Ford Focus III можно без преувеличения назвать одной из самых ожидаемых новинок этого года в России. И немудрено, ведь для отечественного покупателя Focus предыдущих поколений стал чуть ли не эталоном, сочетающим в себе оригинальный дизайн, хорошие ходовые качества и надежность европейского автомобиля по приемлемой цене.
Модель получила всеобщее признание прямо с момента ее появления в 1998 году. Сочетание характеристик автомобиля было настолько удачным, что смена поколений за все время выпуска (а это почти 12 лет!) произошла всего один раз. И это не помешало Focus завоевать внушительный список наград и выйти на некоторых рынках (на российском в том числе) в рекордсмены продаж. Сможет ли третье поколение повторить такой успех?
Большую роль для российского потребителя сыграла и насыщенность Focus опциями – Ford предлагал для модели гольф-класса то, что традиционно считалось уделом более дорогих автомобилей. Не стал в этом плане исключением и «третий». Но обо всем по порядку.
Красота превыше всего
«Говорим Ford – подразумеваем кинетический дизайн». Внешность пятидверного хэтчбека – очередной виток этого направления. Формы отдельных элементов стали сложнее, изгибов прибавилось, ушла некоторая лаконичность, но в целом автомобиль выглядит по-прежнему гармонично и наверняка придется по вкусу самому широкому кругу покупателей.
«Кинетика» находит свое продолжение и в салоне. И здесь, по всей видимости, дизайнеры развернулись в полную силу – с непривычки поражаешься обилию причудливо переплетающихся граней и замысловатых линий. В целом, несомненно, оригинально, но с практичностью не все гладко. Так, водитель в Focus III оказывается гораздо сильнее «зажат» со всех сторон массивными панелями, что не замедлило сказаться на комфорте – нет ощущения простора, как в автомобиле предыдущего поколения.
А вот посадка водителя и пассажиров не преподнесла сюрпризов – все вполне удобно. Сиденья имеют оптимальную форму, обладают всеми необходимыми регулировками, а диапазоны перемещений позволят комфортно разместиться людям практически любой комплекции. В сравнении с предыдущим поколением Focus немного «подрос», потому и пространства для ног задних пассажиров стало чуть больше.
А вот багажнику дополнительный полезный объем не достался. Напротив, он даже уменьшился, с 282 до 277 литров (при наличии полноразмерного запасного колеса под фальш-полом). Однако на практике такая разница вряд ли будет заметна. Внутреннее пространство организовано традиционно: спинки заднего сиденья складываются вровень с полом в соотношении 60:40. К несомненным плюсам относятся и небольшие колесные арки, практически не уменьшающие место для груза.
В наступивших сумерках сразу привлечет внимание декоративная светодиодная подсветка салона. Можно не только отрегулировать количество точек освещения и яркость, но даже выбрать понравившийся цвет из 7 различных вариантов! Что ж, вполне логичное продолжение яркой «оболочки», и оно наверняка придется по душе слабому полу.
Прагматичный же покупатель в первую очередь отметит обилие кнопок на рулевом колесе. По этому показателю Focus стремится догнать «старшего брата» Mondeo. Впору вводить термин «супермультируль»! Схожи у «родственников» и особенности эксплуатации такой схемы: с одной стороны, аудиосистемой, бортовым компьютером и круиз-контролем можно управлять, не снимая рук с руля, а с другой – какое-то время придется разбираться с функциями и привыкать к расположению кнопок.
Показания бортового компьютера выводятся на большой жидкокристаллический дисплей между спидометром и тахометром. Благодаря высокому разрешению, он способен четко отображать всю информацию и выводить сразу несколько параметров в виде таблицы (в то время как большинство одноклассников способны показывать лишь один). Это удобно – лишний раз не требуется переключаться между режимами и отвлекаться от дороги. Нет претензий и к привычным аналоговым приборам в оригинальных «оправах» – не бликуют и читаются без нареканий.
Сопоставимый по размерам дисплей располагается и на центральной консоли. На первый взгляд, странное решение – обычно в этом месте располагается экран побольше, все-таки он чуть дальше от водителя и должен быть крупнее для лучшей читаемости. Но здесь никаких неудобств не возникает, с функцией отображения режимов аудиосистемы экран справляется отлично. Кстати, аудиосистема от Sony обладает вполне достойным звучанием и наверняка удовлетворит большинство владельцев. А вот в управлении «музыкой» есть нюанс – функции не всех кнопок интуитивно понятны, а их обилие также заставит водителя потратить какое-то время на изучение всех возможностей.
В качестве «ложки дегтя» выступил блок управления двухзонным климат-контролем. Во-первых, при вполне нормальных размерах ЖК-дисплея, пиктограммы и символы на нем мелковаты, читаются не «с первого взгляда», а тонкий «шрифт» дополнительно усиливает этот эффект. Во-вторых, мне так и не удалось найти режим «Dual», когда одной вращающейся рукояткой регулируется температура в обеих частях салона. Для установки одинаковых значений приходилось каждый раз пользоваться двумя регуляторами.
Опытные автомобилисты, глядя на все возрастающую долю сложной электроники в современных автомобилях, порой сокрушаются: «Скоро вообще рулить не надо будет!» Focus, возможно, и не стремится полностью избавиться от водителя, но уже готов частично взять на себя его функции в одном «упражнении» – параллельной парковке. Ford впервые предлагает такую систему для «народного» хэтчбека гольф-класса, и, признаться, мы с нетерпением ждали возможности попробовать ее в действии. Так что с нее и начнем.
Включив систему кнопкой «Auto P», медленно продвигаемся вдоль ряда припаркованных легковушек. Как только парковочные радары по бокам определяют, что нашлось подходящее «окно», раздается звуковой сигнал и на дисплее борткомпьютера высвечивается команда остановиться. Все, что нужно сделать далее – отпустить руль и медленно двигаться назад. Вращающаяся самостоятельно «баранка» выглядит очень необычно! Но беспокоиться не стоит: автомобиль встает на запланированное место идеально. Важно, что датчики умеют определять и высокие бордюры, и тонкие ограждения вдоль дороги, потому в этом плане положиться на электронику можно полностью.
Но есть у «автопарковщика» и минусы. Например, системе нужно какое-то время на определение свободного места и на сам маневр. Оно не запредельно велико, но в условиях интенсивного московского трафика вы буквально за десяток секунд рискуете собрать «пробку» из недовольно сигналящих водителей. Также могут возникнуть и сложности с поисками подходящего места – компьютер несколько перестраховывается, забраковывая «окна», которые опытному водителю были бы вполне достаточны для размещения автомобиля.
Впрочем, даже если не прибегать к помощи умной электроники, парковка и маневрирование в тесных пространствах на Focus неудобств не доставит. Габариты автомобиля чувствуются прекрасно, большие зеркала заднего вида позволяют отлично видеть все, что происходит по бокам, а чувствительный парковочный радар, изобилующий датчиками спереди и сзади, предупредит водителя в случае любой ошибки. Руль совершает всего два с половиной оборота от упора до упора. Для городского автомобиля, пожалуй, лишь радиус разворота великоват – 5,5 метра (при общей длине хэтчбека в 4358 мм).
На тест нам досталась модификация Focus с механической пятиступенчатой коробкой передач и скромным атмосферным мотором объемом 1,6 л, но в более мощном варианте, выдающим 125 л.с. (существует модификация этого двигателя мощностью 105 л.с.). Вполне ожидаемо, что с таким агрегатом хэтчбек массой почти в 1300 кг не продемонстрирует чудес динамики, и это действительно так. Тем не менее, в большинстве ситуаций мощности достаточно и для спокойного, и для динамичного передвижения в городе. В последнем случае лучше не жалеть педаль газа: на низких оборотах двигатель несколько флегматичен, а вот по достижении 3000 об/мин чувствуется ощутимый подхват – на этом значении начинается диапазон наибольшего крутящего момента, который составляет 159 Нм. А вот на трассе же лучше воздержаться от рискованных обгонов: после 120 км/ч Focus набирает скорость неохотно.
МКПП этому двигателю очень «к лицу». Передачи несколько сближены, так что в городе переключаться приходится довольно часто, но дискомфорта это не доставляет и позволяет получить неплохую динамику в наиболее часто используемом диапазоне скоростей – до 70 км/ч. Разгон с места до 100 км/ч составляет порядка 13 секунд. На трассе же, при равномерном движении со скоростью 100 км/ч, стрелка тахометра замирает на отметке «3000» – на наш взгляд, шестая ступень здесь была бы очень уместна. В то же время, нельзя не отметить, что усилия на рычаге КПП невелики, переключение мягкое и четкое, так что даже у начинающего водителя сложностей возникнуть не должно.
Примечательно, что бортовой компьютер пиктограммой на дисплее подсказывает момент, когда, по его мнению, следует сменить передачу. Опять же, очень полезная функция для неопытных водителей. Правда, «оптимально» – в данном случае означает «экономично». Другими словами, электроника советует переходить на высшие передачи как можно раньше (примерно на 2000 об/мин), а в условиях мегаполиса это, как правило, неприемлемо. Расход топлива при активном стиле вождения в городском цикле без ориентации на подсказки компьютера-«жадины» составил 11 л/100 км.
В плотном трафике мы оценили работу еще одного «помощника». Речь о системе трогания в гору, актуальной для Focus с МКПП. Она не позволяет откатываться автомобилю назад при включенной передаче и отпущенной педали тормоза. Опция, несомненно, полезная. Однако с ней нужно быть осторожным – очень маленькие уклоны электроникой не распознаются, и автомобиль может начать медленно и незаметно откатываться назад. Конечно, к серьезному происшествию это вряд ли приведет, но мелкое ДТП из-за потери бдительности возможно.
Предыдущие поколения Focus собрали немало лестных отзывов об управляемости. Одно из главных составляющих – фирменная задняя многорычажная подвеска Control Blade. Она перекочевала и на новый Focus, ее лишь перенастроили, дополнительно уменьшив крены в поворотах. Обратная сторона медали – подвеска жестковата. Нет, до спортивной тряски, конечно, далеко, но «лежачие полицейские» ощущаются очень отчетливо. А вот мелкие неровности на Focus III незаметны вообще.
Также стоит упомянуть, что рулевое управление немного потеряло в остроте по сравнению с предыдущим поколением. Усилие на руле изменяется согласно скорости, реакции автомобиля адекватны, но в целом видно, что «прицел» Focus III сместился в сторону более широкой аудитории. Он стремится понравиться всем, пусть и в ущерб некоторым «фирменным» качествам.
Тормоза же сделаны с явным «запасом» для активного водителя – мощные, с очень «прозрачным» дозированием усилия. Соответствующим образом настроена и ABS: никаких срабатываний «на упреждение», а только тогда, когда это действительно необходимо. А вот систему ESP, несмотря на общий «спортивный уклон», отключить нельзя, подобная функция не предусмотрена вовсе. Справедливости ради нужно сказать, что ее работа также характеризуется только положительно: система деликатна и ненавязчива.
Что ж, ощутимо прибавив в «пользовательских» качествах, Focus остался самим собой – красив, современен, технологичен, удобен. Ford проявил недюжинную заботу о начинающих водителях, оснастив новинку целым набором «помощников», но не забыл и об активных «драйверах», традиционно уделив должное внимание и вопросам управляемости. Конечно, последние наверняка предпочтут модель с двигателем помощнее, оставив 125-сильную версию более спокойным потребителям, которые также вряд ли будут разочарованы. Все задатки для побития очередных рекордов продаж налицо.
И режим Дуал есть (на Ауто нажимаешь - после этого регулировка на весь салон сразу) и ESP отключается в меню....
Ответить