Идея четырехдверного купе как класса автомобилей – компромисс. Но новая «семерка» из Ингольштадта ставит вопрос ребром: да или нет, полутонов не дано
Город Кейптаун в Южной Африке в дни этого теста напоминал осажденную крепость: с трех сторон страну омывают океаны, а пресной воды взять неоткуда – засуха! Да непростая, сильнейшая за 100 лет наблюдений. О дефиците воды говорили всюду, и даже туристов просили не принимать душ в отеле дольше двух минут. Местные же вообще мылись из ковшиков, а грязную воду после стирки сливали в бачки унитазов. Некоторые рестораны просто прекратили подачу жидкости в умывальники, предлагая взамен дезинфицирующие средства.
И вот на фоне национального бедствия состоялся дебютный тест Audi A7 Sportback второго поколения. Кощунство? Скорее надежда на лучшее. Летом в ЮАР, по идее, начинается сезон дождей, экосистема должна наладиться, жизнь – вернуться в привычное русло. Надо было только не поддаться панике, проявить волю и выстоять. А немецкая «семерка» при всем пафосе как раз удачно метит на роль символа силы – эта машина требует проявить характер и сделать выбор. Лучше осознанный, потому что от решения владельца зависит водительское счастье. Или неудача…
Начнем с банального – бензин или дизель? С предыдущим A7 Sportback такой дилеммы не было, к нам машины на солярке не поставляли. И поначалу, когда новое четырехдверное купе прибудет в Россию (что состоится нынешним летом), все останется по-прежнему. Но в 2019-м дизель наконец обещают предложить и для российского рынка.
Если открыть файл с техническими характеристиками, прилежно сравнив цифры, на ум придет мысль: да какая разница, оба мотора хороши! Это со временем на A7 Sportback поставят «политкорректные» 4-цилиндровые движки рабочим объемом с пакет сока. Но начали ингольштадцы правильно: только хардкор, только V6 с турбонаддувом. При одинаковой «размерности» в 3 л бензин, разумеется, мощнее – 340 л.с. против 286 у дизеля. Зато у последнего пиковая тяга солиднее: 620 Нм вместо 500. А в итоге – почти паритет в динамике. Ну, подумаешь, «сотню» с места 55 TFSI (вы же помните, у Audi теперь новые индексы?) берет за 5,3 с, а 50 TDI – за 5,7. Оба результата нарядные, а разница копеечная. Максимальная скорость так вообще один в один – 250 км/ч.
Даже гибридная система одинаковая. Отказаться от нее, к слову, не выйдет – все A7 Sportback теперь двухмоторные по умолчанию. Суть в том, что в паре с основным двигателем трудится 48-вольтовый стартер-генератор с ременным приводом. При замедлении он рекуперирует в собственную литий-ионную батарею до 12 кВт мощности, а на разгоне отдает их на коленвал. Audi заявляет экономию топлива 700 г на 100 км, что, безусловно, смешно при спортивном имидже и таких габаритах. Отметим другое – фантастически плавно заработал «Старт-стоп», который обычно раздраженно отключают после первой же поездки. Мотор совершенно незаметно глохнет при движении накатом, задолго до полной остановки, а запускается еще до того, как водитель убрал ногу с педали тормоза. Секрет – в кооперации с ассистентами движения. Если «семерка» видит, что автомобиль впереди тронулся с места, электроника мягко заводит двигатель.
И все же дизельный и бензиновый A7 Sportback едут по-разному. Говорю об этом с уверенностью, поскольку испытал оба варианта. Так вот, «семерка» на солярке поначалу воспринимается более боевой – рокочет серьезно, ускоряется живо. Но это до тех пор, пока не поехал действительно быстро. И тут выясняется, что 50 TDI не всегда поспевает за желаниями водителя. Слишком флегматичны реакции на «газ», размазаны во времени переключения передач. Режим Sport? Отчасти спасает, вот только дизельный V6 на «верхах» не живет.
С 55 TFSI ровно наоборот: в городе на такой машине скучно. Мотор едва слышно, и звук этот не песня, а ворчание. В пробках по кузову пробегают трансмиссионные вибрации, а реальный расход топлива пляшет у отметки 15 л/100 км против 9 у дизеля. Но стоит поэкспериментировать с индивидуальными настройками бортовых систем и агрегатов, вырваться на оперативный простор и… восторг! С бензиновым двигателем «семерка» словно энергетика глотнула: выполняет команды быстро, резко, по-военному точно.
Это из-за того, что выбор мотора тянет за собой необратимые изменения в других важных «железках». Так, 50 TDI идет с классическим 8-диапазонным «автоматом» Tiptronic, заточенным на комфорт, а бензиновая машина получила скорострельный 7-ступенчатый «робот» S tronic с двумя сцеплениями. Вот откуда такая разница в ощущениях.
Даже в полном приводе единства нет. Все ведущие владелец новинки получит в любом случае, только реализована схема, по сути, противоположными методами. Бензиновой A7 Sportback ради экономии топлива (как выяснилось, эфемерной) отвели продвинутую трансмиссию quattro ultra. Основной привод здесь передний, как на большинстве кроссоверов: на хорошей дороге межосевое сцепление отрубает карданный вал, а кулачковая муфта размыкает одну из задних полуосей. Потери сокращаются, в теории должна быть выгода. Дизельная машина демонстрирует олдскульный подход: постоянный полный привод «железный», без электроники, с самоблокирующимся межосевым дифференциалом. Кто победил? Пока ответа нет – на сухой дороге обе схемы работают безупречно. Но раз активный задний дифференциал сочетается только с классическим quattro, есть основания предполагать, что зимой и в дождь на дизеле ездить будет интереснее.
А вот с выбором ходовой части потребуются не только знания, но и интуиция. A7 Sportback в «базе» идет с пружинными многорычажными подвесками, за доплату поставят спортивные стойки с занижением на 10 мм ради лучшей устойчивости, адаптивные амортизаторы или пневмоподвеску. Нам дали опробовать только самый крутой вариант, и плавностью хода он, признаться, не особо порадовал. Свойственной воздушным баллонам невозмутимости к колдобинам и ощущения ковра-самолета нет и в помине. «Семерка» мягко глотает брусчатку и «лежачих полицейских», но в целом стелет по дороге плотно, а на канализационных люках, ступеньках асфальта и прочих трещинках – откровенно жестко. Понятно, инженеры старались добиться спортивности, а тестовые машины были оснащены 20-дюймовыми колесами (в «базе»18 дюймов), но не перебор ли? Все же A7 Sportback – это «большой туризм», скоростные забеги на длинные дистанции, а тут от постоянной дрожи утомляешься на раз-два. К тому же на шершавом асфальте проявляется недостаточность шумоизоляции колесных арок – гулко внутри.
Зато рулится A7 Sportback удивительно легко, хотя полностью алюминиевая структура кузова от соплатформенной А8 ей в целях экономии не досталась: из «крылатого» металла сделаны только навесные панели и элементы ходовой части. Тем не менее жесткость на кручение силовой структуры новой машины выросла на 10%, а на изгиб – аж на треть. Плюс впервые на четырехдверном купе применили полноуправляемое шасси с активным рулевым управлением и задними подруливающими колесами. На скорости выше 60 км/ч они поворачиваются в одну сторону с передними на угол до 5 градусов, а на медленном ходу – в противоположную.
В итоге на парковке A7 Sportback, несмотря на внушительную 5-метровую длину, вертится ужом, а в поворотах смещается настолько молниеносно, что грань сцепления нащупает только самый отчаянный водитель. В свою очередь, «умное» рулевое управление регулирует передаточное число в очень широких пределах – о перехватах баранки забываешь даже в крутых виражах. Остается только приспособиться к слишком «компьютерным» ощущениям от фантастической маневренности. Но к хорошему привыкаешь быстро.
С водительским местом еще интереснее. Вроде бы все по канонам немецкой эргономики, но, как говорится, есть нюанс – развернутая к водителю центральная консоль состоит из двух сенсорных экранов, комбинация приборов тоже виртуальная. Даже фары и «аварийка» включаются прикосновениями! Поначалу революционный цифровой кокпит вводит в ступор: во-первых, не очень опрятно – на черных глянцевых поверхностях моментально появляются отпечатки пальцев, которые предлагается стирать фирменной тряпочкой. Во-вторых, совсем без кнопок непривычно. Но электронщики Audi старались угодить всем. Мнимые переключатели настраиваются по обратной связи, усилию «нажатия» – организуйте на свой вкус. К интерфейсам претензий нет, работают дисплеи быстро, радуют красочной графикой. Но что будет зимой?
К оснащению вопросов нет. Если по технике A7 Sportback слегка уступает флагманской «восьмерке», то оборудование позаимствовал сполна. Безрамочные двери могут быть снабжены доводчиками, кресла – массажем и вентиляцией, даже задним пассажирам хорошо, у них раздельный климат-контроль, USB и прочие приятные вещи. Вот только сидеть под покатой крышей по-прежнему не слишком удобно. Диван расположен низко, ступни деть некуда – ноги быстро затекают. Слегка увеличенная колесная база дала больше места коленям, но прочие габариты, считай, не изменились. Поэтому посадочная формула 2+2 или (за доплату) 2+3 видится логичной.
Суммарно получается, новый A7 Sportback реально утоляет жажду – самовыражения, скорости, драйва… Однако требует взамен сильной руки и четкого понимания, чего владельцу надо от машины. А если хочется просто ездить, есть резон подождать обычный седан А6. Там все спокойнее и уже не так близко к бедам южноафриканского народа. «Семерка» же останется нишевым продуктом. И довольно дорогим. Она уже доступна для заказа по цене от 4 320 000 рублей – дешевле Mercedes Benz CLS, но дороже BMW 640i xDrive GT.
| Технические характеристики Audi A7 Sportback 55 TFSI | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4969х1908х1422 |
| Колесная база, мм | 2926 |
| Дорожный просвет, мм | н/д |
| Объем багажника, л | 535–1390 |
| Снаряженная масса, кг | 1890 |
| Тип двигателя | V6 бензиновый с турбонаддувом |
| Рабочий объем, куб. см | 2995 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 340/5000–6400 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 500/1370–4500 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | 7-ступенчатая роботизированная |
| Макс. скорость, км/ч | 250 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 5,3 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 6,8 |
| Объем бака, л | 63 (73)* |
| * Опция |
|
