Перед фордовской лабораторией “Focus RS Team” стояла непростая задача – построить автомобиль по-настоящему спортивный, но при этом вполне городской. Да еще в условиях кризиса, пригнувшего весь мировой автопром. Построили. Готовый прототип был отдан на растерзание Ричарду Перри-Джонсу – испытателю, о котором идет молва, что он не дружит с головой. Пролетев полсотни метров на одном из трамплинов раллийной трассы и благополучно приземлившись, Ричард лаконично резюмировал: “Хорошая машина”. А теперь и у нас появилась возможность полетать – уже на серийном образце.
“FORD FOCUS” на московских улицах, наверное, самая привычная машина: проедет – никто не оглянется. Но сегодня у меня особенный “Фокус”, и еду я не по Алтуфьевскому шоссе, а нанизываю опасные километры горной трассы в окрестностях Монте-Карло. Трассы, которую ничем не удивишь – слишком много она повидала великих гонщиков. Трассы, способной вылечить от излишнего самомнения любого сидящего за рулем, потому как прощать ошибки она не научилась. С одной стороны скала, с другой… ну, в общем, гораздо проще и дешевле бросить туда две гвоздички, чем вынимать тебя оттуда.
После короткой остановки на “кофе-стопе”, выбегаю на стоянку. Перекладываю сумку из белоснежного “Фокуса” в изумрудно-зеленую машину и… Поперек дороги тормозит еще один белый “Focus”, выскакивают коллеги: “Это ты только что резвился на серпантине? Не отпирайся, вон резина на твоей машине чуть ли не кипит и запах от нее – до самого МонтеКарло!”
Оказывается, журналистов остановила полиция, получившая “ориентировку”, что какой-то псих на белом “Фокусе” пугает местное население. Причем несется так быстро, что номера записать граждане не успели. Коллеги еле отбоярились, объяснив, что автомобилей с такими приметами здесь сейчас добрый десяток – тест-драйв как-никак.
Я клятвенно пообещал, что больше не буду выкрутасничать, ставя тем самым под подозрение всех, кто на белых “Фокусах”. А про себя подумал: “Но теперь-то у меня зеленая машина…”
Опять ничего не могу с собой поделать, еду как последний раз в жизни! Такое случается не часто, но тут, как сказали бы за карточным столом, масть поперла. Ведь трасса – одна из самых интересных в мире. Машина – это вообще песня отдельная. Мне про нее накануне весь вечер взахлеб рассказывал один из ее создателей, двигателист Лен Урвин.
Мотор – это, конечно же, главное, что в нем есть. Знакомый пятицилиндровый двигатель от “Volvo”, но чугунные гильзы с напылением не запрессованы, а залиты, так что с теплоотдачей тут все по-спортивному. Воздух в двигатель накачивает турбина “BorgWarner K 16”, которая работает просто божественно – с холостых до самого верха никакого намека на турбояму или какой-то другой провал. Полное впечатление, что надо мной посмеялись и под капот спрятали пятилитровый атмосферник... Подвеску я видел на брифинге, можно сказать, даже в руках держал. Ничего особенного. Газонаполненный амортизатор и пружина с переменным шагом. Но эта примитивная подвеска держится за асфальт так, как будто у нее выросли зубы в два ряда. Еще здесь есть шикарные 19-дюймовые колеса, обутые в такие низкопрофильные покрышки, что иногда кажется, будто машина впивается в асфальт не резиной, а прямо краями своих нарядных дисков.
…Разгоняюсь на всех передачах до отсечки. “Все передачи” – это в данном случае первые три из шести, имеющихся в коробке: не забывайте, по какой я трассе еду. Как они подгадали такую связку из 305 сил и соотношения в третьей передаче! Подобрано так, что пропади в коробке все остальные, этой третьей за глаза хватило бы на все случаи жизни. Не подумайте только, что я два дня носился по серпантину на третьей, не вынимая. Но вторую подтыкал только тогда, когда дорога поворачивала… за спину. Прямиков в нормальном понимании этого слова на трассе просто не существует, дорога все время змеится. Если просматриваются насквозь два-три быстрых поворота, это я и называю “прямиком”. Вторая до отсечки, третья до отсечки, четвертая (лишь для того, чтобы удостовериться, что она есть, уж больно скорость велика) – и тут же, в обратном порядке, до второй. К слову, короткоходная “вольвовская” коробка, которой оснащается “Focus RS”, успела уже попасть в Книгу рекордов Гиннесса за свою компактность. Размером она – не больше коробки из-под торта.
Машина буквально падает на брюхо, прилипая к асфальту. Тормоз в пол, мгновение висну на ремнях, руль до упора направо. Держи меня, кресло “Рекаро”! Ремни тут обычные, явно не хватает пятиточечных – на тех виснуть комфортнее. Теперь уже в полу педаль газа, и триста сил, наплевав на серворуль, норовят вырвать у меня из рук передние колеса. Метров двести машина идет винтом и успокаивается только на сбросе газа, перед следующим поворотом. Теперь все сначала, и повторять это хочется вновь и вновь.
Спортивные сиденья “Recaro” – с кожаными вставками, обязательно в цвет кузова.
Руль и панель приборов “Ford Focus RS” такие же, как на обычном “Фокусе”.
К моему совершенно телячьему восторгу прибавляется еще и звуковое оформление этого праздника скорости. Открываю газ “на все деньги”, и из двух глушителей тугой веревкой завивается настоящий раллийный вопль. Резкий сброс – и два глухих удара, как резиновой кувалдой в резонатор. На мой вопрос об этом эффекте Лен Урвин заулыбался и рассказал: сотни раз гоняли машину на всех мыслимых режимах, меняя глушители и резонаторы, пока настоящий звук раллийной машины не удовлетворил всех разработчиков.
Но откуда здесь такие мощные тормоза? Неужели это шестипоршневые “Brembo” так кусают дорогостоящую керамику? Ничуть не бывало! Тут стоят обычные вентилируемые диски от тяжелой “Volvo XC90” – по сегодняшним меркам тормоза просто примитивные. У них один поршень и плавающая скоба. Но инженеры здраво и без затей рассудили: если эти тормоза останавливают такую груду железа, то на небольшом “Фокусе” они будут работать с большим запасом.
Как только я над ними не издевался! Резиной не то что пахло, а откровенно воняло. А тормозным “феррадо” – нет. Вообще с охлаждением у машины все в порядке. Приподнятая передняя губа воздухозаборника готова проглотить столько воздуха, сколько надо для охлаждения большого алюминиевого радиатора. Даром что ли система охлаждения “Focus RS” испытывалась не в тепличных европейских условиях, а в душной Африке. И вот почему у меня на передней панели приборов (она, кстати, такая же, как у обычного “Фокуса”) не зажглась ни одна тревожная лампочка.
“А спойлер когда начинает работать?” – спросил я не без подвоха, показывая на большое помпезное пластиковое крыло над задним окном. “Как только тронешься”, – не задумываясь, ответил Лен. Странно. Ведь прижимная сила подобных спойлеров начинает заметно чувствоваться в районе 120-130 км/ч, не раньше. Наверное, чтобы я не задавал больше провокационных вопросов, инженер заявил мне, что максимальная скорость машины в Европе будет ограничена электронной “уздой” на отметке 263 км/ч. Для России же “уздечку” натянут на скорости 250 км/ч. Мне как-то стало даже немного обидно за Россию. С другой стороны – у нас лучшие в мире электронщики…
В городе отдаю руль очаровательной коллеге. Она была моим штурманом на серпантине и стоически перенесла все выкрутасы. Только пару раз тихо так, по делу, замечала: “Населенный пункт, скорость – пятьдесят”.
Внимательно слежу за женщиной за рулем самого мощного переднеприводного автомобиля среди серийных: “Катя, как впечатление?” – “Обычная, спокойная машина”. – “А на чем ты ездишь каждый день на работу?” – “Да вот на “Фокусе” и езжу, на простом, конечно”. – “А как думаешь, если на этом каждый день?” – “Легко!” Что, собственно, нам и пытались доказать.
| Краткая техническая характеристика “Ford Focus RS” | |
| Габаритные размеры | 440,2х184,2х149,7 см |
| Снаряженная масса | 1.468 кг |
| Двигатель | 5-цил., рядный, 2.522 куб. см |
| Мощность | 305 л.с. при 6.500 об/мин |
| Крутящий момент | 440 Нм при 2.300-4.500 об/мин |
| Коробка передач | механическая, 6-ст. |
| Тип привода | передний |
| Максимальная скорость | 263 км/ч |
| Разгон 0-100 км/ч | 5,9 с |
| Средний расход топлива | 9,4 л/100 км |
| Запас топлива | 62 л |
