Главный герой нашего очередного сравнительного теста – BMW 3-й серии нового поколения. А сражаться он будет со своими основными соперниками – Mercedes-Benz С-класса и недавно обновленным Audi A4
Новая “трешка” заметно прибавила в размерах по сравнению с моделью предыдущего поколения. А ее внешность “повзрослела”. Если смотреть с “кормы” или в профиль, ее легко можно спутать с 5-й серией. Передок стал выглядеть агрессивнее и строже, а капот получил горбинку в угоду безопасности пешеходов. Обращает на себя внимание новый дизайн фар, продолжающихся до самых “ноздрей” фальшрадиаторной решетки. На мой взгляд, это один из самых красивых современных автомобилей марки BMW. Еще одна интересная деталь: новая “трешка” продается в трех линиях исполнения Sport, Luxury и Modern. Отличаются они оформлением бамперов, наличием либо отсутствием хромированной отделки кузова, а также различным убранством интерьера. А с июля покупателям становится доступен спортивный М-пакет.
Технически автомобиль тоже “повзрослел”. Так, шасси новой 3-й серии теперь имеет несколько ездовых режимов – от спортивного до экономичного, точь-в-точь как у старших по рангу моделей. С помощью нажатия одной клавиши меняются настройки “автомата”, педали акселератора, рулевого управления, системы стабилизации, рулевого управления и подвески (опция). Да, теперь по заказу 3-я серия может оснащаться амортизаторами с электронной регулировкой, чего раньше отродясь не бывало, если не считать спортивной М3. Кроме того, автомобиль получил множество “электронных помощников” на все случаи жизни. Осталась ли при таких “наворотах” 3-я серия автомобилем для водителя? Проверим!
Практически одновременно с новой 3-й серией в России стартовали и продажи обновленного Audi A4. Главное отличие от дорестайлинговой версии – передняя часть в новом корпоративном стиле с зауженными фарами и решеткой радиатора со скошенными верхними углами. Теперь, если не приглядываться, А4 анфас неотличим от модели А6. Не знаю кому как, а у меня в голове новый передок никак не может “состыковаться” с прежними формами кузова. Что же касается техники, то она осталась практически неизменной, если не считать модернизированных в сторону лучшей экономичности силовых агрегатов и замены гидравлического усилителя руля электрическим. Есть немного обновлений и в салоне – более красочная графика интерфейса, руль с другими кнопочками, новый селектор коробки передач да “дизайнерские” подрулевые переключатели как у модели А6.
Mercedes-Benz С-класса – самая старая модель в нашем сравнении. Ей осталось жить на конвейере всего пару лет. Тем не менее прошлогодний рестайлинг омолодил внешность С-класса с помощью новых фар и бамперов. Наш же тестовый экземпляр оснащен опционным “обвесом” AMG, благодаря которому седан смотрится чуть ли не спортивнее BMW 3-й серии. А уж в салоне при рестайлинге произошли и вовсе кардинальные изменения. Многие обвиняли “цешку” в излишне простом дизайне интерьера, да и за качество отделочных материалов автомобилю доставалось. В обновленном салоне материалы выглядят значительно дороже, а передняя панель получила второй “козырек” для экрана мультимедийной системы, как у старшего по рангу Mercedes-Benz Е-класса.
Наш тестовый Audi A4 оснащен полным приводом, 2-литровым 4-цилиндровым турбомотором мощностью 211 л.с. и 7-ступенчатой коробкой передач S tronic с двумя сцеплениями. Такой седан предлагается у дилеров по цене от 1 564 900 рублей. Двигатель у BMW 3-й серии тоже 2-литровый 4-цилиндровый с турбонаддувом, но коробка автоматическая 8-диапазонная. Эта модификация называется 328i, развивает 245 л.с. и стоит не менее 1 650 000 рублей. Пока на наш рынок поставляются исключительно заднеприводные модификации 3-й серии, полный привод появится позже. У Mercedes-Benz С-класса нет сопоставимых по мощности 4-цилиндровых моторов, поэтому честь трехлучевой звезды отстаивает атмосферная модификация С 300 с 3,5-литровым V6 под капотом, развивающим 252 л.с. Эту версию можно купить в России исключительно с полным приводом и 7-диапазонным “автоматом” не менее чем за 1 990 000 рублей.
По сравнению с моделью предыдущего поколения дизайн интерьера новой BMW 3-й серии можно назвать революционным. Если у предшественницы салон сравнивали с жилищем аскета, то у новинки он кажется роскошным. Все дело в новом, “слоеном” дизайне салонных панелей и деталей интерьера, благодаря которому даже мелкие кнопки выглядят объемными. Плюс ко всему проектировщики интерьера вновь вернулись к традиционной архитектуре с развернутой в сторону водителя центральной консолью, что можно только приветствовать. Отделочные материалы хороши, и качество сборки на высоте. Правда, дверь в 3-й серии захлопывается, мягко говоря, с не самым “дорогим” звуком, в то время как у соперников при закрытии двери раздается приятный, увесистый “чмок”.
В салоне Mercedes-Benz места поменьше, а дизайн, особенно если пересесть сюда из BMW, кажется простоватым, даже несмотря на рестайлинг. Впрочем, это дорогая простота. Все рычажки и кнопочки нажимаются с благородным усилием, а пластик здесь на ощупь самый мягкий, что вызывает ощущение “плюшевости” интерьера. Именно в Mercedes-Benz водитель и передний пассажир чувствуют себя уютнее всего. Особенно приятно находиться в С-классе ночью, когда загорается “лунная” подсветка приборов.
Салоны автомобилей марки Audi принято считать эталонными по качеству отделки интерьеров. И действительно, пересев сюда из С-класса или 3-й серии, поражаешься дороговизне отделочных материалов. Но потом замечаешь, что эффект этот скорее визуальный, чем реальный. Так, мягкий пластик здесь можно найти только в верхней части передней панели. Если, например, крышка перчаточного ящика в Mercedes-Benz и BMW выполнена из мягкой пластмассы, то в Audi там гулкий жесткий материал. То же самое касается и карманов в дверных панелях. Еще один замеченный нами недостаток – у Audi стекла задних дверей не опускаются до конца.
Эргономика хороша у всех наших соперников. Но все же лидерство мы отдаем BMW. У “трешки” самый информативный интерфейс, для освоения которого не требуется читать инструкцию, и самый крупный экран с прекрасной графикой. В С-классе интерфейс не менее удобен в пользовании, но он не настолько продвинут функционально, как в BMW. Пресловутый левый подрулевой переключатель Mercedes-Benz мы ругать не будем, так как владельцев автомобилей с трехлучевой звездой он полностью устраивает, но отметим, что включить стеклоочиститель не снимая руки с руля не получится. В Audi удобство пользования различными функциями также не вызывает нареканий, однако здесь чаще, чем в автомобилях-соперниках, приходится отрывать взгляд от дороги.
Посадка за рулем больше всего нам понравилась в BMW: идеальное расположение сиденья, руля и педалей. Правда, водителю ростом ниже 170 см хочется поднять сиденье повыше, но диапазон регулировок оказывается недостаточным. Наш тестовый экземпляр был оснащен опционными спортивными сиденьями с выдвижным валиком под колени и регулируемым обхватом спинки – их форма идеальна. Впрочем, не менее удобны и кресла Mercedes-Benz. Их набивка чуть мягче, а боковая поддержка чуть крепче. Правда, традиционно для этой марки спинки у передних сидений невысокие, что может не понравиться водителям ростом 185 см и выше.
Водитель сидит в Mercedes почти на полу, как в BMW, но из-за низкой передней панели возникает ощущение самой высокой посадки в нашей троице. Кресла Audi ничуть не хуже, чем у конкурентов, но при самом низком положении сиденья передняя часть его подушки задирается вверх, что вынуждает сгибать ноги сильнее обычного. Посадка при этом самая высокая среди соперников, но это незаметно из-за конфигурации передней панели.
Лидеры по пространству на втором ряду сидений – Audi и BMW. Человек ростом около 180 см, расположившись за передним седоком того же роста, устроится с неплохим запасом перед коленями и над головой. В С-классе самый узкий проход на задние сиденья, меньше места для конечностей и макушки, а ступням тесно под подушкой переднего кресла. Даже компоновочные хитрости типа выемок в спинках передних сидений не помогают.
Зато только в Mercedes-Benz можно заказать в качестве опции систему климат-контроля для задней части салона – соперники подобным похвастать не могут. Да и диван в С-классе очень удобен, а его спинка имеет больший наклон, чем у конкурентов. В BMW задние места жестче, спинки расположены более вертикально, но форма не менее хороша, чем у Mercedes-Benz. Диван в Audi также неплох, но все же не столь удобен, как у соперников.
По субъективным ощущениям, да и по паспортным данным тоже, лучше всех разгоняется BMW. Недостаток тяги может возникнуть лишь на очень низких оборотах, но он успешно нивелируется идеальной работой 8-диапазонного “автомата”, который всегда вовремя “подтыкает” нужную передачу даже в комфортном режиме. Правда, есть небольшие задержки при нажатии педали акселератора. Существует еще и “экологичный” режим, когда педаль “газа” становится совсем сонной. А вот в спортивном режиме никаких задержек – автомобиль отзывается на движение правой ноги водителя мгновенно. И только в пробках “трешка” ведет себя резковато, причем независимо от выбранного режима коробки передач.
Роботизированная коробка передач у Audi тоже не любит езду в дорожных заторах – автомобиль слегка дергается при смыкании-размыкании сцепления. Зато на свободе трансмиссия работает так же идеально, как и “автомат” BMW. Задержки откликов на нажатие педали акселератора здесь такие же мизерные, как и у 3-й серии, и тоже “лечатся” спортивным режимом. То есть управлять разгоном в Audi не менее приятно, чем в BMW, хотя представитель Ингольштадта все же не такой быстрый.
Чемпион по езде в пробках – Mercedes-Benz. Его задемпфированная педаль акселератора позволяет ехать в заторе очень плавно. При отсутствии пробок с ростом скорости автомобиль начинает быстрее реагировать на движения правой ноги водителя. Правда, у нашего тестового экземпляра педаль акселератора почти не реагировала на нажатие в начале хода движения – автомобиль отзывался на “газ” лишь тогда, когда она была продавлена примерно на четверть. Мы склонны считать это недостатком конкретного автомобиля, так как раньше за представителями марки Mercedes-Benz такого грешка не замечали. Разгон здесь не такой напористый, как у соперников, но и в медлительности С-класс не упрекнешь. Автоматическая коробка передач не столь быстра, как у сконкурентов, но она работает логично и плавно. А уж какой у “цешки” звук мотора… На высоких оборотах из-под капота раздается хриплый, породистый рык, которому “турбозажигалки” соперников ничего не могут противопоставить.
Тормоза хороши у всех трех наших конкурентов, но есть нюансы. У Mercedes-Benz педаль самая плавная, а у BMW при медленной езде она кажется резковатой. Работу тормозов Audi не замечаешь вообще, что является высшей похвалой.
Наша тестовая “трешка” оснащена активным рулевым управлением. Но это не тот активный руль, что устанавливается на старшие модели 5-й, 6-й и 7-й серии. Там рулевое управление меняет передаточное отношение в зависимости от скорости, а тут – в зависимости от угла поворота. То есть в принципе это обычная рейка с переменным шагом. Чем на больший угол отклоняешь “баранку”, тем острее она становится. Поначалу в крутых поворотах автомобиль кажется излишне резким в реакциях – от упора до упора получается всего 2,1 оборота. Но привык я быстро. А несомненный плюс этой системы в том, что в подавляющем большинстве случаев рулить получается без перехватов рук. Кроме того, наш тестовый экземпляр отвечает на движения рук водителя заметно быстрее и точнее конкурентов, сопровождая процесс сочным реактивным действием. Можно переключиться в спортивный режим, но тогда руль становится чересчур тугим.
Таким же рулевым управлением в качестве опции может оснащаться и Mercedes-Benz, но у него “баранка” не столь острая. У нашего же тестового экземпляра этой опции не было. Руль С-класса совершает от упора до упора 2,75 оборота и отличается легкостью на небольших скоростях. С ростом темпа “баранка” тяжелеет, но информативность у нее средненькая, что особенно заметно в пологих виражах. Заметим, что у заднеприводных версий С-класса рулевое управление отличается большей “прозрачностью”.
Рулевое колесо Audi еще менее острое – 2,9 оборота от упора до упора. Но его реактивное действие самое логичное, а реакции автомобиля наиболее понятные. Здесь, как и у BMW, можно утяжелить “баранку”, либо наоборот, облегчить, но нам больше всего понравились стандартные настройки. В качестве опции предлагается и активный руль с изменением передаточного отношения в зависимости от скорости, но, честно говоря, в его наличии нет никакой необходимости.
Скоростную прямую все три автомобиля держат прекрасно. BMW и Audi слегка реагируют на колейность, но при этом скорее информируют водителя о ней, чем заставляют подруливать. Mercedes-Benz же традиционно непоколебим, несмотря на спортивную подвеску и широкие низкопрофильные шины. С ухудшением профиля дороги и качества покрытия курсовая устойчивость у всех наших соперников остается на высоте. А на извилистой дорожке нет автомобиля приятнее в нашем тесте, чем BMW 3-й серии, только для пущего эффекта желательно переключить настройки в спортивный режим.
Честно говоря, памятуя о новых моделях BMW старших серий, которые стали баловать водителя комфортом, но потеряли часть “драйверского” очарования, мы ожидали чего-то подобного и от BMW 3-й серии. Но нет, “трешка” по-прежнему способна дарить водителю удовольствие от вождения, но при этом не ущемляет его в комфорте! Автомобиль “чертит” виражи словно по лекалу, вызывая желание ехать быстрее и быстрее. И чем выше скорость, тем лучше ведет себя BMW.
Соперникам такое не под силу. Спортивная подвеска С-класса хоть и держит автомобиль под контролем, но его рулевое управление проигрывает в точности и информативности. Представитель Ингольштадта едет точнее благодаря более “прозрачному” рулю, но адаптированная для наших дорог подвеска допускает большие крены. Зато сопротивляемость российским колдобинам у Audi феноменальная.
На жуткой выбоине в асфальте, которая отозвалась в BMW душераздирающим ударом, Audi лишь слегка “боднулась”, почти не потревожив седоков. На С-классе же с его спортивной подвеской и 18-дюймовыми колесами попадать в такую выбоину чревато разрывом низкопрофильных шин и повреждением диска. В нашем тесте Mercedes-Benz стал заложником AMG-пакета, который совершенно не приспособлен для наших дорог. Пробой подвески вызвал даже небольшой провал асфальта. На волнистой дороге кузов излишне подробно повторяет профиль покрытия, а выбоинки и трещинки в неотфильтрованном виде достигают пятых точек седоков. Однако, несмотря на самый низкий среди соперников профиль шин, по шершавому асфальту С-класс едет комфортнее всех.
Словом, чем лучше дорога, тем приятнее ехать на Mercedes-Benz, а если бы он был оснащен стандартной подвеской или шасси с электронной регулировкой амортизаторов, то был бы лучшим по плавности хода – мы это знаем по предыдущим тестам. Подвеска BMW эффективнее соперников справляется с большинством выбоин, трещин и заплаток, а также великолепно ведет себя на булыжной мостовой, но “беспрокольные” шины run-flat вызывают “зуд” кузова на шершавом покрытии, а на крупных выбоинах, как мы уже сказали, проходят неприятные удары.
Что же касается Audi, то этот автомобиль чуть мягче “трешки” сглаживает “пупырышки” на асфальте, но трещины и стыки его седоки чувствуют сильнее, а на волнистой дороге появляется ощутимая раскачка, особенно неприятная задним пассажирам. Зато с таким энергоемким шасси не будет страшно ездить по самым разбитым дорогам. Шумоизоляция неплоха у всех наших соперников, но в каждом автомобиле заметен гул “резины”, так что желательно приобретать “тихие” шины.
Выявить лидера среди этих автомобилей сложно по причине огромного количества комплектаций, кардинально меняющих их поведение. Так, Mercedes-Benz С-класса может быть самым комфортным с соответствующей подвеской, но в нашем тесте по плавности хода он проиграл из-за спортивного шасси, которое к тому же управляемость практически не улучшило. А в заднеприводном варианте у него более информативный и точный руль. Audi A4 с адаптированным шасси оказался прекрасно приспособленным для российских дорог, но, опять же, Mercedes-Benz может быть в этом плане не хуже. А для А4 предлагается и спортивное, и электронно-управляемое шасси, с которыми Audi по поведению приближается к BMW. Не вызывает вопросов лишь новая 3-я серия, которая подарила нам недоступное ранее сочетание комфорта и великолепной управляемости, и поэтому сейчас она – лучшая.
| Технические характеристики | |||
|---|---|---|---|
|
| AUDI A4 2.0 TFSI QUATTRO S TRONIC | BMW 328i | MERCEDES-BENZ C 300 4MATIC |
| Габариты, мм | 4701х1826х1427 | 4624х1811х1429 | 4591х1770х1447 |
| Колесная база, мм | 2808 | 2810 | 2760 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1551/1564 | 1543/1583 | 1549/1552 |
| Диаметр разворота, м | нет данных | нет данных | 10,8 |
| Объем багажника, л | 480 | 480 | 475 |
| Снаряженная масса, кг | 1570 | 1530 | 1670 |
| Тип двигателя | бензиновый L4 турбо | бензиновый L4 турбо | бензиновый V6 |
| Рабочий объем, куб. см | 1984 | 1997 | 2991 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 211/4300–6000 | 245/5000–6500 | 252/6500 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 350/1500–4200 | 350/1250–4800 | 340/3500–4500 |
| Привод | полный | задний | полный |
| Трансмиссия | роботизированная 7-ступенчатая | автоматическая 8-диапазонная | автоматическая 7-диапазонная |
| Тормоза спереди/сзади | вентилируемые дисковые/ | вентилируемые дисковые/ | вентилируемые дисковые/ |
| Шины спереди/сзади | 225/55 R16/225/55 R16 | 225/50 R17/225/50 R17 | 225/45 R17/225/45 R17 |
| Макс. скорость, км/ч | 245 | 250 | 245 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 6,5 | 6,1 | 7,4 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 7,0 | 6,3 | 8,7–8,9 |
| Объем бака, л | 61 | 60 | 66 |
Автопанорама"" /> 
1996 - сегодня
Все фото
Все фото
Все фото
Видно что этот сайт переплачин Мерседесом на всех обзорах побиждает мерс даже если та модель Мерседеса хуже конкурентов то всеравно Мерсик побиждает тошнит от ваших обзоров и враньем
Ответить