Кооперация и интеграция отнюдь не чужды автомобилестроению. Сейчас уже никого не удивишь тем, что на одной платформе создается несколько моделей, которые выпускаются и продаются под разными марками. Совместная разработка общей основы машины (тележки, как говорят специалисты) экономит компаниям колоссальные средства, что благотворно отражается на розничных ценах их продукции. Но при этом сотрудничающие производители выпускают в свет модели не только разные по дизайну, но и во многом различающиеся по характеру и потребительским качествам. Такие как, например, “VW Polo” (2001-2005 гг.) и построенные на его базе “Škoda Fabia” (2000-2004 гг.) и “Seat Ibiza” (2002-2005 гг.).
Все эти автомобили производятся в Европе: “Volkswagen” – в Германии, “Škoda” – в Чехии, а “Seat” имеет испанское “гражданство”. Основу модификаций “Polo” составляют трех и пятидверный хэтчбеки и седан. “Fabia” в фольксвагеновской империи отведена роль практичного и, если угодно, семейного автомобиля. Поэтому в его арсенале – пятидверный хэтчбек и седан, а также функциональный и вместительный универсал. А “Seat Ibiza” олицетворяет прежде всего спортивный стиль, замешанный на немецком качестве. Об этом говорят динамичный дизайн и широкая моторная гамма, в которой есть мощные двигатели, недоступные двум другим моделям. Кузова – трех и пятидверный хэтчбеки плюс седан, нареченный собственным именем “Cordoba”.
ПО РАБОТЕ я нередко наведываюсь на автомобильные рынки, чтобы прицениться к той или иной модели, послушать, как торгуются покупатели, побеседовать со знакомыми продавцами. В одно из таких посещений, медленно бродя вдоль рядов выставленных на продажу машин, я случайно стал свидетелем любопытной сценки. Молодой человек с помощью более старшего и, похоже, опытного товарища выбирал автомобиль. Причем ему требовался непременно VW, в хорошем состоянии и не очень дорогой. Потенциальный покупатель замучил своего консультанта вопросами, но, осмотрев несколько “Polo”, все еще не решался на покупку. То комплектация не устраивала, то цвет не подходил, то цена казалась завышенной.. В конце концов потерявший терпение приятель указал на стоящие рядом “Škoda Fabia”.
– Вот тебе тот же самый VW. Только дешевле.
– “Шкода”? – парень без энтузиазма открыл дверь и стал изучать салон машины, скептически слушая объяснения подошедшего продавца. Понятно было, что и “Fabia” его не устроит. И тут взгляд привередливого покупателя упал на ярко-красный седанчик “Seat Cordoba”.
– А это что такое?
Напарник терпеливо рассказал.
– Говоришь, он так же надежен, как “Поло”?
– Абсолютно. И как “Фабия”. Ведь это почти одинаковые автомобили.
– Ну да, одинаковые. Этот – красавчик!
Через полчаса он и хозяин машины ударили по рукам.
– Вчера получилось наоборот, – хмыкнул мой знакомый продавец. – Одна парочка целый час ходила вокруг этого “Сеата”, а потом купили “Поло”. Так часто бывает – ищут какую-то конкретную модель, а уезжают на другой.
А почему бы и нет? Тем более в данном случае, когда был выбор из трех качественных и надежных соплатформенников. Решающим фактором оказался яркий облик автомобиля, а будь у покупателя иной склад характера, главную роль могли сыграть авторитет марки или практичность модели..
“VW Polo”
САЛОН “VW Polo” неожиданно просторен для скромных внешних габаритов малолитражки, не самой крупной в этом классе. На передних креслах достаточно свободно. Даже если здесь усядутся двое крупных мужчин, они редко будут задевать друг друга локтями. За рулем маленькой машины удобно устроится и высокий (скажем, до 190 см) человек – правда, при этом придется отодвинуть водительское сиденье почти до упора. Для всех версий, кроме базовой, предусмотрено и перемещение кресла по высоте. Рослому водителю потолок не давит на голову, если только автомобиль не оснащен электролюком в крыше, который съедает определенную часть полезного пространства.
На заднем сиденье нормально усаживаюсь за водительским креслом, которое отрегулировано под мои габариты (рост 185 см), не упираясь при этом коленями в его спинку. Отличный показатель для столь компактной модели. По уверению производителей, на втором ряду могут поместиться три человека; для среднего пассажира предусмотрен даже регулируемый подголовник (опция) и ремень безопасности. Вообще-то там действительно можно усесться втроем, но.. я бы не стал экспериментировать. По-настоящему уютно сзади будет только двоим. Кстати, доступ на второй ряд трехдверного “VW Polo” облегчает функция “Easy Entry” (“легкий вход”): стоит потяну ть ручку на спинке переднего кресла, как оно легко складывается и уезжает вперед, открывая широкий проем для посадки.
По добротности отделочных материалов и качеству исполнения “VW Polo” – безоговорочный лидер в своем сегменте. В этом он может поспорить даже с автомобилями классом, а то и двумя выше.
Багажник невелик, но в нем вполне хватает места, чтобы разместить сумки и пакеты из супермаркета при еженедельных закупках. А если возникнет необходимость перевезти более габаритный груз, сиденья можно разложить, и тогда грузовой объем увеличивается почти в четыре раза.
“Škoda Fabia”
В САЛОНЕ “Škoda Fabia” немало деталей и элементов, позаимствованных у автомобилей VW. Точно такие же ручки и фиксаторы на дверях, комбинацию приборов, подрулевые переключатели, пульт управления стеклоподъемниками и зеркалами на водительской двери, блок управления микроклиматом можно увидеть не только на “Polo”, но и на более “взрослых” моделях немецкого концерна, что, несомненно, должно льстить самолюбию владельца “Fabia”. Еще одна общая черта интерьеров немецкой и чешской машин – высокое качество отделочных материалов и сборки. Как показывает практика, “сверчки” в салоне не водятся – даже после многих лет эксплуатации внутренняя обивка никаких скрипов не издает.
Внутренний дизайн “Фабии” строг (пожалуй, кому-то он может показаться даже чрезмерно строгим) и лаконичен. Эргономика продумана ничуть не хуже, чем на именитом немецком соплатформеннике. Все органы управления расположены удобно и находятся, что называется, под рукой. На водительском месте смогут комфортно расположиться люди достаточно высокого роста (до 190 см – свободно) благодаря широкому диапазону регулировок кресла и рулевого колеса (по высоте и вылету). Сиденья довольно жесткие и установлены достаточно низко, как и на немецких машинах. На заднем диване тоже довольно просторно – автор этих строк при собственном росте 185 см вполне удобно уселся на заднем сиденье позади водительского кресла, отрегулированного под свои габариты. Но при этом рядом много места не осталось. Хотя формально автомобиль рассчитан на пятерых, втроем сзади долго не высидишь – гораздо уютнее там двоим пассажирам.
“Škoda Fabia” – единственный в тройке “кузенов” автомобиль, в гамме модификаций которого имеется практичный универсал. Несмотря на скромные габариты, он отличается достойной вместительностью (1.225 л при сложенных сиденьях) и грузоподъемностью – “Fabia Combi” может перевозить 0,5 тонны груза.
“Seat Ibiza/Cordoba”
САЛОН “Seat Ibiza” кажется логичным продолжением эмоциональной внешности автомобиля и поддерживает его спортивный имидж. Интерьер лаконичен и, пожалуй, простоват, зато выглядит динамичнее, чем у соплатформенных представителей VW и “Škoda”. Общий стиль внутреннего оформления подчеркивают такие дизайнерские решения, как круглые сопла дефлекторов системы вентиляции, глубокие колодцы приборов, удобный трехспицевый руль, а также выделенная серым пластиком зона, охватывающая приборную панель и центральную консоль. Между прочим, имейте в виду: указатель уровня топлива здесь работает не так, как на большинстве других моделей, – по мере уменьшения количества бензина в баке стрелка движется слева направо. Это фамильная черта всех “Сеатов”, но те, кто об этом не знает, с непривычки без необходимости заезжают на АЗС.
Что касается эргономики и комфорта водителя, то в этом плане “Seat Ibiza” ничем не уступает своим соплатформенникам. Удобное кресло с развитой боковой поддержкой и настройкой по высоте, оптимальный по диаметру и толщине обода руль с двумя регулировками (по углу наклона и вылету). А блок управления климат-контролем мне показался даже удобнее, чем аналогичное оборудование, устанавливаемое на VW и “Škoda”. Подсветка приборов на “Ibiza” – красная (подчеркивающий спортивный стиль), в то время как дизайнеры соплатформенников использовали ядовито-синий (на “Поло”) и изумрудно-зеленый (на “Фабии”) цвета.
“Seat Ibiza” чуть просторнее своих родственных одноклассников (по ширине превосходит их примерно на 5 см), но эту разницу можно уловить, только пересев из одной машины в другую. Сеатовские трех- и пятидверный хэтчбеки по грузовместимости практически не отличаются от собратьев-конкурентов, а объему багажника седана “Seat Cordoba” могут позавидовать даже многие машины классом-двумя выше с аналогичным типом кузова.
“VW Polo”
КОМПЛЕКТАЦИЯ. Начальная версия “VW Polo” оснащалась АБС, фронтальными и боковыми подушками безопасности, а также электроусилителем руля. Вариант “Trendline” добавлял к этому складывающуюся по частям спинку заднего дивана, бортовой компьютер, противотуманные фары и спортивные передние кресла (водительское регулировалось по высоте). Версия “Comfortline” дополнительно к предыдущей включала в себя электропакет (стекла и зеркала с подогревом) и центральный замок. Кресло переднего пассажира имело регулировку по высоте, а для заднего дивана был предусмотрен центральный подлокотник. Комплектация “Highline” добавляла к списку литые диски и электролюк, а с конца 2002 года – климат-контроль. Для этой версии предлагался и обширный выбор заказного оборудования: от датчика дождя и “автомата” до кожаного салона и спортивной подвески.
“Škoda Fabia”
КОМПЛЕКТАЦИЯ. Базовая версия “Škoda Fabia” называлась “Classic” – она включала в себя АБС, фронтальные подушки безопасности (с 2001 года к ним добавились боковые) и электрогидравлический усилитель руля. Модификации с моторами объемом 1,4 л и более оснащались антипробуксовочной системой и дифференциалом повышенного трения редуктора передних колес.
Вариант “Comfort” добавлял к этому бортовой компьютер, противотуманные фары, спортивные передние кресла (водительское регулировалось по высоте) и электропривод боковых зеркал.
Версия “Elegance” дополняла перечень сервоприводами задних стекол, литыми дисками, подогревом передних кресел и климат-контролем. Для этой версии предлагался длинный список заказного оборудования: от датчика дождя и “автомата” до кожаного салона и спортивной подвески с измененными настройками пружин и амортизаторов.
“Seat Ibiza/Cordoba”
КОМПЛЕКТАЦИЯ “Seat Ibiza/Cordoba” состояла из трех основных уровней оснащения. Базовый – “Stella” – подразумевал наличие АБС, передних электростеклоподъемников, фронтальных и боковых подушек безопасности, электроусилителя руля и аудиоподготовки. В версию “Fresh”, кроме того, входили климат-контроль и аудиосистема. Вариант “Signo”, снабжался помимо этого бортовым компьютером, электропакетом (стекла и боковые зеркала с подогревом), аудиосистемой, а также противотуманными фарами. А вот климат-контроля изначально для этой версии не предусматривалось.
Исполнение “Sport” было доступно только с мотором объемом 1,4 л и выше и помимо всего вышеперечисленного включало в себя литые диски и четыре спортивных кресла. Подвеска у этой модификации более низкая и жесткая по сравнению с машинами в остальных вариантах оснащения.
“VW Polo”
НА ХОДУ “VW Polo” ведет себя предсказуемо и понятно, словно отличник младших классов с примерным поведением. Автомобиль едет мягко и плавно, практически не реагируя на мелкие неровности дороги. Обычно обратной стороной такой комфортности хода бывает валкость в поворотах. Но “Polo” и здесь показал себя молодцом – крены на скоростных виражах отнюдь не критичные. Управляемость в меру острая благодаря рулевому управлению с прогрессивной характеристикой: в зависимости от скорости баранка “тяжелеет” или становится “легче”.
Если решили приобрести “VW Polo” с “автоматом”, то обязательно попробуйте машину на ходу. Такая трансмиссия сочетается только с 1,4-литровым бензиновым мотором, мощность которого (75 сил) многим водителям, не исключая женщин, может показаться недостаточной. К тормозам никаких претензий нет – работают надежно и эффективно в любых дорожных ситуациях.
“Škoda Fabia”
НА ХОДУ “Škoda Fabia” заметно жестче своих собратьев, особенно VW. Причем чем медленнее она едет, тем больше трясет ее седоков. Зато с повышением скорости плавность движения ощутимо улучшается. На скорости 150-160 км/ч машина словно прилипает к асфальту, идеально выписывая траектории пологих поворотов, а сбить с курса ее может разве что мощный порыв шквального ветра. Шумоизоляция очень достойная для машинки такого класса, однако опять-таки не так хороша, как у конкурирующих с ней соплатформенных моделей.
Самый распространенный мотор на “Fabia” – 1,4-литровая “четверка” мощностью 68 сил (есть вариант и 60 “лошадей”). Главное его достоинство – солидный крутящий момент, активно ускоряющий автомобиль уже с 2.000 об/мин. Мощности двигателя хватает даже универсалу, причем практически во всех режимах движения.
“Seat Ibiza/Cordoba”
НА ХОДУ “Seat Ibiza/Cordoba” приятно удивил. Признаться, я предполагал, что модель со спортивным имиджем будет жестче и шумнее своих немецкого и чешского соплатформенников. В действительности “Seat” настроен на комфортную езду даже больше, чем две другие модели, участвующие в нашем обзоре. По городским улицам, скоростным автомагистралям и холмистому проселку малолитражка провезет свой экипаж с достойной для столь маленького автомобиля плавностью. С другой стороны, “Ибица” хорошо слушается руля и надежно управляется. Автомобиль, демонстрируя классическую для переднеприводных моделей управляемость, просто подзуживает проходить виражи активно – в скоростных поворотах “Ibiza/Cordoba” адекватно реагирует на действия рулем и газом. Что касается шумоизоляции, то и здесь машинка выглядит чуть предпочтительнее конкурентов.
“VW Polo”
ПО МНЕНИЮ МЕХАНИКОВ, кузов “VW Polo” стойко сопротивляется коррозии. Даже на самых старых экземплярах можно обнаружить лишь мелкие сколы краски на капоте, а пятен ржавчины скорее всего не будет. Исключение могут составить лишь машины, небрежно восстановленные после серьезного ДТП. Если на подержанном “Polo” нет брызговиков (они устанавливались за отдельную плату), лучше с их установкой не тянуть. В противном случае через пару лет на порогах и арках появятся сколы от летящих из-под колес песка и грязи. Электрооборудование надежно и страдает только из-за несанкционированного вмешательства, например, кустарной установки сигнализации, аудиотехники или других электронных систем.
Под капотом у “VW Polo” бензиновые двигатели: трехцилиндровый объемом 1,2 л (54 и 64 л.с.) и четырехцилиндровый на 1,4 л (75, 86 и 101 сила). А также турбодизели – трехцилиндровый 1,4-литровый (75 л.с.) и три 1,9-литровых “четверок” мощностью 64, 101 и 130 л.с. Механики не слишком жалуют трехцилиндровый бензиновый мотор. Он капризен в эксплуатации и требователен к качеству топлива. Владельцы “Polo 1.2” нередко жаловались на неровную работу двигателя. В этом, кстати, виновата не только его конструкция с нечетным количеством цилиндров, но и российский бензин: из-за плохого качества топлива раньше срока приходилось менять свечи (от $8) и катушки зажигания ($43), которые устанавливались по одной на каждый цилиндр. Даже если выходила из строя одна свеча, не заметить этого было невозможно – работая на двух цилиндрах, мотор начинал дико вибрировать. На складах у дилеров свечи и катушки – самые востребованные детали. Зато в приводе ГРМ этого мотора используется прочная цепь, не требующая замены почти 200.000 км.. С 1,4-литровой “четверкой” проблем гораздо меньше. Однако опять-таки из-за нашего бензина у всех моторов может внезапно выйти из строя бензонасос. Он стоит от $110, и еще $50 придется выложить за работу по его замене. При обновлении ремня ГРМ ревизия помпы обязательна – обычно через 100.000 км она начинает “подтекать”.
Механические и автоматические коробки передач надежны и долговечны при правильной эксплуатации. Ходовая часть в обслуживании необременительна. Задняя подвеска практически не требует вмешательств – по большому счету ломаться в ней нечему. А вот в передней придется почти на каждом ТО (через 15.000 км) обновлять стойки стабилизатора поперечной устойчивости. Зато его втулки гарантированно служат втрое больший срок.
“Škoda Fabia”
ПО МНЕНИЮ МЕХАНИКОВ. На кузов “Škoda Fabia” распространяется заводская гарантия от сквозной коррозии на десять лет. Поэтому, если машина не побывала в серьезном ДТП с последующим кустарным восстановлением, то даже на самых старых экземплярах обнаружить ржавчину едва ли удастся. Зато нередко корродировала задняя часть глушителя, причем изнутри. А снаружи он оставался целым, без видимых очагов окисления. Между прочим, утробный рык выхлопной системы, оставшейся без “внутренностей”, схож со звуком форсированных двигателей, что льстит амбициозным водителям “Фабии”, хотя свидетельствует лишь о неисправности. Замена элемента обойдется в $235.
Нередко нарушалась работа системы вентиляции – выходил из строя электропривод заслонок. В этом случае восстановление микроклимата в салоне “Fabia” обходится в $250. В остальном электрооборудование достаточно надежно. Правда, периодически досаждают мелкие неполадки вроде плохого контакта в разъемах и соединениях сети.
На “Škoda Fabia” устанавливались бензиновые двигатели: два трехцилиндровых объемом 1,2 л (54 и 64 л.с.), четырехцилиндровые на 1,4 л мощностью 60, 68, 75 и 101 сила, а также 116-сильный 2-литровый. Предлагались и турбодизели: трехцилиндровый 1,4-литровый (75 л.с.) и тройка 1,9-литровых “четверок” отдачей в 64, 101 и 131 л.с. Почти вся гамма моторов позаимствована у немецкого “Поло”. Поэтому подробнее остановимся на родных шкодовских двигателях – 1,4-литровых мощностью 60 и 68 сил – с ними “Fabia” чаще всего встречается на нашем вторичном рынке. Эти “четверки” архаичны по конструкции: газораспределительный механизм – нижневальный со штанговыми толкателями, цепным приводом и двумя клапанами на цилиндр. Зато они обладают завидной тягой на “низах”, неприхотливы, выносливы и долговечны. Моторы рассчитаны на 92-й бензин, и проблем с ними не много. Разве что иногда меняли кассеты зажигания ($125), которых идет по одной штуке на двигатель, помпы ($63) и форсунки впрыска (от $124).
В механической коробке на “Fabia” нередко откручивался болт тяги, из-за чего плохо включались передачи. Восстановление работоспособности МКП стоит $35. Cцепление служит не более 100.000 км. А неопытные водители и вовсе “сжигают” механизм за 10.000-15.000 км. В рулевом управлении выходил из строя датчик поворота баранки; как следствие – усилие на руле резко и самопроизвольно менялось. Иногда отказывает электрический насос гидроусилителя – его замена обойдется в $600. Если подтекает сама рейка, что может произойти и через 60.000 км, то ее придется менять. А это примерно $1.000.
“Seat Ibiza/Cordoba”
ПО МНЕНИЮ МЕХАНИКОВ. “Seat Ibiza/Cordoba” менее распространен на российском вторичном рынке по сравнению со своими одноплатформенниками. Однако по стойкости к воздействию внешней среды испанский автомобиль им не уступает. К электрооборудованию тоже особых нареканий не было. Правда, подчас замена тривиальной лампочки может обернуться многочасовой возней. Например, чтобы обновить сгоревшую лампу, приходится снимать целиком задний фонарь. Да еще вытащить этот оптический элемент накаливания крайне сложно из-за того, что посадочное место под него со временем дает усадку..
Гамма двигателей “Seat Ibiza/Cordoba” состояла из бензиновых трехцилиндровых моторов объемом 1,2 л (54 и 64 силы), четырехцилиндровых – 1,4 л (75 и 101 сила), 2 л (115 л.с.) и 1,8 л (150 л.с.) с турбонаддувом. Последние два появились в моторной линейке с 2004 года. Были и турбодизели: трехцилиндровый объемом 1,4 л (75 сил), а также 1,9-литровые “четверки” мощностью 64, 101 и 130 сил. Бензиновая “тройка” редко встречается под капотом подержанного “Seat”. В основном попадаются бензиновые 1,4-литровые модификации – они оптимальны по цене и динамике. Из-за плохого качества российского топлива на моторах преждевременно выходили из строя свечи ($5-8) и катушки зажигания (от $40). Высоковольтные провода (от $55 за комплект) подвержены естественному старению – как правило, их гарантированно хватает на три года. 2-литровый мотор-ветеран надежен и долговечен. А 1,8-литровый требует регулярного и качественного сервиса. Основная рекомендация – после долгой работы турбодвигателя на высоких оборотах необходимо дать ему пару минут помолотить на холостых, чтобы остыли подшипники турбины. Опять-таки по вине нашего топлива у всех моторов может внезапно выйти из строя бензонасос (от $192). Не стоит пренебрегать регламентной заменой ремня ГРМ через 90.000 км.
Трансмиссия и подвеска “Seat Ibiza/Cordoba” по конструкции идентична соплатформенникам. Да и по надежности им не уступает. Втулки переднего стабилизатора изнашиваются к 30.000 км пробега. Подшипники ступиц передних колес тоже редко выдерживают больше 45.000 км. Примерно к этому же сроку обычно приходится обновлять втулки стабилизатора поперечной устойчивости. На экземплярах с задними барабанными механизмами быстро изнашивались колодки и рабочие тормозные цилиндры, которые приходилось менять даже до второй замены колодок.
| Примерные цены в тыс. долл. | ||||||
| 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | |
| “VW Polo” | – | 8-11,5 | 8,5-12,5 | 9-13 | 9,5-13,5 | 9,8-14 |
| “Škoda Fabia” | 8-10 | 8-10,5 | 8,3-11 | 8,5-11,3 | 8,8-11,8 | 9-12,3 |
| “Seat Ibiza/Cordoba” | – | – | 8-11 | 8,2-11,5 | 8,5-12 | 8,8-12,5 |
| Основные параметры | |||||||
| Модель | Габаритные размеры, см | Клиренс, см | База, см | Снаряж. масса, кг | Запас топлива, л | Объем багажника, л | Размер шин |
| “VW Polo” | 389,5(418)*х 165х146(148,5) | 11 | 246 | 1.010 (1.050) | 45 | 270/1.030** (430) | 185/60 R14 |
| “Škoda Fabia” | 396(422)х 164,5х145 | 11 | 246 | 1.035 (1.060) | 45 | 270/1.030 (440/790) | 185/60 R14 |
| “Seat Ibiza/ Cordoba” | 395,5(428)х 170х144 | 11 | 246 | 1.035 (1.080) | 45 | 265/1.030 (485) | 195/50 R15 |
| * В скобках – данные для седанов. | |||||||
| ** Объем багажника при сложенных сиденьях. | |||||||
| “VW Polo” Краткая техническая характеристика | |||||
| Двигатель | Мощность, л.с. при об/мин | Крутящий момент, Нм при об/мин | Разгон 0-100 км/ч, с | Макс. скор., км/ч | Ср. расход топлива, л/100 км |
| 3-цил., 1,2 л | 54/4.750 | 106/3.000 | 17,5 | 152 | 6,2 |
| 3-цил., 1,2 л | 64/5.400 | 112/3.000 | 14,9 | 162 | 6,3 |
| 4-цил., 1,4 л | 75/5.000 | 126/3.800 | 12,9 | 172 | 6,7 |
| 4-цил., 1,4 л | 86/5.000 | 130/3.750 | 12,1 | 178 | 5,8 |
| 4-цил., 1,4 л | 101/6.000 | 126/4.400 | 10,9 | 188 | 6,8 |
| 3-цил., 1,4 л, турбодизель | 75/4.000 | 195/2.200 | 13,6 | 170 | 4,9 |
| 4-цил., 1,9 л, дизель | 64/4.000 | 125/2.200 | 17 | 160 | 4,8 |
| 4-цил., 1,9 л, турбодизель | 101/4.000 | 240/1.800 | 10,7 | 188 | 4,9 |
| 4-цил., 1,9 л, | турбодизель | 130/4.000 | 310/1.900 | 9,3 | 206 5 |
| “Škoda Fabia” Краткая техническая характеристика | |||||
| Двигатель | Мощность, л.с. при об/мин | Крутящий момент, Нм при об/мин | Разгон 0-100 км/ч, с | Макс. скор., км/ч | Ср. расход топлива, л/100 км |
| 3-цил., 1,2 л | 54/4.750 | 106/3.000 | 18,4 | 151 | 5,9 |
| 3-цил., 1,2 л | 64/5.400 | 112/3.000 | 15,9 | 160 | 5,9 |
| 4-цил., 1,4 л | 68/5.000 | 120/2.500 | 15,4 | 162 | 7,2 |
| 4-цил., 1,4 л | 60/4.500 | 118/2.600 | 16,5 | 157 | 7 |
| 4-цил., 1,4 л | 75/5.000 | 126/3.800 | 13,8 | 167 | 7,5 |
| 4-цил., 1,4 л | 101/6.000 | 126/4.400 | 11,6 | 185 | 6,6 |
| 4-цил., 2 л | 116/5.400 | 170/2.400 | 9,9 | 195 | 7,8 |
| 3-цил., 1,4 л, турбодизель | 75/4.000 | 195/2.200 | 14,2 | 168 | 4,4 |
| 4-цил., 1,9 л, дизель | 64/4.000 | 125/2.000 | 17,9 | 158 | 4,8 |
| 4-цил., 1,9 л, турбодизель | 101/4.000 | 245/1.800 | 11,5 | 185 | 4,9 |
| 4-цил., 1,9 л, турбодизель | 131/4.000 | 310/1.900 | 9,6 | 204 | 5,6 |
| “Seat Ibiza/Cordoba” Краткая техническая характеристика | |||||
| Двигатель | Мощность, л.с. при об/мин | Крутящий момент, Нм при об/мин | Разгон 0-100 км/ч, с | Макс. скор., км/ч | Ср. расход топлива, л/100 км |
| 3-цил., 1,2 л | 54/4.750 | 106/3.000 | 17,9 | 155 | 5,9 |
| 3-цил., 1,2 л | 64/5.400 | 112/3.000 | 14,9 | 165 | 6 |
| 4-цил., 1,4 л | 75/5.000 | 126/3.800 | 13,2 | 174 | 6,4 |
| 4-цил., 1,4 л | 101/6.000 | 126/4.400 | 11,2 | 191 | 6,7 |
| 4-цил., 2 л | 115/5.400 | 170/2.400 | 10,1 | 198 | 7,8 |
| 4-цил., 1,8 л, турбо | 150/5.500 | 220/2.000 | 8,4 | 216 | 8 |
| 3-цил., 1,4 л, турбодизель | 75/4.000 | 195/2.200 | 13,9 | 172 | 4,6 |
| 4-цил., 1,9 л, дизель | 64/4.000 | 125/2.200 | 17 | 163 | 4,9 |
| 4-цил., 1,9 л, турбодизель | 101/4.000 | 240/1.800 | 10,8 | 190 | 5 |
| 4-цил., 1,9 л, турбодизель | 130/4.000 | 310/1.900 | 9,4 | 207 | 5,1 |
| Примерные сроки замены деталей двигателя, подвески и трансмиссии “VW Polo” | ||
| Пробег, км | Операция по ремонту и обслуживанию | Стоимость (работа + расходные материалы), $ |
| 15.000 | Замена моторного масла и фильтра | 63 |
| 15.000-20.000 | Замена стоек переднего стабилизатора | 90 |
| 20.000-30.000 | Замена передних тормозных колодок | 90 |
| Замена свечей зажигания | 55 | |
| 40.000-50.000 | Замена втулок переднего стабилизатора | 165 |
| 70.000-90.000 | Замена нижних передних рычагов | 210 |
| Замена рулевых тяг с наконечниками | 300 | |
| 90.000 | Замена ремня ГРМ и роликов | 266 |
| 80.000-100.000 | Замена передних тормозных дисков | 170 |
| Замена шаровых опор | 210 | |
| 100.000-120.000 | Замена передних амортизаторных стоек | 420 |
| Замена задних амортизаторов | 285 | |
| 130.000 | Замена рулевой рейки | 980 |
| Примерные сроки замены деталей двигателя, подвески и трансмиссии “Škoda Fabia” | ||
| Пробег, км | Операция по ремонту и обслуживанию | Стоимость (работа + расходные материалы), $ |
| 15.000 | Замена моторного масла и фильтра | 49 |
| 20.000-30.000 | Замена стоек переднего стабилизатора | 80 |
| Замена передних тормозных колодок | 90 | |
| Замена свечей зажигания | от 32 | |
| 40.000-60.000 | Замена втулок переднего стабилизатора | 150 |
| 60.000-90.000 | Замена передних тормозных дисков | 150 |
| 90.000 | Замена ремня ГРМ и роликов | 245 |
| 90.000-120.000 | Замена рулевых тяг с наконечниками | 210 |
| 100.000-130.000 | Замена передних амортизаторных стоек | 330 |
| Замена нижних передних рычагов | 140 | |
| Замена шаровых опор | 210 | |
| Замена задних амортизаторов | 190 | |
| Замена сцепления | 280 | |
| Примерные сроки замены деталей двигателя, подвески и трансмиссии “Seat Ibiza/Cordoba” | ||
| Пробег, км | Операция по ремонту и обслуживанию | Стоимость (работа + расходные материалы), $ |
| 15.000 | Замена моторного масла и фильтра | от 45 |
| 15.000-20.000 | Замена стоек переднего стабилизатора | 69 |
| 25.000-35.000 | Замена передних тормозных колодок | 86 |
| Замена свечей зажигания | от 35 | |
| 40.000-60.000 | Замена втулок переднего стабилизатора | 150 |
| 70.000-90.000 | Замена нижних передних рычагов | 189 |
| Замена передних тормозных дисков | 146 | |
| Замена рулевых тяг с наконечниками | 300 | |
| 90.000 | Замена ремня ГРМ и роликов | 266 |
| 90.000-120.000 | Замена шаровых опор | 210 |
| 90.000-120.000 | Замена передних амортизаторных стоек | 390 |
| Замена задних амортизаторов | 168 | |
| Замена рулевой рейки | от 850 | |
2010 - 2012
2009 - 2013
2010 - 2015
Все фото
Все фото
Все фото