаль «газа». Но на неровностях полевых дорог этого делать не хочется, потому что пассажиры и груз могут взлететь до потолка.
Клиренс автомобиля после рестайлинга составляет 200 мм. Это паспортные данные. Прежде он составлял 205 мм. Нынешний показатель тоже неплох, однако мои измерения показывают несколько иное. Под нижними чашками пружин задней подвески обнаруживаются только 180 миллиметров просвета, под концами балки – 185 мм. Спереди, под щитком-брызговиком и «защитой» моторного отсека - … мм. Почему «защита» в кавычках? Потому что здесь она мягкая, фетровая. Кстати, даже от брызг она предохраняет не так уж эффективно: всё подкапотное пространство тестового автомобиля было покрыто пятнами высохшей рыжей грязи. Любителям покорять пространства на этом кроссовере надо озаботиться установкой прочного стального листа.
И еще запомнить, что ходы подвесок, в частности, задней, у него остались очень скромными. Обновленный EcoSport точно так же легко возносит в воздух одно из колес, как это делал его предшественник. А может вознести и два, оказавшись в состоянии диагонального вывешивания. Вроде бы, это для него не так уж и критично. Все двери открылись и закрылись без труда (только дверь багажника норовила захлопнуться под действием своего огромного веса). К тому же, вывесив таким образом автомобиль в небольшой ложбине, я уверенно тронулся на нем вперед. Но продвинулся недалеко. Противобуксовочная система застрекотала и воспрепятствовала подъему на склон. Отключил ее – не помогло. Мотору не хватило «низов», щоссейным шинам – сцепных свойств. Разогнаться и прыгнуть наверх я не рискнул. К счастью, удалось выбраться из ловушки задним ходом.
Уже на асфальте обнаружил, что под пластиковый щиток-брызговик спереди набилась сухая трава, а его левый край отсоединился от бампера. Вставить его обратно не составило труда, похоже, на сложных участках этот брызговик можно временно демонтировать. Так что, как бы ни были коротки свесы у «ЭкоСпорта», все же геометрия для пересеченной местности у него не идеальная. Возможно, шансы повышает полный привод, и как-нибудь мы это обязательно проверим.
Пока же кроссовер заслуживает лучшие оценки за поведение на асфальте, прежде всего, за городскую динамику. Не отнимешь у него удачной компоновки салона: инженерам удалось обеспечить его пассажиро- и грузовместимость, несмотря на небольшие габариты модели. Оформление торпедо тоже порадовало, салон не вызывает ощущения «черной ямы» в темное время суток, отовсюду сияют огоньки различных лампочек и индикаторов, даже кнопки на руле подсвечиваются. И, конечно, большой плюс получает новый «ЭкоСпорт» за мультимедиасистему с вертикальным экраном, «читабельным» при любом освещении.
В плане конкуренции к фордовскому мини-кроссоверу ближе всего стоит Renault Duster. Стоит рассматривать и такие модели, как Nissan Juke и Toyota CH-R (в базовом исполнении). Где-то рядом в ценовом плане находится более просторный Hyundai Creta (на подходе – его соплатформенник от Kia). Постепенно можно начать принимать во внимание и китайские модели с их растущим, как на дрожжах, качеством и уровнем оснащения. При сопоставимых ценах они точно превзойдут «ЭкоСпорт» габаритными размерами. В то же время, у последнего есть какая-то особая «изюминка», собственный стиль. Они достойны внимания и душевной привязанности.
| Технические характеристики Toyota C-HR 1.2 AT 4WD | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4325 х 1765 х 1670 |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | 2519 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 200 |
| ОБЪЕМ БАГАЖНИКА МИН. / МАКС., Л | 354 / 1184 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1352 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | Р3, бензиновый |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | 1498 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН | 123 / 6500 |
| МАКС. МОМЕНТ, НМ, ПРИ ОБ/МИН | 151 / 4500 |
| ТРАНСМИССИЯ | автоматическая, 6-ст. |
| ПРИВОД | передний |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 175 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 6,8 |
| ЕМКОСТЬ БАКА, Л | 52 |
