Семьдесят лет — столько исполнилось в августе с момента запуска в серию дорожного купе Mercedes 300SL W198. Даже в столь почтенном возрасте этот автомобиль продолжает будоражить воображение и оставаться предметом вожделения
Давний остросюжетный фильм «Мертвый сезон» о советских разведчиках-нелегалах запомнился не только великолепной игрой актеров, но и необычайным разнообразием задействованных в съемках авто зарубежных марок. На фоне громоздких моделей в основном 1950 х годов инопланетным созданием смотрелось стремительное купе с невероятно красивыми подъемными дверями-крыльями, на котором бойко рассекал американский контрразведчик Дрейтон в исполнении колоритного эстонца Эйнари Коппеля, успевшего в годы Второй мировой повоевать в составе Luftwaffe. Символично! Без США и технических достижений германских ВВС не было бы и самого Mercedes 300SL W198.
А «дедушкой» нашего героя стал Конрад Аденауэр, первый канцлер ФРГ, точнее, неофициально названный в его честь представительский Mercedes 300, шесть экземпляров которого с разными типами кузова числились в западногерманском ГОНе за лицом № 1. Стоп! Как мог этот внушительный автомобиль с двигателем мощностью каких-то 115 л.с., весом под 1800 кг и временем разгона с места до сотни в сногсшибательные 18 с оказаться в числе ближайших «предков» достаточно компактного, приземистого (длина/высота 4520 и 1300 мм соответственно) купе, да еще с индексом SL? Эту аббревиатуру расшифровывали и как Sport Leicht («спортивный легкий»), и как Super Leicht («сверхлегкий»). Проведенные лет двадцать назад изыскания в архивах Mercedes-Benz позволили признать официальным второй вариант. Действительно, дорожный 300SL W198 оказался легче «Аденауэра» минимум на три с лишним центнера. Это не объяснишь лишь разницей в габаритах и сокращением числа посадочных мест до двух.
Зато прекрасно объясняется поговоркой «Яблоко от яблони недалеко падает». Поджарость дорожный 300SL W198 унаследовал от «отца» и полного тезки (правда, с внутризаводским обозначением W194), созданного исключительно для участия в гонках. Да, к началу 1950 х ФРГ, подпитываемая щедрыми вливаниями в экономику по американскому плану Маршалла, могла позволить себе задуматься о возвращении в большой автоспорт. С одной существенной оговоркой — бюджет таких проектов, в отличие от 1930 х годов, не мог быть безразмерным. Но, как заметил по другому поводу товарищ Сталин, «кадры решают все». А кадры в ФРГ остались. Альфред Нойбауэр, гоночный менеджер довоенной команды «серебряных стрел», и их главный конструктор Рудольф Уленхаут навыков не растеряли. Первым делом с помощью трех карбюраторов Solex, доработанных коллекторов и специального распредвала они взбодрили рядную 3,0 литровую бензиновую «шестерку» «донора-канцлера», получив на выходе уже 175 л.с. Мало, учитывая расчетный вес гоночной версии.
Рука Уленхаута не дрогнула, и он избавился от тяжеленной рамы, заменив ее изящной конструкцией из множества сваренных между собой стальных трубочек, которая напоминала набор фюзеляжа самолета. Чтобы обеспечить требуемую для гоночного авто жесткость, боковины силового каркаса пришлось сделать максимально высокими — сопромат суров, но это сопромат! Однако техрегламент требовал наличия дверей с каждой из сторон кузова, не оговаривая, правда, способ их навески. Этой лазейкой и воспользовались, снабдив купе W194 откидывающимися вверх створками, которые захватывали и часть крыши. Настолько маленькими, что гонщикам при посадке/высадке приходилось демонстрировать еще бОльшие чудеса акробатической ловкости, чем пилотам-истребителям Luftwaffe, проникавшим в тесный кокпит Messerschmitt Bf 109 через «щель» между боковиной фюзеляжа и откинутой вправо (не сдвижной!) секцией фонаря. Но оно того стоило.
С наружными навесными панелями из алюминия 300SL W194 перешел в совершенно иную весовую категорию — порядка 1130 кг. Хотя официальные характеристики модели никогда не публиковались, считается, что ее скоростной потолок мог достигать 250 км/ч, а разгон 0– 100 км/ч укладывался в 5,5 с. В том числе благодаря образцовой по меркам начала 1950 х аэродинамике. В частности, двигатель не только снабдили «бесподдонной» системой смазки с сухим картером, но и завалили набок на 50°, что позволило уменьшить высоту капота и всего автомобиля. С такой матчастью можно было потягаться даже с более мощными моделями Ferrari и Jaguar.
В 1952 году первый же старт 300SL W194 в престижной гонке Mille Miglia по дорогам Италии мог оказаться триумфальным. Победа была уже почти в кармане у экипажа Карла Клинга и Ганса Кленка, но... Прокол покрышки, намертво прикипевшая центральная гайка крепления колеса, которую удалось открутить, лишь призвав на помощь кувалду, сыграли в итоге за скудерию из Маранелло, а лучшему из 300SL W194 пришлось довольствоваться вторым местом. Первый и последний раз. В последующих четырех гонках, в том числе в Ле-Мане и на Нюрбургринге «сыновья канцлера» одержали блестящие победы, причем у себя на родине пилоты команды Mercedes-Benz, выступавшие на 300SL W194 c кузовами спайдер, заняли четыре первых места. Выиграна была и завершающая гонка сезона по дорогам Мексики, Carrera Panamericana. На этом в истории суперуспешной модели, выпущенной тиражом всего 10 экземпляров, могла быть поставлена жирная точка, поскольку руководство Mercedes-Benz приняло решение сосредоточиться с 1953 года на участии в гонках «Формулы-1». Но тут в дело вмешался неугомонный Максимилиан (Макс) Хоффман.
Наполовину еврей, уроженец Австрии, после аншлюса страны Третьим рейхом в марте 1938 года предпочел эмигрировать и осел в США, где, имея связи со времен занятий автоспортом, превратился после Второй мировой в преуспевающего импортера автомобилей европейских марок. Макс нагрянул в Штутгарт на заседание совета директоров Mercedes-Benz и убедил боссов компании, включая недавно избранного генерального директора Фрица Кёнеке, в том, что в Штатах, переживавших экономический бум, удастся продать не менее 1000 экземпляров адаптированных для дорог общего пользования 300SL. Свои прогнозы Хоффман подкрепил солидным денежным взносом в будущий проект.
Дело завертелось настолько быстро, что пилотный экземпляр 300SL W198 был готов уже к Нью-Йоркскому автосалону, прошедшему в феврале 1954 года. Реакция заокеанской публики показала — Хоффман не ошибся. Свой дар предвидения Макс проявил еще не раз. Именно с его легкой руки на свет появились такие знаковые модели 1950 х, как Alfa Romeo Giulietta Spider, BMW 507 и Porsche 956 Speedster.
При всей своей молниеносности конверсия «боевого» 300SL в дорожный получилась масштабной. Да, W198 унаследовал от прямых предков 4 ступенчатую механику, мощные барабанные тормоза и хорошо проработанное, достаточно отзывчивое, несмотря на использованную схему винт/шариковая гайка, рулевое управление. Но! Модель для очень богатой, взыскательной клиентуры по определению не могла быть экстремально тесной, спартанской, что означает увеличение веса. Хотя бы частично компенсировать эту прибавку способно лишь увеличение мощности двигателя. Задачу решили нетривиальным способом. Для мотора «Аденауэра» адаптировали систему непосредственного механического впрыска, разработанную командой инженеров Bosch под руководством Ганса Шеренберга еще для авиадвигателей Daimler-Benz, которые широко использовались на самолетах Luftwaffe в период Второй мировой. Мощность, по разным данным, поднялась до 215–240 л.с. Правда, средний расход топлива 17 л/100 км сделал емкость бензобака в 100 л не излишеством, а необходимостью. Не менее впечатляли огромные охладитель масла и 15 литровый масляный резервуар. Прогрев до оптимальной температуры такого количества лубриканта при коротких поездках оставался неразрешимой задачей. Добавьте сюда особенность работы помпы механического впрыска, продолжавшей некоторое время и после отключения зажигания подавать топливо в цилиндры, что оборачивалось смывом масляной пленки с их стенок, и станет понятно, что двигатель W198 не был образцом долговечности. С другой стороны, разгон 0–100 км/ч за 9,3 с и «максималка» в 263 км/ч делали купе 300SL W198 чемпионом среди дорожных моделей середины 1950 х. И кто скажет, что это не имеет значения?!
За такую динамику можно было простить многое. Уж во всяком случае то, что боковые стекла не опускались, а из «удобств» без доплаты полагалась лишь печка. Зато в списке опций присутствовали гоночные амортизаторы, пружины, распредвал и пять вариантов главной пары трансмиссии. А еще радиоприемник, кожаная обивка сидений и даже омыватель лобового стекла. Те, кто заказывал машину без последнего устройства, могли полагаться на аэродинамическую эффективность характерных «бровей» над арками передних колес. Концепция функционального дизайна в действии! Тут тоже свое слово сказал настоящий мастер Фридрих Гайгер, создавший облик множества культовых «трехлучевых» моделей — от довоенного 540К до первого «шестисотого», стоявшего на конвейере с 1963 по 1981 год.
А что же подъемные двери? Чтобы обеспечить хоть какое-то удобство посадки/высадки, их несколько укрупнили, но все равно широченный порог оказывался на уровне коленей. Водителю занять свое место помогал откидывающийся на 90° вниз руль. Интересно, что двери-крылья для 300SL W198 проектировал Ганс Триппель (подробнее о нем и его Amphicar читайте в предыдущем номере), конструктор автомобилей-амфибий. По иронии судьбы ставшие визитной карточкой модели двери в открытом положении в дождь направляли воду... прямиком в салон. Впрочем, этот «душ» не охладил интереса к крылатому «внуку» 300SL Adenauer: менее чем за три года выпустили порядка 1400 купе 300SL W198. Неплохо для двухместного авто, которое стоило, как пара «дредноутов» Cadillac Eldorado. Сегодня на аукционах 300SL W198 в хорошем состоянии нередко уходят за миллион долларов. Если же речь об одном из 29 экземпляров с полностью алюминиевыми кузовами, смело умножайте эту сумму на четыре. Кто больше?!
