Хвала сербским дорожникам! Благодаря им я протестировал новый хэтчбек Mazda 3 практически во всех условиях – от идеальной автомагистрали, какие и в Германии надо еще поискать, до столь разбитых трасс, что и в российской глубинке редкость
Черт бы задрал сербских дорожников! Из-за их непредсказуемых перекрытий и ремонтов мой тест так затянулся, что я едва успел на самолет, которым улетал на родину: пришлось плутать по деревням в поисках объездов, а потом гнать на предельных скоростях по шоссе. Хотя тут тоже можно найти плюсы: смотри пункт 1.
Умеют же маздовцы ломать стереотипы. Помните, как в 2004-м первое поколение их «трешки» буквально взорвало рынок? В массу похожих автомобилей C-сегмента влетела яркая, самобытная модель, из-за которой, например, российские бизнесмены и чиновники самых разных рангов названивали в московский офис бренда и очень просили «сделать машинку побыстрей», а то жена (или дочь) «уже весь мозг вынесла».
Сегодня, спустя полтора десятилетия, ее четвертое поколение вновь вызывает пересуды. Мало того что внешне хэтчбек и седан просто как два разных продукта, так еще первый некоторые называют шагом назад – дескать, это дизайн из прошлого. На что другие отвечают: зато ни с кем не спутаешь, а именно индивидуальности хотят клиенты.
Видимо, стремление все делать нешаблонно подвигло и организаторов тест-драйва начать его не так, как принято. Вместо дежурного выезда на ровные дорожки нас привезли на автополигон неподалеку от Белграда, где за день до того оттачивала водительское мастерство сербская полиция. Казалось бы, что делать здесь, на виражах, испещренных следами перегретых шин, достаточно гламурной Mazda 3? Ан нет, выяснилось, что эта «японочка» с тем еще характером!
Одно из упражнений – экстренное торможение со скорости 80 км/ч с уходом в сторону от препятствия и до остановки. Автомобиль справляется: и точно слушается руля, и четко (предсказуемо и плавно) замедляется. Следующее задание – вообще без тормозов, рассчитывая только на свою реакцию да штатные системы безопасности на «городских» 65 км/ч, объехать выскочившего под колеса «человека», после чего немедленно вернуться в свою полосу.
Делаю один раз, второй, третий – пока инструктор не поднимает вверх большой палец: да, парень, ты сделал так, как надо! Приятно, хотя сам знаю, что без новейших электронных ассистентов, которыми «нашпигована» эта модель, я бы наверняка и «пешехода» сбил, и улетел бы далеко с дороги. Как и не смог бы гладенько, словно по трамвайной линии, пройти скоростные повороты автодрома под заклинания еще одного инструктора: «Давай, смелей на «газ», вперед!» Но только так и можно было испытать G-Vectoring Control Plus (GVC Plus) – систему, которая еще лучше предшественницы (GVC) борется с «рысканием» и кренами.
Ну что ж, теперь, когда я оценил и драйверский потенциал новинки, и ее готовность сохранить мне жизнь, можно выезжать на основной маршрут – по общедоступным трассам. Правда, в тот момент я не подозревал, что многие из них окажутся сродни чуть ли не танковому полигону – после бомбардировок и войн 90-х Сербия до сих пор не пришла себя.
Трудно сказать, знакомо ли маздовским дизайнерам выражение «красота требует жертв», но этим принципом они явно руководствовались. Как минимум – когда рисовали заднюю часть нового хэтчбека. Массивные кузовные стойки, окна-бойницы, задранная «корма» – все это оригинально, но создает некоторые неудобства. К примеру, садясь на второй ряд или выходя с него, нужно склонить голову, дабы не стукнуться о проем двери. А посадив назад ребенка, вы будете слышать жалобы, что окна слишком высоко и ничего не видно. Взрослым же на диване тесновато – и для коленей места не хватает, и голова задевает потолок.
Впрочем, Mazda сознательно декларирует минимализм. Взявшись за интерьер новой «трешки», японцы сделали ставку на отказ от всех ненужных деталей, поставив во главу угла принцип «меньше элементов – больше комфорта» (этому учит их философия дизайна Kodo). Пожалуй, они правы: когда не рябит в глазах от лампочек, дисплеев, тумблеров, рычажков, то и отвлекаться не на что – знай себе рули или расслабляйся, будучи пассажиром. Тем более что все оставшиеся элементы хороши: руль с зауженной нижней спицей, «приборка», где правый и левый «кругляши» немного развернуты к водителю, предельно лаконичный блок управления «климатом», пусть и не самый выдающийся (8,8 дюйма) и почему-то не сенсорный, но вполне информативный центральный дисплей. И разумеется, великолепные отделочные материалы – чего стоит только специальный зернистый пластик, выполненный под кожу!
Вместе с тем с минимализмом кое в чем даже перебор. К примеру, за спинкой водительского кресла нет кармана, а глухой торец центрального подлокотника (между передними сиденьями) я уже давненько не встречал: обычно в нем или воздуховоды, или какие-нибудь кнопки, на худой конец – USB-порт.
А вот к чему не придерешься, так это к сиденьям. Маздовцы не устают рассказывать, что, создавая новое, седьмое, поколение своих машин (первой из которых стала эта модель), они тщательно исследовали людей – их потребности и физиологию. Поэтому передние кресла сконструированы так, чтобы в любых условиях держалась правильная (с S-образным изгибом позвоночника) осанка человека, чтобы была надежная поддержка таза и даже при проезде ям и кочек сохранялось естественное положение головы. А дабы проще было регулировать посадку, вылет рулевой колонки увеличили на 10 мм (до 70 мм), центральный подлокотник вывели на один уровень с дверным, в стандартную комплектацию добавили регулировку наклона подушки водительского кресла и даже изменили конструкцию педали тормоза. Вынужден признать: комфорт, сопоставимый с этой «трешкой», в многочасовых поездках могут предложить немногие.
Вполне европейская – так можно охарактеризовать подвеску нового хэтчбека. Но каждый оценит ее по-своему: один скажет, что слишком чувствительная, жестковатая, другой – что драйверская и информативная. К последнему японцы и стремились, ведь Mazda по-прежнему считает своим приоритетом удовольствие от вождения. И я его на этом тесте получил: машина маневренная, динамичная, отлично слушающаяся руля и чутко откликающаяся на педаль «газа». Да, она «собирает» крупные и средние неровности, но ты в любой момент знаешь, что у тебя под колесами и как надо рулить. И на прямой, и в поворотах хэтч держится уверенно, а тормозит надежно и на редкость плавно – именно такой реакции добивались инженеры, стремясь оградить пассажиров от всяческих рывков.
Двигателей два, оба бензиновые – 1,5-литровый 120-сильный и 2-литровый мощностью 150 л.с. Я испытал оба в связке с 6-диапазонным «автоматом» (первый также сочетается с 6-скоростной «механикой») и должен сказать, что «младший» мне понравился даже больше – он честнее, что ли. Во-первых, от него не ждешь чудес, хотя в реальности агрегат хорош – бодрый, тяговитый (разве что при интенсивном разгоне шумноват). Во-вторых, подкупает уровнем расхода топлива – при очень рваном темпе он составил всего 5,6 л на «сотню». В общем, для городской модели сочетание отличное. Что же касается топового мотора, то он как будто недотягивает до планки, которую ты для себя установил: чуть-чуть бы еще мощности, приемистости, энергичности. И «кушает» он больше – средний расход составил 6,4 л/100 км (что, впрочем, тоже очень хорошо).
Еще один важный аспект – шумоизоляция. Услышав жалобы владельцев предыдущих «трешек», инженеры Mazda из кожи вон лезли, повышая акустический комфорт. Например, дверные динамики аудиосистемы «упаковали» в ниши, которые не пропускают звук извне, а между шумоподавляющими матами оставили воздушные прослойки. Конечно же, салон еще нельзя сравнить с подземным бункером, но и «погремушкой» новую модель не назовешь.
Итак, что же в сухом остатке? Будь я суровым скептиком, к спорным моментам нового хэтчбека Mazda 3 отнес бы его тесноватый задний ряд и небольшой багажник, «упрятанные» в интерфейс «мультимедийки» многие настройки, они так и просятся на переднюю панель в качестве кнопок (тем более что вместо них сейчас целый взвод заглушек), аскетизм интерьера и цены, стартующие с 1 490 000 рублей. Кроме того, учитывая внешний вид модели, наверняка многие будут называть ее машиной «для девочек», хотя именно это для кого-то может стать и плюсом. Желающим же получить более вместительную и классическую «трешку» рекомендую подождать пару месяцев и приобрести седан – в России он появится этой осенью.
Но если вы фанат модели и стильный хэтч – как раз то, что хочется, можете смело приобретать этот автомобиль. Есть минимум пять причин поступить именно так. Во-первых, внешне он точно будет выделяться на дороге и парковке. Во-вторых, получите эргономичный, уютный и качественный интерьер (к тому же с отличной «музыкой»). В-третьих, здесь целый сонм передовых систем активной безопасности, делающих езду комфортной и уверенной (от адаптивных фар до считывания дорожных знаков), а также высочайший уровень пассивной безопасности, благодаря чему машина лучше прежнего защитит при любых ударах (лоб в лоб, сбоку или сзади). В-четвертых, каждый из двух моторов более чем достаточен для города (а эта модель все-таки не для деревни – клиренс всего 135 мм) и экономичен. В-пятых, маздовцы классно настроили шасси и рулевое управление, действительно сделав автомобиль для водителя. Наконец, в качестве бонуса вспомните о том, что модель собирается в Японии, – это не только будет греть душу, но и наверняка примирит с ценами (которые, кстати, в гольф-классе не самые высокие).
| Технические характеристики Mazda 3 | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4460х1795х1435 |
| Колесная база, мм | 2725 |
| Диаметр разворота, м | 11,38 |
| Дорожный просвет, мм | 135 |
| Объем багажника, л | 295 |
| Снаряженная масса, кг | 1362 |
| Тип двигателя | L4, бензиновый |
| Рабочий объем, см³ | 1998 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 150/6000 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 213/4000 |
| Привод | передний |
| Трансмиссия | 6-диапазонная автоматическая |
| Макс. скорость, км/ч | 213 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 9,3 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 6,9 |
| Объем бака, л | 51 |
Автопанорама"" /> 
