Случайность, конечно, но прибывшие на этот тест автомобили оказались окрашены в цвета российского флага. Что ж, посмотрим, насколько хорошо подготовлены для наших дорог Audi A4 нового поколения, BMW 3-й серии и Jaguar XE
Самый свежий среди наших подопечных – Audi A4. Хотя, если не всматриваться, этого и не скажешь: очень уж похож он на модель предыдущего поколения. Однако вблизи заметны интересные детали – такие, как резные формы фар и задних фонарей или, например, утонченная линия выштамповки, тянущаяся от передка до «кормы». Машина выглядит элегантно, разве что задранная подвеска с пакетом для плохих дорог из-за большого просвета между колесами и арками вызывает ощущение некоторого эстетического несоответствия. Зато у бордюров парковаться можно без боязни поцарапаться.
У BMW 3-й серии адаптированной подвески нет, поэтому к внешности автомобиля не придерешься. Седан претерпел в прошлом году плановый рестайлинг, благодаря чему приобрел новые бамперы и более современную начинку фар и фонарей. Но наш тестовый экземпляр оснащен М-пакетом (особые бамперы и колеса), который при обновлении не изменился, поэтому отличить его от «дореформенной» модели может только знаток – по характерной форме светодиодной оптики.
Jaguar XE появился на рынке в прошлом году. На фоне конкурентов он отличается самыми простыми и чистыми формами. Но простота эта вызывает ощущение очень дорогого продукта. Из трех наших соперников английский седан выглядит наиболее стремительным, элегантным и утонченным: в нем вроде бы нет никаких интересных деталей, однако от машины взгляд не оторвать.
Audi A4 предлагается в России с тремя силовыми агрегатами, при этом два из них имеют разные варианты форсировки. Так, 2-литровый турбодизель в зависимости от модификации развивает 150 либо 190 л.с., а бензиновый турбомотор, тоже имеющий объем 2 л, предлагает 190 или 249 л.с. Начальная же версия оснащается 1,4-литровым бензиновым наддувным агрегатом мощностью 150 л.с. Эта модификация оценивается минимум в 1 870 000 рублей. Самый дорогой вариант (в начальной комплектации) на данный момент стоит 2 370 000 рублей – столько просят за полноприводную 249-сильную версию. Вскоре на нашем рынке должна появиться модификация S4, развивающая 354 л.с., но цены на нее пока не объявлены.
Наиболее доступная версия BMW 3-й серии стоит 1 790 000 рублей. В эту сумму оценивается базовая модель седана с 3-цилиндровым 1,5-литровым бензиновым турбомотором мощностью 136 л.с. Кроме этого силового агрегата предлагаются 2-литровый бензиновый двигатель, развивающий 184 либо 249 л.с., 2-литровый 190-сильный турбодизель и 3-литровая бензиновая «шестерка» (326 л.с.). Самая мощная версия в начальной комплектации стоит 2 800 000 рублей.
Английский седан дороже всех. Минимум 2 201 000 рублей просят за модификацию с 2-литровым бензиновым турбомотором мощностью 200 л.с. А вариант с 3-литровым бензиновым агрегатом, развивающим 340 л.с., оценивается не менее чем в 3 621 000 рублей. Также предлагаются 240-сильная версия вышеописанного 2-литрового двигателя и турбодизель (тоже объемом 2 л) мощностью 180 л.с.
Для тест-драйва мы подобрали наиболее близкие по начальной цене модификации, оснащенные полным приводом. Так, Audi A4, оборудованный 249-сильным двигателем, стоит 2 370 000 рублей. За «трешку» BMW с аналогичным силовым агрегатом (249 л.с.) просят 2 520 000 рублей. А вот Jaguar XE в этой ценовой нише может быть только турбодизельным (180 л.с.). Он оценивается в 2 422 000 рублей за полноприводную версию. Кстати, это единственный вариант для английского седана с четырьмя ведущими колесами.
Средний класс D в премиум-сегменте, к которому относится наша троица, по количеству девайсов уже практически не уступает представительскому классу. Особенно это касается Audi A4. Дорогущий мягкий пластик, дизайн в техно-стиле, точнейшая подгонка салонных панелей, электронная «приборка» (опция), на которую можно вывести даже карту навигации во весь экран, внушительный «дизайнерский» селектор автоматической коробки передач и сенсорные клавиши климатической системы. Подносишь к такой клавише палец, и на экране высвечиваются ее функции – красота! Боковые зеркала здесь, правда, тоже «дизайнерские», их треугольная форма, может, и выглядит интересно, но обзор предоставляет так себе. В остальном эргономика прекрасная.
Но в BMW – еще лучше! Интерфейс iDrive наиболее удобен на фоне конкурентов. Садишься в этот салон со слегка вычурной, «слоеной» формой передней панели, и кажется, что его «лепили» под тебя. Пластик, впрочем, имеет грубоватую фактуру, отчего интерьер смотрится не таким дорогим, как в Audi, зато только здесь нижний периметр вплоть до дверных карманов мягкий на ощупь – у конкурентов в этой зоне заметны попытки сэкономить в виде жестких материалов. И с обзорностью у «баварца» никаких проблем.
В английском седане боковые зеркала тоже обеспечивают хороший обзор. Но вот через центральное зеркало видно мало из-за очень узкого заднего окна. К тому же это окно искажает – сплющивает с боков так, что легковой автомобиль кажется кроссовером! Когда мы ехали с места съемок, водитель Jaguar долго не мог понять, куда подевался едущий сзади Audi A4 и откуда на его месте взялся Audi Q5! Зато здесь обновился интерфейс – у экрана теперь хорошая графика. Хотя алгоритм пользования им по-прежнему остался «замороченным», и быстрота откликов пока оставляет желать лучшего.
Посадка за рулем у всех троих идеальна. Но отличия имеются. Так, в Audi водитель располагается выше, а BMW и Jaguar диктуют низкую спортивную посадку. Ну и диапазон регулировок сиденья и рулевой колонки у английского седана уступает немецким конкурентам. Что же касается удобства кресел, то больше всего нам понравились спортивные кресла «баварца». Впрочем, и в Audi, и в Jaguar сидеть тоже очень удобно, и долгая дорога нигде не будет в тягость.
На втором ряду в лидерах опять баварский седан. Здесь, как ни странно, больше всего места для ног. Например, перед коленями 180-сантиметрового седока, настроившего переднее сиденье под свой рост, остается около 15 см. В Jaguar пространства на пару сантиметров меньше, и еще на столько же меньше места для ног в Audi, хотя посадка-высадка проблем не вызывает. Над головой в «немцах» есть около 5 см, а вот в «британце» – не больше двух. При этом положить голову на подголовник в Jaguar не получится, так как затылок встретится с резко ниспадающим потолком. Зато сам диван у английского седана хорош, точно так же, как и у BMW. Хотя и в Audi язык не повернется назвать задние места неудобными.
Мало кто покупает эти автомобили за объем багажников, но все-таки скажем и о них. Объем у каждой из машин по меркам класса достаточный, однако в английском седане места чуть меньше. К тому же у Jaguar самый высокий пол, а при складывании спинок сидений второго ряда образуется уступ (у «немцев» при сложенном диване пол ровный). У BMW под полом есть еще пара отделений для мелких вещей – потому что нет запасного колеса (используются шины типа Runflat). У двух других соперников в подполье находятся «докатки».
Силовые агрегаты у Audi и BMW сопоставимы по объему и мощности – 2 л и 249 л.с. По «паспортному» разгону до 100 км/ч они тоже абсолютно равны. Казалось бы, и ощущения от двигателей должны быть похожи. Однако ничего подобного!
Мотор Audi отлично реагирует на нажатие педали акселератора, мягко звучит и прекрасно тянет во всем диапазоне оборотов. Роботизированная трансмиссия с двумя сцеплениями работает плавно и незаметно и даже в пробках, вопреки ожиданиям, совсем не дергает. Но по характеру этот мотор – интеллигент. В BMW же под капотом находится двигатель-провокатор. Он еще резвее реагирует на подачу топлива, а в «спортивном» режиме реакции на нажатие педали «газа» и вовсе становятся молниеносными (Audi в режиме «динамик» реагирует мягче). «Автомат» у баварского седана вышколен не хуже «робота», при этом работает еще более плавно. А звук мотора будоражит кровь. Поэтому любой, кто окажется за рулем «трешки» BMW, превращается в стритрейсера.
Но и Jaguar не промах! Да, турбодизель на холостых оборотах вибрирует посильнее бензиновых моторов, звук у него не столь благозвучный и мощность заметно меньше. Зато крутящий момент даже больше, чем у соперников. Поэтому при ускорениях со средних скоростей (до 100 км/ч) нехватки динамики совсем не чувствуется! И турбопауза практически не ощущается, в чем заслуга отлично настроенного «автомата», внимательно следящего за тем, чтобы двигатель не проваливался ниже 2000 об/мин. На запрещенных правилами скоростях турбодизель, конечно, сдает позиции, но на то эти скорости и запрещенные, чтобы их не развивать.
Тормоза у «баварца» тоже настроены резче, чем у соперников. Поначалу даже приходится привыкать к настройкам педали. У Audi и Jaguar настройки более, я бы сказал, гражданские. Однако претензий к информативности и управлению замедлением нет ни к кому из наших соперников.
Как думаете, у кого из них самый острый руль? Конечно же, у BMW – всего 2,15 оборота от упора до упора. Но никакой нервозности нет и в помине благодаря прогрессивной «нарезке» рулевой рейки, притупляющей реакции в околонулевой зоне. Реактивное усилие на баранке здесь самое сочное, а ее сечение наиболее толстое. Информативность великолепна. Но у Jaguar XE обратная связь в малых углах еще лучше – словно сам колеса вращаешь, при этом реактивное усилие чуть менее насыщенное. Баранка у «британца» не такая острая (2,6 оборота от упора до упора), тем не менее автомобиль меняет направление движения так же быстро и точно, как и «баварец». Самый «медленный» руль у Audi – 2,9 оборота от упора до упора, на парковочных скоростях крутить его легче всего. Но с ростом скорости баранка наливается информативным усилием. Седан не так быстр в реакциях на управляющие действия, как соперники, но не менее точен.
На автобане представитель Ингольштадта – сама стабильность. Даже глубокая колея не сбивает его с курса. Впрочем, и соперники в этом плане ничуть не уступают. Даже BMW, «обутый» в самые широкие опционные покрышки, лишь дает информацию о продольных неровностях, но рыскать и не думает.
А на извилистой трассе за баварским седаном не угнаться. Хотя бы потому, что он буквально провоцирует ехать «на грани». Мотор, тормоза, подвеска и рулевое управление работают как единый механизм, поражающий точнейшими реакциями. Благодаря этому водитель BMW ощущает полное слияние с машиной. После него тестировать конкурентов уже не хочется… А надо. И вдруг оказывается, что английский седан если и уступает по драйверскому удовольствию баварскому сопернику, то лишь малую толику. А в пологих виражах Jaguar ощущается даже более «аналоговым», а значит, более естественным. И лишь в крутых поворотах обратная связь по рулю немного ухудшается, а автомобиль вдруг излишне рьяно бросается на дугу меньшего радиуса.
Audi не заводит. И не надо. У этой машины иная философия – доставить седоков из точки А в точку Б с минимумом седых волос. По предельным возможностям она не уступит конкурентам, просто управляется совершенно беспристрастно – с толком, с чувством, с расстановкой. Крены, правда, чуть сильнее, чем у соперников, в этом виноват пакет для плохих дорог с увеличенным дорожным просветом. Вообще, похоже, конструкторы Audi не слишком заморачивались с доводкой этого самого пакета. Потому что с плавностью хода есть некоторые проблемы. Так, всю «шагрень» зернистого асфальта подвеска ингольштадтского автомобиля нейтрализует лучше соперников, но на более крупных неровностях пасует, пропуская ощутимые удары. Помнится, во время тест-драйва в Европе с неадаптированным шасси подобных проблем не возникало.
Вот и Jaguar с «европейской» подвеской на таких же 18-дюймовых колесах и с такой же точно размерностью и маркой резины на ровной дороге воспринимается жестче, но при этом очень даже неплохо справляется с выбоинами, заплатками и трещинами. Что же касается BMW, оснащенного 19-дюймовыми дисками с резиной типа Runflat, то на низких скоростях он кажется самым жестким, но стоит набрать ход, как дорога словно разглаживается и у седоков возникает чувство полета. А на разбитых участках спортивная М-подвеска работает даже чуть лучше, чем у «англичанина».
Шумоизоляция достаточно хороша у всех автомобилей, но самым тихим все-таки воспринимается Audi A4. А самым громким – Jaguar XE (шины у него слышны более явственно, чем у конкурентов).
Выбрать победителя среди этих троих крайне сложно. А если быть более точным, то и невозможно. Потому что любители «драйверского» экстаза ни о какой другой машине, кроме BMW, и слышать не хотят. Если же человек такое времяпровождение за рулем считает баловством, то ему самое время купить новый Audi A4, причем желательно без пакета для плохих дорог. Ну а Jaguar наверняка станет выбором тех людей, которые не хотят быть «как все». И, конечно же, почитателей неповторимого английского шарма. А то, что этот «британец» едет, как настоящий «немец», ему только в плюс.
Выражаем благодарность ЖК «Олимпийская деревня Новогорск» за помощь в организации съемок
| Технические характеристики Audi A4 2.0 TFSI quattro | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4726х1842х1427 |
| Колесная база, мм | 2820 |
| Диаметр разворота, м | 11,6 |
| Дорожный просвет, мм | нет данных |
| Объем багажника, л | 480 |
| Снаряженная масса, кг | 1585 |
| Тип двигателя | L4 бензиновый турбо |
| Рабочий объем, куб. см | 1984 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 249/5000–6000 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 370/1600–4500 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | 7-ступенчатая роботизированная |
| Шины спереди/сзади | 225/50R17 |
| Макс. скорость, км/ч | 250 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 5,8 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 5,9 |
| Объем бака, л | 58 |
| Технические характеристики BMW 330i xDrive | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4633х1811х1429 |
| Колесная база, мм | 2810 |
| Диаметр разворота, м | 11,7 |
| Дорожный просвет, мм | 145 |
| Объем багажника, л | 480 |
| Снаряженная масса, кг | 1640 |
| Тип двигателя | L4 бензиновый турбо |
| Рабочий объем, куб. см | 1998 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 249/5200 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 350/1450–4800 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | 8-диапазонная автоматическая |
| Шины спереди/сзади | 225/50R17 |
| Макс. скорость, км/ч | 250 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 5,8 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 5,9 |
| Объем бака, л | 60 |
| Технические характеристики Jaguar XE 2.0 D AWD | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4672х1850х1416 |
| Колесная база, мм | 2835 |
| Диаметр разворота, м | 11,7 |
| Дорожный просвет, мм | 110 |
| Объем багажника, л | 455 |
| Снаряженная масса, кг | 1615 |
| Тип двигателя | L4 турбодизель |
| Рабочий объем, куб. см | 1999 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 180/4000 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 430/1750–2500 |
| Привод | задний |
| Трансмиссия | 8-диапазонная автоматическая |
| Шины спереди/сзади | 225/50R17 |
| Макс. скорость, км/ч | 225 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 7,9 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 4,7 |
| Объем бака, л | 56 |
Автопанорама"" /> 
1996 - сегодня
Все фото
Все фото
Все фото