Многие до сих пор считают, что настоящий автомобиль марки BMW должен иметь задний привод и атмосферный мотор. Новейший полноприводный M 135i xDrive, оснащенный двигателем с турбонаддувом, с легкостью опровергает это утверждение
До осени 2012 г. BMW 1-й серии предлагался исключительно в заднеприводном варианте. Но с ноября 2012 г. в России начали продавать две полноприводные модификации самой младшей модели баварской марки: 120d xDrive и M 135i xDrive. Первая оснащается 2-литровым турбодизелем мощностью 184 л.с. и крутящим моментом 380 Нм. Этот силовой агрегат позволяет хэтчбеку разгоняться до 100 км/ч за 7,2 с и развивать максимальную скорость 228 км/ч, что полностью совпадает с показателями заднеприводной модификации с тем же силовым агрегатом. Не изменился и расход топлива, в смешанном цикле составляющий всего 4,5 л на 100 км пути.
А вот версия M 135i xDrive, у которой под капотом 3-литровая рядная “шестерка” с турбонаддувом, развивающая внушительные 320 л.с. и 450 Нм, оказывается быстрее, но чуть прожорливее заднеприводного варианта. Так, до “сотни” она разгоняется за 4,7 с против 4,9 с (с “автоматом”), а расходует в среднем 7,8 л на 100 км против 7,5 л у “простой” М 135i. Максимальная скорость у обеих ограничена на отметке 250 км/ч. И бензиновую, и дизельную модификацию система полного привода нагружает дополнительными 75 кг. При этом, по утверждению представителей марки, сохраняется практически идеальная для автомобилей BMW развесовка по осям. Именно это качество, а также многие другие мне и предстоит проверить.
У меня на тесте 3-дверный вариант. Открываю длинную дверь, создающую некоторые проблемы в условиях тесной парковки, и в буквальном смысле проваливаюсь внутрь – кресло расположено практически на полу. Интересно, что у “трехдверки” в отличие от 5-дверной версии окна не имеют рамок. При открытии двери стекло немного опускается, а после закрытия автоматически поднимается, как у дорогих купе. Правда, звук при захлопывании “калитки” совсем не “дорогой”. Когда-то у меня был десятилетний BMW 3-й серии в кузове Е36 2001 года выпуска, сопоставимый по размерам с нынешней “единичкой”, так я до сих пор помню, с каким приятным звуком захлопывались двери – словно сейф закрывал. Сейчас, увы, и у 1-й, и у 3-й серии на такие “мелочи” разработчики внимания уже не обращают.
Посадка за рулем, на мой взгляд, идеальна. Сидишь, почти вытянув ноги, и держишь в руках расположенную практически вертикально маленькую пухлую “баранку”. Форма плотного сиденья с регулируемой боковой поддержкой также вызывает одни восторги – на таком можно хоть на край света отправляться, усталости не почувствуешь даже после многочасовой поездки.
Новый фирменный “слоеный” дизайн интерьера – на любителя. Салонные панели необычной формы расположены внахлест, по центру передней панели торчит неубирающийся “смартфон” интерфейса iDrive, а клавиши на центральной консоли имеют так называемый “объемный” вид. Мне это буйство форм нравится, но многим интерьер новой “единички” кажется слишком вычурным. А вот по поводу качества отделочных материалов разногласия вряд ли возникнут – оно здесь не столь высоко, как, например, у старшей по рангу 3-й серии. Мягкий пластик можно обнаружить только в верхней части передней панели. К слову, не такой уж он и мягкий, да и на вид грубоват. Практически во всех остальных местах жесткая пластмасса.
Зато эргономику можно принимать за эталон. Любой рычажок или клавишу находишь интуитивно, и даже нефиксируемый подрулевой переключатель обладает такой хорошей обратной связью, что совсем не раздражает, как это бывало ранее. Интуитивно понятен и интерфейс iDrive, а графика у “смартфона” просто потрясающая. Кстати, экран имеет самый большой в классе размер диагонали.
Для того чтобы попасть на второй ряд кресел, надо сложить переднее сиденье с помощью рычажка в торце его спинки, а затем, пользуясь расположенной рядом клавишей, подвинуть кресло вперед с помощью электропривода. Проем открывается вполне сносный для человека со стройной фигурой, моему же “центнеру с плюсом” пришлось покряхтеть. Зато, попав внутрь, я не ожидал такого простора – здесь места почти столько же, сколько и в BMW 3-й серии. Когда я расположился за передним креслом, опущенным “в пол” и отрегулированным под мои 180 см, то ногам оказалось совсем не тесно – и ступни уместились, и перед коленями осталось сантиметров пять.
Достаточно пространства и над головой, да и диван спрофилирован отлично. К услугам задних пассажиров откидной центральный подлокотник с подстаканниками и дефлекторы системы вентиляции между передними сиденьями с возможностью сделать подаваемый воздух теплее или холоднее.
Багажник имеет правильную форму и небольшую погрузочную высоту, а спинка заднего сиденья складывается в пропорции 2:1:2 и образует ровную площадку. Только о наличии запасного колеса в каком-либо виде владелец 1-й серии может и не мечтать – ему придется полностью полагаться на “беспрокольные” шины типа run-flat с усиленными боковинами. Впрочем, для владельцев BMW со стажем это давно уже не новость.
Нажимаю на клавишу запуска двигателя, и под капотом с рыком просыпается 320-сильный турбоагрегат. В следующую секунду рык стихает, но на холостых оборотах двигатель продолжает недовольно “бубнить”, при этом вибрации отсутствуют. Автомобиль мягко трогается с места благодаря плавной реакции на нажатие педали акселератора, “автомат” незаметно перебирает передачи. На низких оборотах есть небольшая турбопауза, но она практически незаметна.
В дорожном заторе появляется просвет, и я сильнее нажимаю на педаль “газа”. Трансмиссия практически моментально “сбрасывает” пару передач, и маленький хэтчбек, словно выпущенный из катапульты, под вой турбины и звуки настроенного выхлопа уносится вперед. Между прочим, показатель 4,7 с до “сотни” – именно такая цифра указана в паспортных данных – равняется показателю BMW M3! Впрочем, в данном случае “эмка” оказалась бы далеко позади, так как из-под ее колес летели бы фонтаны воды – из-за затянувшегося ливня асфальта было почти не видно. Мы же с “единичкой” сей факт даже не заметили.
А ведь я еще не пробовал спортивный режим, в котором обостряются реакции на нажатие педали акселератора, подвеска становится жестче, а руль тяжелее. Активирую его, попутно и “автомат” переведя в спортивный режим, и акселератор превращается в оголенный нерв. Чуть коснулся педали, и затылок бьется о подголовник. С такими бы настройками да на гоночный трек, а то повседневная езда получается слишком нервной, особенно на небольших скоростях. Впрочем, и загородная дорожка подойдет.
А вот наконец и она – моя любимая извилистая лесная трасса в Подмосковье. Здесь спортивный режим в самую масть. Я больше не управляю автомобилем – это я сам поворачиваю, разгоняюсь и перераспределяю крутящий момент между осями. Теперь мы с “единичкой” одно целое! Все наши механизмы работают идеально слаженно, и мы начинаем упиваться скоростью. Никакой недостаточной поворачиваемости нет и в помине. Несмотря на “довесок” в виде переднего привода, автомобиль сохраняет классические заднеприводные повадки, только сцепление с дорожным покрытием на порядок выше. Полноприводное шасси рождает ощущение вседозволенности. Дополняет картину восхитительно точный и острый руль. Гормоны радости бурлят в крови – такого водительского кайфа я не получал давно!
Впрочем, если придираться, небольшая претензия к рулевому управлению все же есть: электроусилитель, даже хорошо настроенный, не обеспечивает той идеальной обратной связи, которую дарили старые модели BMW, оснащенные гидроусилителями. Зато работа подвески великолепна. Если на городских скоростях шасси настроено жестковато, то с ростом темпа дорога словно разглаживается, причем автомобиль умудряется с аппетитом глотать не только дорожные волны, но и довольно крупные выбоины с трещинами, что для маленького BMW просто удивительно. А как мягко он проезжает утопленные канализационные люки – редкий бизнес-седан так умеет! Еще бы шины гудели чуть потише, а то временами они мешают наслаждаться поставленным “голосом” двигателя.
Обычно, когда я беру на тест-драйв автомобиль, на работу все равно добираюсь на метро – толкаться в московских пробках приходится гораздо дольше. Но в этот раз расстаться с “подопечным” я не мог. Рискуя получить нагоняй от начальства за опоздание, я ежедневно продирался через заторы вместе с M 135i xDrive. Ведь мы с ним одно целое. А разве можно разделить себя?
Наиболее доступный вариант полноприводной “единички” оснащается 2-литровым турбодизелем мощностью 184 л.с. Базовая комплектация 120d xDrive продается по цене 1 195 000 рублей, что на 75 000 рублей дороже заднеприводной модификации 120d. Автомобиль предлагается только с 6-ступенчатой механической трансмиссией, причем независимо от типа привода. Интересно, что 3- и 5-дверная модификации стоят совершенно одинаково. Следующий вариант под названием M 135i xDrive имеет под капотом 3-литровый бензиновый агрегат с турбонаддувом, развивающий 320 л.с. Базовая цена этого маленького спорткара составляет 2 050 000 рублей, что ровно на 200 000 рублей дороже версии M 135i с задним приводом. Помимо полного привода в эту “наценку” входит 8-диапазонный “автомат”, в то время как M 135i в “базе” предлагается с 6-ступенчатой механической трансмиссией. И, так же как и в случае с турбодизельной модификацией, 3- и 5-дверные кузова предлагаются по одинаковой цене.
| Технические характеристики BMW М 135i xDrive | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4340х1765х1411 |
| Колесная база, мм | 2690 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1535/1569 |
| Диаметр разворота, м | 10,9 |
| Клиренс, мм | 130 |
| Объем багажника, л | 360 |
| Снаряженная масса, кг | 1590 |
| Тип двигателя | бензиновый L6 турбо |
| Рабочий объем, куб. см | 2979 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 320/5800 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 450/1300–5000 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | автоматическая 8-диапазонная |
| Тормоза | вентилируемые дисковые |
| Шины | 225/40 R18 |
| Макс. скорость, км/ч | 250 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 4,7 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 7,8 |
| Объем бака, л | 52 |
ДРУГОЕ МНЕНИЕ
Денис Арутюнян
Так получилось, что и мне довелось поездить пару дней на BMW M 135i xDrive. Признаюсь, слушая восторги Дмитрия Зайцева, встречи с авто ждал с нетерпением. Но, заполучив его, я во многом разочаровался. Прежде всего, есть нарекания к удобству салона. Садиться на задний диван я не стал: моему “центнеру с большим гаком” там делать нечего. Вместо этого решил установить детское кресло и посадить в него свое чадо. С задачей я, конечно, справился, но семь потов сошло точно – не так-то просто это сделать в такой машине (что, впрочем, характерно для любой “трехдверки”). Восторг коллеги от ходовых ощущений разделить тоже не могу. Да, управляемость великолепна, как и динамика, но где в городе выпустить этого “зверя” на волю? Лишь один раз на МКАД я как следует “наступил” на педаль – машина рванулась так, что я чуть не попал в аварию. Нет уж, лучше ездить не торопясь. Но для этого маленький “болид” плохо приспособлен! Он очень резко реагирует как на “газ”, так и на тормоз, подвеска на малых скоростях работает жестковато, да и постоянный низкочастотный гул выпускной системы вскоре начинает давить на уши. Однако даже с учетом всего этого не могу сказать, что BMW M 135i xDrive мне не понравился. Просто этот автомобиль рассчитан на вполне определенную категорию клиентов – молодых, энергичных и порывистых, не обремененных семьей и житейскими обязанностями.
Автопанорама"" /> 
