Глава правления Daimler Дитер Цетше во время презентации нового Mercedes-Benz S-Class в кузове W222 назвал его лучшим автомобилем в мире. Раньше такие заявления тоже звучали, но давно – 22 года назад во время представления S-Class в кузове W140. Мы свели обе машины вместе
Для сравнения этих автомобилей нашлось сразу несколько причин. Дело в том, что, появившись в 1991 г., модель W140 сразу же вызвала шквал критики своей неприкрытой роскошью и огромными размерами. Тогда говорили, что из-за массы и габаритов S-Class не помещается в стандартные гаражи и на парковочные места. Но главное, он был вызывающе “неполиткорректным”, чересчур богатым. Критика оказалась столь сильна, что машина следующего поколения (W220) уменьшилась в размерах. Последователь в кузове W221 стал больше, но до W140 так и не дотянул. Однако ныне выходящий на рынок S-Class в поколении W222 “старичка” в габаритах все-таки превзошел. Наступили другие времена, и роскошь теперь не считается недостатком. Наконец, еще один любопытный факт: и W140, и W222 изначально проектировались в длиннобазной модификации, в то время как автомобили между ними – в короткобазной.
Впрочем, если брать в расчет “короткие” версии, то у W140 колесная база все равно превосходит новую модель на 5 мм, и к тому же у нее на 8 мм больше пространства для ног задних пассажиров. Зато “длинную” модификацию нынче увеличили на 130 мм, в то время как W140 прибавлял 100 мм. Таким образом, у длиннобазных модификаций лидерство по расстоянию между передними и задними сиденьями уже за W222 – оно больше на 22 мм. Единственное, в чем старую модель не превзойти, – это ширина салона. По сравнению с новинкой салон W140 в разных местах шире на 33–70 мм, несмотря на более узкий (на 13 мм) кузов. А вот по пространству над головой задних пассажиров лидерство за новым седаном – на 7 мм.
Что же касается дизайна, то мнения расходятся. Кто-то считает экстерьер новой модели шедевром, а внешность “кабана” (так в России называют W140) устаревшей. Другие, наоборот, говорят про нестареющую классику W140 и морщатся от “корейских” форм новой модели. По той же причине не станем оценивать и дизайн салона. Сегодня мы оперируем лишь объективными показателями, сравнивая длиннобазные модификации S 500.
Тяжелая водительская дверь “короля 90-х” открывается почти на прямой угол, предлагая огромный проем. Закрывается она с глухим, породистым звуком. Когда доводчик бесшумно втягивает дверь в проем, возникает ощущение, что тебя заперли в сейфе. Левая рука ложится на массивный широченный подлокотник. Прямая передняя панель вызывает ощущение необыкновенного простора. Лобовое стекло с небольшим наклоном по современным меркам смотрится непривычно. Качество отделочных материалов великолепно, при этом возникает ощущение, что все сделано на века. На приборной панели перед водителем расположились пять циферблатов, среди которых есть и часы.
Дверь новой модели легче и открывается на чуть меньший угол. Зато в отличие от W140 ее можно зафиксировать в любом положении. Звук при закрытии тоже породистый, но не такой весомый. Внутри – словно в будущее попал. Перед глазами водителя два огромных экрана. На левом после включения зажигания проявляются приборы, на правом – остальная информация. Графика потрясающая! Но здесь, по ощущениям, теснее. Изогнутая передняя панель располагается к передним седокам ближе, а высоченный центральный тоннель отделяет водителя от переднего пассажира. При этом расстояние между дверью и центральным подлокотником заметно меньше, чем в W140. Качество отделочных материалов также на высоте, но внимания деталям уделено больше – дизайнеры поработали над каждой кнопочкой. Кроме того, в салоне W222 гораздо больше блестящих элементов, а ночью он весь светится, причем цвет подсветки можно выбирать.
Эргономика у обоих отличная. Конечно, в старой модели нет телевизора и выхода в Интернет, а навигатор в России не работает, но на функции, отвечающие непосредственно за управление автомобилем, это не влияет. Единственное отличие в том, что у новинки левый многофункциональный рычаг переехал вверх, в более привычное для владельцев не Mercedes место. Что касается обзорности, то боковые зеркала лучше у новой модели, но заваленные и более толстые передние стойки ухудшают обзор вперед вбок. Кроме того, из-за сильного наклона переднего стекла центральное зеркало заднего вида находится слишком близко к водителю, что поначалу вызывает некоторый дискомфорт.
Геометрия посадки за рулем идеальна в обоих автомобилях, причем для седоков практически любого роста. При этом передние сиденья W140 расположены на 24 мм ниже, хотя из-за высокого длинного козырька передней панели и более высокой линии окон кажется, что ближе к земле водитель располагается именно в модели последнего поколения.
По удобству сидений мы ставим знак равенства. Профиль везде отличный, только у W222 набивка плотнее, а боковая поддержка мощнее, что может не понравиться широкоплечим седокам. Зато стройные предпочтут современные кресла. У обоих есть различные “подкачки”, но в новой модели добавлены вентиляция и массаж.
Посадка на второй ряд, как и впереди, более удобна в модели из 90-х (за счет большего угла открывания двери и меньшего завала стоек кузова). Внутри W140 заметно шире, но для ног места чуть меньше – как раз на заявленные 22 мм. К тому же, если впередисидящий опустит кресло в пол, ступни в “кабане” девать будет некуда, в то время как в W222 пространство останется (за счет более высокого расположения передних сидений). А вот над головой в салоне ветерана, вопреки паспортным данным, оказалось больше воздуха. Виновата в этом опционная прозрачная крыша W222, съевшая пару-тройку сантиметров.
По поводу удобства задних сидений наблюдения такие же, как и в отношении передних. У старой модели кресла мягче и шире, а посадка ниже. В самых “навороченных” комплектациях оба имеют 4-местную компоновку со множеством регулировок задних сидений. Но W222 предлагает вдобавок опционную выдвижную опору для ног правого пассажира. При этом правое переднее кресло может уехать далеко вперед, сложив подголовник, который закроет обзор правого зеркала водителю. Чтобы не мешать сидящему за рулем, подголовник можно снять.
В качестве опции в новом кузове предлагается раздельный климат-контроль для задних седоков, в то время как для W140 возможна лишь приблизительная регулировка по принципу “теплее – холоднее”, но тоже раздельная. Кроме того, у старой модели нет дефлекторов в центральных стойках. А еще у W222 есть массаж “горячими камнями”, и он реально работает. Плюс подогрев подлокотников. В общем, по части различных гаджетов, полезных и не очень, эти автомобили сравнивать нельзя. Зато можно сравнить, как они едут.
Несмотря на то что обе модификации имеют одинаковое название S 500, силовые агрегаты у них играют в разных лигах. У W140 двигатель атмосферный объемом 5 л и мощностью 320 л.с. Под капотом W222 4,6-литровый мотор оснащен двумя турбинами, благодаря чему развивает 455 л.с. Но еще больше впечатляет разница в крутящем моменте – 470 против 700 Нм в пользу новинки. Даже старый S 600 (W140) не может тягаться с новым S 500 по динамике разгона. Современный двигатель мягко, плавно и бесшумно реагирует на педаль акселератора, как пушинку унося более чем двухтонный автомобиль к горизонту. Причем, по паспортным данным, он на треть экономичнее.
Однако реальность оказалась не столь радужной: расход топлива у новой модели в городе никак не опускался ниже 20 л на 100 км. Более того, как выяснилось, компьютер просто не показывает средний расход выше 20 л. То есть, цифра “20.0” на приборной панели максимальная и не вырастет ни при каких условиях. В реальности же оба автомобиля расходовали примерно по 25 л бензина на “сотню”.
Правда, водитель W140 гораздо реже давил на “газ” до пола. А все потому, что педаль акселератора у автомобиля из 90-х тяжела и сильно задемпфирована – для мощного разгона надо давить на нее очень “по-мужски”. При этом реакции на нажатие остаются линейными, а на скорости представительский седан отвечает на “газ” даже адекватнее, чем лимузин нового поколения, – атмосферный мотор в этом плане удобнее. И звук у двигателя W140 чуть громче и приятнее, в нем слышится утробный многоцилиндровый рык. “Автомат” нерасторопен, но предельно плавен. Трансмиссия W222 работает значительно быстрее, хотя и позволяет себе толчки при переключениях. В общем, разгон у “кабана” хорош, но с моделью нового поколения его сравнивать нельзя.
Тормоза у W222 хваткие и точные. Если пересесть после него в W140, поначалу покажется, что тормозов у модели из прошлого века просто нет. Но это, конечно же, не так. Просто педаль у “кабана” очень мягкая: давить на нее легко и она имеет большой ход. Зато пассажиры носом не клюют – в стандартных режимах движения автомобиль замедляется не хуже нового. Но если много гонять, тормоза W140 сдадутся куда раньше.
Руль у новой модели заметно острее – 2,25 оборота от упора до упора против трех. И заметно тяжелее. Одним пальцем, как в W140, его не покрутишь. Современный седан рулится очень точно и при этом плавно, “баранка” обладает неплохой информативностью, однако усилие из-за электроусилителя не очень натурально. Руль W140 после современной модели кажется пустым. Но это обманчивое впечатление: поездив пару дней, привыкаешь к низкому усилию и начинаешь отлично чувствовать, что происходит с передними колесами.
В плане управляемости наши подопечные различаются кардинально. Седан в новом кузове, без всяких оговорок, позволяет водителю получать удовольствие от быстрой езды по извилистой трассе. Автомобиль показывает отличный баланс и предельно точно следует траектории. И крены умеренные даже без опционной гидравлической подвески (у тестового экземпляра обычная пневматика). Словом, практически крупногабаритный спорткар.
Mercedes-Benz W140 – полная противоположность. Автомобиль сильно запаздывает в реакциях на управляющие действия: после поворота руля в первый момент угрожающе заваливается на бок и лишь потом меняет направление движения. Но когда привыкаешь к запаздываниям, вызванным мягкой подвеской, оказывается, что управляется седан правильно и предсказуемо. Просто надо помнить, что он не создан для гонок. При этом прямую на высокой (запрещенной правилами) скорости W140 держит как влитой – автомобиль буквально утюжит дорогу. А вот W222 заставляет слегка подруливать из-за неестественного реактивного действия в околонулевой зоне.
А теперь главное, для чего делают представительские лимузины, – ездовой комфорт. И здесь, как ни странно, ветеран лидирует. Конечно, W222 едет очень комфортно, наверное, лучше всех современных конкурентов в классе. Но W140 передвигается по плохим дорогам еще лучше. Заплатки, стыки, выбоины старый Mercedes-Benz проходит мягче, а на волнистой дороге меньше раскачивается. Микропрофиль покрытия “кабан” тоже почти не замечает – словно на перине едешь.
В чем причина? Ведь шасси новой модели куда более продвинуто по части электроники. На самом деле все просто. Инженеры всего мира сейчас пытаются найти компромисс между управляемостью и плавностью хода. Чем лучше (подразумеваем – спортивнее) управляемость, тем хуже плавность хода, и наоборот. Новый S-Class умудряется великолепно сочетать и то, и другое. Но при разработке W140 инженеры компромиссов не искали, заботились только о комфорте. И они его добились. Ездовой комфорт W140 находится на такой высоте, что и сейчас с ним мало кто сравнится. Еще лучше едет только Maybach, но его тоже уже не выпускают. Сделан он был, кстати, на растянутой платформе W140...
Кроме того, старый Mercedes-Benz лучше изолирует седоков от окружающей среды, особенно сзади. Натуральные стеклопакеты с воздушной прослойкой эффективнее отсекают уличные шумы, чем склеенные стекла новой модели. В результате у пассажиров W140 возникает ощущение, что они защищены от улицы толстой стеной. Седокам W222 эта стена кажется более тонкой.
И еще одно интересное наблюдение. Если водитель нового S-Class вдруг резко дернет рулем, заднего пассажира так же резко толкнет в сторону. Особенно это заметно с подвеской Magic Body Control, так как автомобиль почти не кренится. В результате седока болтает в поворотах при относительно неподвижном кузове. В салоне же W140 пассажир клонится вбок вместе с автомобилем, а при резком движении рулем подвеска смягчает маневр. То есть при езде по извилистой дороге задние седоки старого Mercedes-Benz испытывают меньше поперечных ускорений.
Если присуждать за каждый параметр автомобиля баллы, новый S-Class выиграет у старого с большим отрывом. Он лучше разгоняется и тормозит и быстрее пройдет связку виражей. У него выше уровень безопасности (как активной, так и пассивной), он сам умеет парковаться, выходить в Интернет и много чего еще, что W140 никогда не сможет. Но по части комфорта и чувства защищенности старый “кабан” остается непревзойденным. Может, и не стоит инженерам искать компромиссы?
| Технические характеристики Mercedes-Benz S 500 Long W140 | |
|---|---|
| Габариты, мм | 5213х1886х1486 |
| Колесная база, мм | 3140 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1606/1579 |
| Диаметр разворота, м | 12,5 |
| Клиренс, мм | 151 |
| Объем багажника, л | 525 |
| Снаряженная масса, кг | 2010 |
| Тип двигателя | бензиновый V8 |
| Рабочий объем, куб. см | 4973 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 320/5600 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 470/3900 |
| Привод | задний |
| Трансмиссия | автоматическая 5-диапазонная |
| Тормоза | вентилируемые дисковые |
| Шины | 235/60 R16 |
| Макс. скорость, км/ч | 250 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 7,3 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 13,0 |
| Объем бака, л | 100 |
| Технические характеристики Mercedes-Benz S 500 Long W222 | |
|---|---|
| Габариты, мм | 5246х1899х1494 |
| Колесная база, мм | 3165 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1624/1637 |
| Диаметр разворота, м | 12,3 |
| Клиренс, мм | нет данных |
| Объем багажника, л | 530 |
| Снаряженная масса, кг | 2015 |
| Тип двигателя | бензиновый V8 битурбо |
| Рабочий объем, куб. см | 4663 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 455/5250–5500 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 700/1800–3500 |
| Привод | задний |
| Трансмиссия | автоматическая 7-диапазонная |
| Тормоза | вентилируемые дисковые |
| Шины | 245/50 R18 |
| Макс. скорость, км/ч | 250 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 4,8 |
| Расход топлива (средний), | 8,6 |
| Объем бака, л | 80 |
Автопанорама"" /> 
1991 - сегодня
Все фото
да ну бред а не сравнение. по 140 видно что он не первой свежести, по любому куча китайских запчастей стоит на нем и сравнивать его с новым 222 некорректно. 140 в идеальнейшем состоянии стоит больше мульта, вот такого и надо было поискать для сравнения, чтобы хоть более менее сложилось объективное мнение.
Ответить
Опять кабан ушатный, но сравнение тем не менее более менее объективное, уверен если бы в тесте был w140 дмистера то по ездовому комфорту 222 бы даже и близко не сравнился с 140.
Ответить