Автомобили гольф-класса привлекают хорошим соотношением цены, вместительности (при скромных габаритах) и затрат на содержание. Эти машины нередко называют семейными – но не по формальной принадлежности к европейскому классу D, а по их востребованности не слишком состоятельными людьми, которым требуется машина для всей семьи.
Хороший выбор – модели гольф-класса из Германии. Это “VW Golf” четвертого поколения (1997-2003 гг.), “Audi A3” (1996-2003 гг.), “Ford Focus” (1998-2004 гг.), “Opel Astra” (1998-2004 гг.) и “Mercedes-Benz” A-класса (1998-2004 гг.). Речь пойдет о моделях, прошедших рестайлинг: VW, “Audi” и “Opel” были обновлены в 2000 году, а “Ford” и “Mercedes-Benz” – в 2001-м. Все автомобили – переднеприводные, а братья-близнецы “Golf IV” и “A3” оснащались и полноприводной трансмиссией. Каждая из моделей, кроме “Ауди” и “Мерседеса”, могла похвастать многообразием кузовов: от хэтчбека до седана и универсала..
“VW Golf IV”
САЛОН “VW Golf” можно назвать одним из лучших в этом сегменте как по эргономике, так и по качеству материалов и исполнения. Такой добротный и до мелочей проработанный интерьер характерен обычно для автомобилей рангом выше.
Благодаря впечатляющему набору регулировок за рулем удобно устроятся люди разной комплекции, от миниатюрной женщины до здоровяка баскетбольного роста. Водительское сиденье перемещается, в том числе и по высоте, в довольно широком диапазоне. Рулевая колонка способна изменять угол наклона и двигаться вперед-назад. За обзорность можно поставить “пять с минусом”. Этот минус – правое боковое зеркало, которое значительно меньше левого. Справедливости ради упомянем, что это спорное решение применялось на многих моделях концерна “VW-Audi” того времени. Впрочем, через пару часов, проведенных за рулем “Golf”, к “урезанному” зеркалу привыкаешь, и оно уже не слишком досаждает.
Панель приборов с четырьмя кругляшами шкал излучает яркое ультрамариновое свечение. Это одна из фирменных изюминок гольфовского интерьера. Равно как и добротный, мягкий на ощупь пластик, из которого отформована передняя панель. А вот велюровая обивка не отличается стойкостью к износу и вытирается, в частности, на подлокотниках и водительском кресле. В этом плане предпочтительнее обычное тканевое покрытие..
Если впереди довольно просторно для двоих рослых седоков, то сзади вполне достаточно пространства для троих – при условии, что они не богатырского телосложения. Багажники хэтчбеков “Golf” не слишком вместительны (330 л и почти втрое больше при сложенном заднем сиденье), а вот универсал уже способен перевезти даже высокий холодильник в упаковке. Его максимальный объем – 1.470 л.
“Audi A3”
САЛОН “Audi A3” во многом смахивает на интерьер “Golf” четвертого поколения. Однако общих взаимозаменяемых деталей – раз-два и обчелся. Машины построены на общей гольфовской платформе, и хотя внешне они существенно разнятся, но по устройству салона и в техническом плане – это практически один и тот же автомобиль. Правда, “трешка” позиционируется как престижный компактный хэтчбек для обеспеченных покупателей, а “Гольфу” отведена роль поскромнее – более дешевой и массовой модели. Это сказалось на богатстве отделки. Например, каждый элемент салона проработан с особой тщательностью, передняя панель “Audi” при определенной схожести с панелью “Гольфа” качественно от нее отличается. Она двухобъемная, причем ее верхняя и нижняя части имеют выпуклости в месте их соприкосновения. Это придает интерьеру вид солидный и основательный. Вообще, качество материалов и скрупулезность отделки на “трешке” возведены в культ. В этом компактный “Ауди” отнюдь не уступает более старшим моделям фирмы и на голову выше своих одноклассников.
Что касается эргономики и удобства посадки водителя, то здесь тоже все в порядке. Люди любого телосложения и роста вполне комфортно будут чувствовать себя в водительском кресле – количество и диапазон регулировок рулевой колонки и сидений довольно обширны.
“A3” выпускался только с кузовами 3- и 5-дверный “хэтчбек”. Практичного универсала и седана не предусмотрено. Причем по объему багажника автомобиль замыкает список участников нашего теста. Впрочем, дорогую и престижную, пусть и компактную машину покупают вовсе не для использования ее в качестве развозного фургончика..
“Ford Focus”
САЛОН “Ford Focus” является как бы продолжением его внешнего дизайна, выполненного в модном для конца 90-х фирменном фордовском стиле “New Edge” (“Новая грань”). Экстерьер “соткан” из пересекающихся прямых линий, острых углов и плавных окружностей-овалов. Так же футуристично выглядит и интерьер. В очертаниях передней панели и центральной консоли резкие линии, прихотливо сочетаются с овальными формами. Однако все основные органы управления находятся на своих привычных местах – долго к ним привыкать не придется. Перчаточный ящик откровенно мал. В нем не поместится даже папка с полисом ОСАГО. Зато на напольном туннеле под центральной консолью имеются два подстаканника.
Уровень исполнения и подгонка деталей салона очень приличные, но огорчило качество материалов. Уже на 3-4-летних машинах заметны потертости тканевой обивки на креслах и подлокотниках. Пластик на центральной панели жесткий и невзрачный. Кстати, он служит своеобразным индикатором, позволяющим определить, побывала машина в аварии или нет. Если в движении на подержанном “Ford Focus” панель “молчит”, значит, кузов автомобиля не ремонтировался. А если она при проезде неровностей издает скрипы и “стоны”, то будьте уверены, что первый хозяин восстанавливал корпус машины после серьезного ДТП..
Довольно высокая посадка водителя обеспечивает приличную обзорность. Однако этот “Focus” – не для высоких людей. Водителю ростом за 185 см может не хватить места, даже если отодвинуть кресло назад до упора. Кстати, и сидящему за ним пассажиру при этом будет не до комфорта. На многих версиях “Focus” водительское кресло не имеет настроек по высоте. Зато рулевая колонка на всех машинах регулируется как по углу наклона, так и по вылету.
“Opel Astra”
САЛОН “Opel Astra” порадовал добротным и мягким пластиком передней панели, качественной подгонкой деталей интерьера с минимальными зазорами. К эргономике тоже нареканий нет. Все органы управления расположены на привычных местах – привыкать к ним, пересаживаясь с другой машины не придется. Строгий, по-немецки основательный интерьер кому-то может показаться скучным, а кому-то – просто солидным. Дело вкуса.. По крайней мере он явно не грешит раздражающей вычурностью.
К тому же изначально добротный салон сохраняет первоначальный вид даже через несколько лет эксплуатации: обивка кресел и дверей выглядит почти как новая. Вот только по чехлу рычага механической коробки передач можно определить реальный возраст машины. Об этом напомнят потертости в местах сгиба..
Благодаря достаточно широкому диапазону регулировок кресла (в продольном направлении и по высоте) и рулевой колонки на водительском месте будет удобно человеку любого телосложения. Сзади достаточно удобно усядутся трое седоков не слишком плотной комплекции, чему способствует сиденье без центрального выступа-выштамповки. Но если в вашей компании худосочных нет, то по-настоящему комфортно там будет только двоим.
Хэтчбеки “Astra” не могут похвастать просторным багажником (370 л), хотя в нашем обзоре он по объему уступает лишь мерседесовскому. Если вопрос перевозки поклажи для вас имеет принципиальное значение, то рекомендуем остановить выбор на “Astra Сaravan” – так традиционно называются универсалы от “Оpel”. Эта модификация отличается практичностью и вместимостью. При сложенных задних сиденьях объем багажника достигает 1.500 л – один из лучших показателей в классе.
“Mercedes-Benz” A-класса
САЛОН. Формально это – хэтчбек гольф-класса. Между тем по пропорциям кузова он скорее напоминает минивэн, нежели малолитражку. Внутри сходства с вэнами еще больше. Например, по возможностям трансформации салона А-класс соперничает с этими практичными моделями. Задние сиденья могут смещаться (по направляющим) вперед, увеличивая тем самым объем довольно тесного багажника (390 л); их можно сложить или убрать по частям. Из салона можно вынести вообще все кресла, оставив только водительское. И тогда на порядок увеличивается полезное пространство, в котором поместятся, скажем, одновременно холодильник и плазменная панель средних размеров в заводских упаковках. А вот с емкостями для мелочей в салоне – негусто: маленький перчаточный ящик, карманы в дверях и небольшая ниша на центральной консоли. Правда, кое-какую поклажу можно определить в выемку у лобового стекла, но отражение любого положенного туда предмета будет постоянно маячить перед глазами.
На A-классе высокий и абсолютно ровный пол, поэтому водитель садится в кресло, почти не нагибаясь. Такую конструкцию мерседесовцы называют “сэндвичем”: под днищем, выполненным в виде двойной панели, располагаются аккумулятор, бензобак, система выпуска и задняя подвеска. К тому же подобная схема позволяет существенно повысить пассивную безопасность при ДТП. За рулем будет удобно людям любого роста и веса, но если спереди усядутся два крупных человека, то им придется потесниться. Регулировка водительского кресла по высоте предполагает перемещение только сиденья – спинка остается неподвижной, что не очень удобно. Сзади троим тесновато как в плечах, так и в районе коленей. Впрочем, есть удлиненная версия “Mercedes-Benz” A-класса – там на задних сиденьях можно сидеть, положив ногу на ногу.
“VW Golf IV”
КОМПЛЕКТАЦИЯ “VW Golf” в базовой версии состояла из АБС, дисковых тормозов на всех колесах, гидроусилителя руля, микролифта водительского сиденья и четырех подушек безопасности. “Trendline” дополняла серийное исполнение 15-дюймовыми стальными дисками, регулируемым по высоте креслом переднего пасcажира и складывающимся посекционно задним диваном с разделительным подлокотником. Комплектация “Comfortline” прибавляла к списку электроприводы передних стеклоподъемников и обогреваемых зеркал, центральный замок с иммобилайзером, велюровую обивку салона и более комфортабельные передние кресла. “Highline” дополнительно предусматривала электропакет (кроме кресел), легкосплавные колесные диски, электролюк в крыше, обшитые кожей руль и рычаг КПП, а также аудиосистему. За “автомат” и кожаную отделку салона первый владелец доплачивал отдельно.
“Audi A3”
КОМПЛЕКТАЦИЯ “Audi A3” включала в себя три варианта оснащенности: “Attraction”, “Ambition” и “Ambiente”. Различия видны главным образом в нюансах отделки салона. Версия “Attraction” имела АБС, гидроусилитель, фронтальные и боковые подушки безопасности, литые диски, электропакет (стекла и зеркала с подогревом) и систему динамической стабилизации. В исполнении “Ambition” добавлялись передние спортивные кресла, а руль и рычаг коробки передач были обшиты натуральной кожей. “Ambiente” щеголяла дорогими материалами отделки и приятными мелочами вроде зеркал с подсветкой и выдвижных (на микролифтах) полочек и ручек.
Все официально продававшиеся у нас “А3” адаптированы для эксплуатации в России. “Русский” пакет включал в себя усиленную подвеску, защиту картера, увеличенный клиренс и антифриз с температурой замерзания до – 35° С.
“Ford Focus”
КОМПЛЕКТАЦИЯ. В базовой версии “Ford Focus” имелись АБС, четыре подушки безопасности, гидроусилитель руля, иммобилайзер и противопылевой фильтр в системе вентиляции. Комплектация “Ambiente” дополняла стандартную передними электроприводами и центральным замком. “Trend” добавляла к списку электрозеркала с подогревом и передние спортивные кресла. “Futura” вдобавок имела литые диски, “противотуманки”, кондиционер и магнитолу. “Ghia” оснащалась полным электропакетом, противобуксовочной системой, а салон отделывался велюром. “Автомат” предлагался на заказ с моторами объемом от 1,6 л.
“Ford Focus” российской сборки имели схожее оснащение. Только подушка безопасности была одна – для водителя, и лишь в максимальной комплектации “Ghia” было две “air bag”.
“Opel Astra”
КОМПЛЕКТАЦИЯ “Opel Astra” была довольно богатой. Стандартная машина имела центральный замок, электрогидравлический усилитель руля, АБС, фронтальные и боковые подушки безопасности. Версия “Comfort” добавляла к базовой электропакет (стекла и зеркала с подогревом), регулировку сиденья водителя по высоте. Кондиционер на этой версии появился с 2001 года. “Elegance” дополнительно снабжался литыми дисками, аудиосистемой, кондиционером (с 2001 года – климат-контролем), а салон отделывался велюром и вставками “под металл”. В качестве опций предлагались кожаная обивка салона, ксеноновые фары, электролюк и система стабилизации.
Российские дилеры продавали “Opel Astra” в комплектациях, близких к европейским, но больше двух фронтальных подушек безопасности на этих “Астрах” не устанавливалось.
“Mercedes-Benz” A-класса
КОМПЛЕКТАЦИЯ “Mercedes-Benz” A-класса предлагалась в трех традиционных вариантах: ”Classic”, “Elegance” и “Avantgarde”. Версия ”Classic” – это гидроусилитель руля, система экстренного торможения и электронной стабилизации ESP, АБС, передние электростеклоподъемники и боковые зеркала с подогревом, противотуманные фары и иммобилайзер.
“Elegance” дополнительно предусматривал литые диски колес, накладки на порогах из нержавеющей стали, а салон отделывался натуральной кожей. В “Avantgarde” добавлялись задние электростеклоподъемники, а в оформлении интерьера применялись дорогие материалы, но кожи не было. Внешне от менее дорогих версий это исполнение отличали серебристая решетка радиатора, крашенные в цвет кузова корпуса зеркал и легкосплавные диски специального дизайна.
“VW Golf IV”
НА ХОДУ. Не зря популярный в Европе класс С именуют гольф-классом в честь его основоположника “VW Golf”. Этот автомобиль задает стандарты в своем сегменте по всем основным дисциплинам, в том числе и по управляемости. Несмотря на полузависимую заднюю подвеску, “Golf” устойчив на дороге и почти не кренится в поворотах. А полноприводный “Golf 4Motion” с независимой подвеской всех колес выполняет это упражнение еще более надежно и уверенно. Причем управляемость не принесена в жертву комфорту – автомобиль не досаждает экипажу излишней тряской на неровностях.
С годами характер этого “Golf” не портится. Единственное, что может досаждать водителю, – недостаточно четкое включение передач механической КПП. Да и “лечится” это копеечной заменой втулок кулисы рычага.
“Audi A3”
НА ХОДУ “Audi A3” практически не отличается от “Golf”, благо что конструкция шасси у обеих машин абсолютно одинакова. Ходовая “A3” представляет собой сбалансированный компромисс плавности хода, энергоемкости и спортивности. Кому-то подвеска может показаться жестковатой, она отзывается шлепками шин при проезде асфальтовых стыков и неровностей. Но с набором скорости эти мелкие неудобства нивелируются, и автомобиль обретает надежное управление, кошачью цепкость в поворотах и крейсерскую устойчивость в предельных режимах. Недаром производитель преподносит “Audi A3” как престижный автомобиль компактного размера. Зато спортверсия “S3” грешит излишней жесткостью. В этой машине комфорт принесен в жертву безукоризненной управляемости и непоколебимой устойчивости в поворотах.
“Ford Focus”
НА ХОДУ “Ford Focus” демонстрирует достаточную плавность, отменные управляемость и устойчивость. В этом заслуга жесткого кузова, сбалансированного рулевого механизма и прогрессивной независимой подвески, которая получила широкое распространение на малолитражках всего пару-тройку лет назад – прежде такие технические деликатесы были доступны как минимум машинам “семейного” класса, да и то не всем. Шасси монтируется на подрамниках; спереди – стойки МcPherson с треугольными поперечными рычагами, сзади – многорычажная с подруливающим эффектом.
Посетовать можно на звукоизоляцию: при наборе более 3.000 об/мин в салоне слышен назойливый вой мотора. Покрышки тоже добавляют децибелов. Зато понравились тормоза: отличное замедление, которым легко управлять благодаря четкой обратной связи на педали.
“Opel Astra”
НА ХОДУ “Opel Astra” – крепкий середняк. Он порадует вторых владельцев оптимальным балансом управляемости и комфорта. Несмотря на довольно распространенную для машин гольф-класса конструкцию шасси (спереди – стойки McPherson, сзади – полузависимая балка), “Astra” весьма устойчива в поворотах и надежно держит скоростную прямую, но отличается излишней жесткостью хода. Как ни странно, универсал воспринимается гораздо более комфортабельным автомобилем, нежели хэтчбек – он почти полностью демпфирует неровности дороги, а амортизаторы надежно удерживают кузов от раскачки.
“Opel Astra”, продававшиеся новыми в России, были адаптированы к нашим условиям эксплуатации. Они оборудовались защитой картера и брызговиками на всех колесах, а также имели улучшенную пылевлагоизоляцию и увеличенный дорожный просвет..
“Mercedes-Benz” A-класса
НА ХОДУ. После скандала во время презентации “Mercedes-Benz” A-класса (объезжая препятствие, шведские журналисты положили тестируемый “Мерс” на бок) производители тщательно доработали шасси, повысив устойчивость автомобиля. Для этого мерседесовцы серийно установили на нем систему динамической стабилизации ESP, опустили на несколько сантиметров кузов, увеличили колею задних колес и использовали более мощные стабилизаторы поперечной устойчивости. А вместо стандартных шин 175/65 R15 машину “обули” в низкопрофильные покрышки 195/50 R15. В результате управляемость A-класса стала значительно надежнее. Однако полностью избавиться от валкости в поворотах и медлительности в откликах на действия рулем не удалось – все-таки высокий центр тяжести дает о себе знать.
“VW Golf” и “Audi A3”
ПО МНЕНИЮ МЕХАНИКОВ, “VW Golf” и “Audi A3” в техническом плане представляют собой один и тот же автомобиль, поэтому есть резон рассказать об этих машинах в одной главе. Кузова очень прочны благодаря применению технологии блочной сварки лазерным методом, а от сквозной коррозии завод-изготовитель дает гарантию 12 лет. Электрооборудование также надежно противостоит воздействию и противогололедных реагентов. Электроника в основном работает безотказно. Иногда может “глючить” центральный замок, электронный блок которого располагается в задней части машины, в левом крыле. Выше этого блока в багажнике проходит магистраль омывателя заднего стекла. Нередко подводящая трубка-шланг соскакивает, и жидкость вытекает, заливая блок центрального замка. В результате он выходит из строя от короткого замыкания: для “Audi” такой электронный прибор стоит от $190, а для “Golf” – чуть дешевле. Иногда заклинивают дворники заднего стекла. Валы стеклоочистителей сделаны из металла, а их корпус – алюминиевый. После нескольких зим от коррозии вал закисает в корпусе. Механизм можно на сервисе разработать (от $35) или заменить за $120-160.
“Audi А3” оснащались только 4-цилиндровыми моторами: бензиновыми объемом 1,6 и 1,8 л (от 101 до 180 сил), а также двумя турбодизелями объемом 1,9 л, мощностью 100 и 130 сил. Покупателям “VW Golf” четвертого поколения на выбор предлагались полтора десятка бензиновых двигателей объемом от 1,4 до 2,8 л и мощностью соответственно от 75 до 204 л.с. Турбодизели представлены 1,9-литровыми моторами мощностью от 68 до 150 “лошадей”. Наиболее распространенные на моделях-близнецах 4-цилиндровые “1.6” (101 сила), “1.8” (125 л.с.) и наддувный “1.8Т” (150 сил). Базовый 1,6-литровый двигатель надежен и прост в ремонте. Он охотно потребляет 92-й бензин. Зато, не в пример большинству прочих 8-клапанных моторов, здесь обрыв ремня ГРМ приводит к печальным последствиям. Гнутые клапаны – это еще полбеды. Изувеченные поршни могут “задрать” зеркало цилиндров, и тогда ремонт выльется в кругленькую сумму (от $2.000). Современные 20-клапанные 1,8-литровые двигатели в целом проблем не доставляют, но любят регулярный фирменный сервис. Турбомотор требователен к качественным расходным материалам и специализированному сервису. Турбина – самая уязвимая его часть. Срок ее службы – около 180.000 км, но чтобы турбокомпрессор дожил до этого момента, надо, прежде чем заглушить мотор, обязательно дать ему поработать около минуты на холостых оборотах – во избежание перегрева подшипников турбины. Масло следует использовать только высококачественное синтетическое. А периодичность его замены – не реже чем через 15.000 км. Кстати, масло турбина может “подъедать” уже на 100.000-120.000 км, но, периодически подливая его, можно без ущерба для мотора проехать еще несколько десятков тысяч километров. Все турбомоторы требовательны к качеству топлива. От нашего бензина “горят” свечи зажигания (от $6 за шт.), эпизодически выходят из строя и катушки (от $47).
Механические 5- и 6-ступенчатые, а также 4-скоростные автоматические коробки передач вполне надежны. Правда, на некоторых экземплярах зимой на холодной машине первая и вторая передачи включаются с усилием, но с прогревом мотора и КПП все приходит в порядок. Можно воспринимать это как особенность данного конкретного автомобиля, а можно снять проблему, залив в коробку синтетическое трансмиссионное масло. Полноприводные трансмиссии “Quattro” на “Ауди” и “4Motion” на “Гольфе” одинаково надежны. Шасси близнецов довольно простое: спереди – стойки McPherson, сзади – полузависимая балка. На модификациях “4х4” задняя подвеска – полностью независимая, многорычажная.
“Ford Focus”
ПО МНЕНИЮ МЕХАНИКОВ, коррозионная стойкость кузова “Ford Focus” – на высоком уровне. Если что-то и подвергается воздействию ржавчины, так это задняя часть глушителя, который плохо переносит российские зимы. Прогоревший глушитель опустошит бумажник на $315. Еще одна проблема характерна исключительно для седанов в комплектации “Ghia”. На крышке багажника выше номерного знака крепится пластиковая накладка “под хромированный металл”. Причем крепится так, чтобы оставался зазор. При движении острые кромки портят лак. В результате образуется очаг коррозии. Перекрашивание крышки багажника обойдется в $120, не считая затрат на краску и другие составляющие.
Для “Ford Focus” предлагались 4-цилиндровые бензиновые двигатели объемом 1,4 л (75 сил), 1,6 л (101 л.с.), 1,8 л (116 с.л.) и 2 л (131 сила), а также дизели объемом 1,8 л мощностью 90 и 115 сил. Кроме того, “Фокусы” российской сборки комплектовались 1,6-литровым 90-сильным мотором южноафриканского производства типа “Rocam” (101-сильный 16-клапанный мотор к нам не поставлялся), отличающимся завидной живучестью и неприхотливостью. Он прост по конструкции и охотно потребляет 92-й бензин, а механизм ГРМ приводится цепью. Через полгода после начала выпуска “Фордов” в России мощность этого двигателя увеличилась до 100 сил.
С моторами особых проблем нет, хотя мелкие дефекты встречаются. Например, на “Rocam” систематически выходит из строя термостат. Это – заводской брак. Заслонка термостата живет своей жизнью, вызывая нарушение теплового режима. На “лечение” придется потратить $75. На 1,8-литровом двигателе серии “Zetec” расслаивается натяжной ролик ($80), если опоздать с его обновлением, это может вызвать обрыв ремня ГРМ, что может потребовать замену головки блока цилиндров за $2.000. Ремень ГРМ служит 100.000 км, а приводные ремни – все 160.000 км. Масло в двигателе меняется через 20.000 км.
“Opel Astra”
ПО МНЕНИЮ МЕХАНИКОВ, на кузове подержанных “Opel Astra” практически невозможно обнаружить очаги ржавчины. Производитель давал 12-летнюю гарантию от сквозной коррозии. Однако, осматривая машину перед покупкой, обязательно проверьте пластмассовые крепления радиатора: они часто ломаются даже при несильном ударе. Пусть сам радиатор вполне исправен, но из-за лопнувших креплений этот важный элемент системы охлаждения придется менять в сборе – за $277. Электрооборудование хлопот не доставляет, а сбои, случающиеся по вине всепроникающей соли и грязи, устраняются элементарной зачисткой разъемов и контактов.
На автомобили устанавливалось шесть бензиновых “четверок” объемом 1,2 л (75 сил), 1,4 л (90 л.с.), 1,6 л (85 и 101 сила), 1,8 л (125 л.с.) и 2,2 л (147 сил). “Opel Astra 1.2”, как и дизельные версии, – редкий гость на вторичном рынке. 1,6-литровый 8-клапанный мотор (85 сил) прощает даже несвоевременную замену ремня ГРМ – при его обрыве ничего страшного не случится. 16-клапанные двигатели семейства “ЕСОТЕС” снабжены ремнем ГРМ, который в наших условиях требует замены строго через 60.000 км. После этого рубежа ремень, возможно, не доживет даже до следующего ТО, которое проводится каждые 15.000 км. В результате – ремонт головки блока (от $1.600).. Через 120.000 км ремень меняется вместе с натяжными роликами, ресурс которых вдвое больше, чем у него. Одновременно следует обновить и помпу, которая тоже выдерживает немногим более 120.000 км. Все вместе обойдется в $270, включая цену деталей.
На “Opel Astra” стояли японские коробки передач. Они – и механические, и автоматические – безупречно надежны. Подвеска (спереди – McPherson, сзади – полузависимая балка) недорога в ремонте. Единственное слабое место – рулевая рейка, сальники которой начинают течь уже через год-два. Сроки и стоимость замены остальных элементов шасси приведены в таблице.
“Mercedes-Benz” A-класса
ПО МНЕНИЮ МЕХАНИКОВ, “Mercedes-Benz” A-класса по надежности не уступает старшим моделям концерна. На кузове не должно обнаружиться ржавчины, если он не был небрежно восстановлен после аварии. Электрооборудование достаточно надежно работает даже в сложных российских условиях, правда, есть один нюанс. На А-классе насос гидроусилителя электрический, а его минусовая клемма находится под бачком омывателя. При заливе в него жидкости та нередко проливается и попадает на “массу” электронасоса. В результате клемма корродирует и отгнивает, а насос обесточивается. В официальных техцентрах в таких случаях просто меняют помпу за.. $1.700. Зато на специализированных ТЦ этот узел ремонтируют всего за $150.
На маленький “Мерседес” устанавливались только 4-цилиндровые бензиновые и дизельные двигатели. В гамме бензиновых – моторы объемом 1,4 л (82 силы), 1,6 л (102 л.с.),
1,9 л (125 сил) и 2,1 л (140 л.с.). Турбодизели были представлены двумя двигателями объемом 1,7 л мощностью 75 и 95 сил. Даже эти скромные по объему мерседесовские моторы в приводе ГРМ имеют долговечную цепь, что служит определенной гарантией их надежности. Масло в бензиновых двигателях подлежит замене через 15.000-20.000 км, а в дизельных – в два раза чаще. На бензиновых “четверках” после 100.000 км пробега изнашиваются ролики навесного оборудования. Замена – около $140. C дизелями проблем обычно не возникает. Правда, если придется по какой-либо причине обновлять форсунки впрыска, а они не выходят из своих мест, то придется менять головку блока (около $2.600).
Механические и автоматические 5-ступенчатые КПП в общем надежны, однако на “механике” с автоматическим сцеплением случаются проблемы – рычаг со временем самопроизвольно уводится в “нейтраль”. Официалы меняют кулису в сборе, а “серые” дилеры научились ремонтировать этот узел. Всего за $200.
| Примерные цены в тыс. долл. | ||||
| 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | |
| “VW Golf IV” | 10-14 | 10-15 | 11-17 | 12-19 |
| “Audi A3” | 11-15 | 11-16 | 12-17 | 13-20 |
| “Ford Focus” | – | 9-12 | 10-13 | 10-14 |
| “Opel Astra” | 9-12 | 10-13 | 10-13 | 11-15 |
| “Mercedes-Benz” | – | 10-15 | 11-16 | 13-17 |
| Основные параметры | |||||||
| Модель | Габаритные
размеры, см | Клиренс,
см | База,
см | Снаряж.
масса, кг | Запас
топлива, л | Объем
багажника, л | Размер шин |
| “VW Golf IV” | 415(440)*х174
х144(147,5) | 13 | 251 | 1.175
(1.232) | 55 | 330/1.185**
(460/1.460) | 175 R14
(195/65 R15) |
| “Audi A3” | 415х174х143 | 14 | 251 | 1.090 | 55 | 350/1.100 | 195/65 R15 |
| “Ford Focus” | 415(444)х170
х143(145) | 15 | 261,5 | 1.060
(1.200) | 55 | 350/1.200
(520/1.580) | 185/65 R14 |
| “Opel Astra” | 411(429)х171
х143(151) | 13 | 261 | 1.130
(1.205) | 52 | 370/1.180
(480/1.500) | 195/60 R15
(195/60 R15) |
| “Mercedes-Benz”
A-класса | 361(378)х172
х158(159) | 15 | 242,5
(259,5) | 1.030
(1.060) | 54 | 390/1.740
(390/1.930)* | 195/50 R15 |
| * Данные для универсала (удлиненной версии “Mercedes-Benz” A-класса). | |||||||
| ** Объем багажника при сложенных сиденьях. | |||||||
| Краткая техническая характеристика “VW Golf IV” | |||||
| Двигатель | Мощность, л.с.
при об/мин | Крутящий
момент, Нм при об/мин | Разгон 0-100
км/ч, с | Макс. скор.,
км/ч | Ср. расход
топлива, л/100 км |
| 4-цил., 1,4 л | 75/5.000 | 126/3.300 | 13,9 | 171 | 6,6 |
| 4-цил., 1,6 л | 102/5.600 | 148/3.800 | 12,7 | 185 | 7,4 |
| 4-цил., 1,6 л | 105/5.700 | 148/4.500 | 10,8 | 192 | 7 |
| 4-цил., 1,6 FSI | 110/5.800 | 155/4.500 | 10,6 | 194 | 7 |
| 4-цил., 1,8 л, Турбо | 150/5.700 | 210/1.750 | 8,5 | 216 | 7,9 |
| 4-цил., 1,8 л, Турбо | 180/5.500 | 235/1.950 | 7,9 | 222 | 8,3 |
| 4-цил., 2 л | 116/5.200 | 170/2.400 | 10,5 | 195 | 7,9 |
| V5, 2,3 л | 170/6.200 | 220/3.300 | 8,2 | 224 | 9 |
| V6, 2,8 л | 204/6.200 | 270/3.200 | 7,1 | 235 | 10,8 |
| 4-цил., 1,9 л, дизель | 68/4.200 | 133/2.200 | 17,2 | 160 | 5,0 |
| 4-цил., 1,9 л, турбодизель | 90/3.750 | 210/1.900 | 12,6 | 180 | 4,9 |
| 4-цил., 1,9 л, турбодизель | 101/4.000 | 240/1.800 | 11,3 | 188 | 4,9 |
| 4-цил., 1,9 л, турбодизель | 110/4.150 | 235/1.900 | 10,6 | 193 | 5,0 |
| 4-цил., 1,9 л, турбодизель | 130/4.000 | 310/1.900 | 9,6 | 205 | 5,2 |
| 4-цил., 1,9 л, турбодизель | 150/4.000 | 320/1.900 | 8,6 | 216 | 5,5 |
| Краткая техническая характеристика “Audi A3” | |||||
| Двигатель | Мощность, л.с.
при об/мин | Крутящий
момент, Нм при об/мин | Разгон 0-100
км/ч, с | Макс. скор.,
км/ч | Ср. расход
топлива, л/100 км |
| 4-цил., 1,6 л | 102/5.600 | 148/3.800 | 10,9 | 189 | 7 |
| 4-цил., 1,8 л | 125/6.000 | 170/4.200 | 9,7 | 202 | 7,8 |
| 4-цил., 1,8 л, Турбо | 150/5.700 | 210/1.750 | 8,2 | 217 | 7,9 |
| 4-цил., 1,8 л, Турбо | 180/5.500 | 235/1.950 | 7,6 | 228 | 8 |
| 4-цил., 1,9 л, турбодизель | 100/4.000 | 240/1.800 | 11 | 188 | 5 |
| 4-цил., 1,9 л, турбодизель | 130/4.000 | 310/1.900 | 9,6 | 205 | 5,2 |
| Краткая техническая характеристика “Ford Focus” | |||||
| Двигатель | Мощность, л.с.
при об/мин | Крутящий
момент, Нм при об/мин | Разгон 0-100
км/ч, с | Макс. скор.,
км/ч | Ср. расход
топлива, л/100 км |
| 4-цил., 1,4 л | 75/5.000 | 125/3.500 | 14,1 | 171 | 6,8 |
| 4-цил., 1,6 л типа Rocam | 100/5.500 | 140/2.800 | 12,8 | 180 | 7,0 |
| 4-цил., 1,6 л | 101/6.000 | 145/4.000 | 10,9 | 185 | 7,2 |
| 4-цил., 1,8 л | 116/5.750 | 158/3.750 | 10,2 | 198 | 7,6 |
| 4-цил., 2 л | 131/5.750 | 174/3.750 | 9,2 | 201 | 8,5 |
| 4-цил., 2 л ST | 172/7.000 | 197/5.500 | 7,5 | 220 | 8,5 |
| 4-цил., 1,8 л, турбодизель | 75/4.000 | 175/1.800 | 14,7 | 169 | 5,0 |
| 4-цил., 1,8 л, турбодизель | 90/4.000 | 200/2.000 | 12,4 | 178 | 5,3 |
| 4-цил., 1,8 л, турбодизель | 115/3.800 | 250/1.850 | 10,6 | 196 | 5,4 |
| Краткая техническая характеристика “Opel Astra” | |||||
| Двигатель | Мощность, л.с.
при об/мин | Крутящий
момент, Нм при об/мин | Разгон 0-100
км/ч, с | Макс. скор.,
км/ч | Ср. расход
топлива, л/100 км |
| 4-цил., 1,2 л | 75/5.600 | 110/4.000 | 15 | 170 | 6,4 |
| 4-цил., 1,4 л | 90/6.000 | 125/4.000 | 12 | 180 | 7,2 |
| 4-цил., 1,6 л | 85/5.400 | 128/2.800 | 13 | 180 | 7,3 |
| 4-цил., 1,6 л | 101/6.200 | 150/3.200 | 11,5 | 188 | 7,5 |
| 4-цил., 1,8 л | 125/5.600 | 170/3.800 | 9,5 | 205 | 8 |
| 4-цил., 2,2 л | 147/5.800 | 203/4.000 | 8,8 | 214 | 8,6 |
| 4-цил., 1,7 л, турбодизель | 75/4.400 | 165/1.800 | 14,5 | 170 | 5 |
| 4-цил., 2 л, турбодизель | 82/4.300 | 185/1.800 | 14,5 | 175 | 5,7 |
| 4-цил., 2 л, турбодизель | 101/4.300 | 205/2.000 | 12 | 188 | 6,0 |
| Краткая техническая характеристика “Mercedes-Benz” А-класса | |||||
| Двигатель | Мощность, л.с.
при об/мин | Крутящий
момент, Нм при об/мин | Разгон 0-100
км/ч, с | Макс. скор.,
км/ч | Ср. расход
топлива, л/100 км |
| 4-цил., 1,4 л | 82/5.000 | 130/3.750 | 12,9 | 170 | 7,1 |
| 4-цил., 1,6 л | 102/5.250 | 150/4.000 | 10,8 | 180 | 7,2 |
| 4-цил., 1,9 л | 125/5.500 | 180/4.000 | 8,8 | 198 | 7,9 |
| 4-цил., 2,1 л | 140/5.500 | 205/4.000 | 8,2 | 203 | 8,2 |
| 4-цил., 1,7 л, турбодизель | 75/3.600 | 160/1.500 | 15,1 | 162 | 5,0 |
| 4-цил., 1,7 л, турбодизель | 95/4.200 | 180/1.600 | 12,1 | 180 | 5,1 |
| Примерные сроки замены деталей двигателя, подвески и трансмиссии “VW Golf” | ||
| Пробег, км | Операция по ремонту и обслуживанию | Стоимость (работа +
расходные материалы), $ |
| 10.000-15.000 | Замена моторного масла и фильтров | 120 |
| 30.000-40.000 | Замена передних тормозных колодок | 137 |
| 40.000-50.000 | Замена задних тормозных колодок | 108 |
| 80.000-100.000 | Замена втулок перед. стабилизатора | от 30 |
| Замена стоек переднего стабилизатора | 80 | |
| Замена наконечников рулевых тяг | 110 | |
| 100.000 | Замена ремня ГРМ с роликами | от 490 |
| 100.000-120.000 | Замена шаровых опор | 210 |
| Замена передних тормозных дисков | 186 | |
| Замена передних амортизаторов | 410 | |
| 150.000 | Замена передних пружин | 290 |
| Замена задних тормозных дисков | 70 | |
| Замена задних амортизаторов | 280 | |
| Примерные сроки замены деталей двигателя, подвески и трансмиссии “Audi А3” | ||
| Пробег, км | Операция по ремонту и обслуживанию | Стоимость (работа +
расходные материалы), $ |
| 10.000-15.000 | Замена моторного масла и фильтров | 120 |
| 20.000-35.000 | Замена передних тормозных колодок | 160 |
| 40.000-50.000 | Замена задних тормозных колодок | 130 |
| 50.000-60.000 | Замена наконечников рулевых тяг | 165 |
| 70.000-90.000 | Замена стоек перед. стабилизатора | от 68 |
| Замена подшипников ступиц передних колес | 270 | |
| Замена передних тормозных дисков | 430 | |
| 100.000 | Замена ремня ГРМ с роликами | 550-700 |
| 120.000-150.000 | Замена шаровых опор | 270 |
| Замена передних амортизаторов | 350 | |
| Замена задних амортизаторов | 300 | |
| Примерные сроки замены деталей двигателя, подвески и трансмиссии “Ford Focus” | ||
| Пробег, км | Операция по ремонту и обслуживанию | Стоимость (работа +
расходные материалы), $ |
| 15.000-20.000 | Замена масла в двигателе | 47 |
| 20.000-30.000 | Замена стоек переднего стабилизатора | 110 |
| 30.000-40.000 | Замена передних тормозных колодок | от 104 |
| 50.000-60.000 | Замена стоек заднего стабилизатора | 115 |
| 70.000-90.000 | Замена передних тормозных дисков | 220 |
| 100.000 | Замена ремня ГРМ с роликами | от 390 |
| Замена задних тормозных дисков | 210 | |
| 100.000-120.000 | Замена задних амортизаторов | 220 |
| Замена передних амортизаторов | от 380 | |
| 130.000 и более | Ремонт задней подвески с заменой сайлент-блоков
и рычагов | от 800 |
| Примерные сроки замены деталей двигателя, подвески и трансмиссии “Opel Astra” | ||
| Пробег, км | Операция по ремонту и обслуживанию | Стоимость (работа +
расходные материалы), $ |
| 15.000 | Замена моторного масла и фильтра | 70 |
| 15.000-20.000 | Замена свечей зажигания | 50 |
| 20.000-30.000 | Замена передних тормозных колодок | 120 |
| 40.000-50.000 | Замена стоек переднего стабилизатора | 70 |
| Замена втулок переднего стабилизатора | 45 | |
| 80.000-100.000 | Замена передних тормозных дисков | 210 |
| Замена шаровых опор | 140 | |
| 120.000-150.000 | Замена задних амортизаторов | 16 |
| Замена передних амортизаторов | 200 | |
| 150.000 и более | Замена сцепления | от 400 |
| Замена ШРУСов | от 130 | |
| Примерные сроки замены деталей двигателя, подвески и трансмиссии “Mercedes-Benz” A-класса | ||
| Пробег, км | Операция по ремонту и обслуживанию | Стоимость (работа +
расходные материалы), $ |
| 15.000-20.000 | Замена масла и фильтра | 80 |
| 15.000-30.000 | Замена свечей зажигания | 52 |
| 20.000-30.000 | Замена передних тормозных колодок | 230 |
| 60.000-80.000 | Замена стоек стабилизатора | 180 |
| Замена втулок стабилизатора | 95 | |
| Замена нижних шаровых опор | от 150 | |
| 80.000-100.000 | Замена передних тормозных дисков | 220 |
| 100.000-120.000 | Замена задних амортизаторов | от 380 |
| Замена передних амортизаторов | от 290 | |
| Замена наконечников рулевых тяг | 176 | |
2010 - 2012
2009 - 2012
2004 - 2008
2011 - 2014
2004 - 2008
Все фото
Все фото
Все фото
Все фото
Все фото