«Автолюбителю приходится выбирать не модель, а марку, предлагающую некую ИДЕЮ автомобиля, реализованную в нескольких вариантах и широком диапазоне цен».
Иногда интересная тема для обсуждения рождается буквально из воздуха, из случайно услышанной фразы, мелькнувшей на экране телевизора картинки, строчки, прочитанной в детской книжке. Так получилось и в этот раз. Племянница в соседней комнате смотрит мультики, до моего слуха доносится задорная фраза «Двое из ларца – одинаковы с лица…», почему то она кажется очень важной. Какое отношение это имеет к автомобильному рынку? Оказывается, самое непосредственное.
Подтверждение не заставило себя ждать. Буквально на следующий день сижу в кафе, за соседним столиком девушка обсуждает со своим молодым человеком покупку автомобиля. «Хочу Фольцваген», - говорит она. Почему бы нет, думаю, хорошая марка, и вслушиваюсь в надежде узнать, какая же модель ей кажется наиболее привлекательной. В конце концов – вот же оно, мнение самого что ни на есть типичного потребителя. Не тут-то было! «Давай лучше Хёндэ», - говорит парень. «Нет! Фольцваген, симпатичный такой, Хёндэ мне не нравится», - возражает представительница прекрасной половины. В таком же духе обсуждение продолжается еще минут десять, наконец, парень сдается и задает сакраментальный вопрос, - какой же Фольцваген предстоит покупать? «Ну не знаю, какие они бывают, у меня миллион есть, приедем в салон, возьмем такой, что б хватило», - с милой улыбкой поясняет барышня.
Я поймал себя на мысли, что не хочу верить в типичность такого покупателя!
Мне до сих пор было сложно представить, что такой подход к выбору автомобиля вообще возможен. В начале 2000-х, в конце девяностых, рискну предположить, что и раньше, обсуждались достоинства и недостатки конкретных моделей. Дизайн каждой новинки становился предметом пристального рассмотрения. Счастливые владельцы сравнивали каждую мелочь в своих автомобилях с тем, как это реализовано в машинах друзей и знакомых. Конечно, люди становились и поклонниками марок, но происходило это по совокупности достоинств всех предлагаемых моделей. Фокус потребительского внимания был направлен на автомобиль, а не на бренд.
Так что же изменилось?
На рынке настала эра ее величества Унификации. Вспомните, какое разнообразие царило в автомобильном мире раньше, машины были совершенно не похожи одна на другую, даже в автомобилях одного производителя применялось не так много взаимозаменяемых деталей. Если что-то ломалась, часто было огромной проблемой найти и купить нужную запчасть. Теперь же у крупных концернов автомобили делаются чуть ли не под копирку. Сломалась кнопка или рычажок – не проблема, они одинаковы для всего модельного ряда, не придется искать подходящую деталь именно для вашего автомобиля.
 |  |  |
| Салон трех моделей разных классов актуального модельного ряда Volkswagen | ||
Процесс унификации начался с использования одной автомобильной платформы сразу для нескольких моделей разных марок в рамках существующих альянсов и групп автопроизводителей. Одноплатформенные модели уже воспринимаются нами как нечто естественное. Как правило, это автомобили имеющие в своей основе единую базу, но отличающиеся друг от друга как внешне, так и техническими характеристиками, за счет разнообразных настроек.
Однако унификация требует продолжения, поскольку ее цель – оптимизация производственных процессов и максимизация прибыли. Оформившийся на использовании глобальных платформ тренд распространяется на двигатели, коробки передач, детали подвески, электронику.
Не так давно концерн Volkswagen анонсировал переход к стратегии максимальной унификации. В том числе она затронет рулевое управление, подвеску, электрику, электронику и т.д. Все это должно быть взаимозаменяемо на моделях одного или смежных классов. Первым автомобилем, который будет выпущен в рамках новой стратегии, станет Audi A3 2012 модельного года.
Результатом таких нововведений для концерна должны стать экономия в пять миллиардов евро ежегодно, снижение себестоимости выпускаемой продукции на 20% уже через несколько лет, а также 30% снижение трудоемкости сборки.
Volkswagen не единственный производитель, пошедший по такому пути. Еще раньше, в 2010 году, очень похожую стратегию анонсировал Ford - план «One Ford» подразумевает сокращение количества моделей бренда до двадцати и призван уменьшить издержки на разработку новых автомобилей в США, Европе и Латинской Америке.
Аналогичные планы есть и у Mercedes-Benz. До 2015 года компания намерена за счет унификации платформ и компонентов сэкономить около 6 миллиардов долларов США.
Нет сомнений, что альянсы Hyundai-KIA, Peugeot-Citroen, Renault-Nissan тоже идут по похожему пути.
Потребитель при этом если и выигрывает, то только в надежности, приобретаемой техники. Ведь можно надеяться, что часть сэкономленных средств, производители направят именно на техническое совершенствование сократившегося модельного ряда узлов и агрегатов.
При этом самым верным признаком тотальной унификации становится создание единого дизайна для всей модельной линейки каждой марки. И это тоже общий тренд для большинства крупных автопроизводителей. Недавно один из коллег, проработавший в автомобильной журналистике больше двадцати лет, признался мне, что не возьмется отличить в темное время суток в зеркале заднего вида модель C-класса от модели E-класса одной и той же марки. «Они же теперь все на одно лицо, только размерами отличаются, а это так сразу не определишь», - пояснял он. Может быть, это и преувеличение, но не сильное.
Скажу больше, не слишком искушенный потребитель, в большинстве случаев и при свете дня уже не способен опознать конкретную модель.
 |  |  |
| Модели актуального модельного ряда Volkswagen | ||
То есть, автолюбителю теперь приходится выбирать не модель, а марку, предлагающую некую ИДЕЮ автомобиля, реализованную в нескольких вариантах и достаточно широком диапазоне цен.
Впрочем, что касается дизайна, тут каждый волен сам делать выводы.
Интересно, каким, с учетом оформившихся трендов, станет будущее мирового автомобильного рынка? Продолжение унификации могло бы привести к еще большему сокращению модельных рядов, окончательному стиранию различий в экстерьере автомобилей одной марки, а в результате к максимизации прибыли автогигантов и значительному увеличению ими объемов выпуска продукции…
Представьте, вы определились с маркой, приходите в салон. Нет даже не в салон, просто заходите на сайт производителя. Выбираете одну из трех платформ: легковой автомобиль, кроссовер, или минивен. Для каждой платформы уже известна базовая стоимость. А затем происходит выбор опций – от размеров автомобиля до сеточки в багажнике. Делаете заказ и через две недели получаете готовый автомобиль, собранный специально для вас.
 |  |  |
| Модели актуального модельного ряда Hyundai | ||
Очень надеюсь, что это фантастика в жанре антиутопии.
Главный фактор, позволяющий надеяться, что такого рынка мы никогда не увидим - экономические ограничения. Уровень автомобилизации в развитых странах уже почти достиг естественного максимума. В США – около 800 автомобилей на 1000 жителей, в Европе почти 500. Более того соцопросы фиксируют начало обратного процесса – деавтомобилизации. С каждым годом все меньше молодых людей в США и Евросоюзе считают необходимым приобретение автомобиля. Значит, и спрос будет снижаться.
В таких условиях необходимость и полезность одного из главных достижений унификации, упрощения технологических процессов и увеличения потенциала выпуска продукции, становятся не столь очевидными. Конечно, еще какое-то количество лет будет происходить насыщение автомобилями развивающихся рынков. Россия, например, может достичь европейского уровня автомобилизации лишь к 2025 году. Но и здесь спрос конечен. Более того, он ограничивается не только естественной потребностью населения в личном автотранспорте, но и уровнем благосостояния. Экономика развивающихся стран не стабильна, и было бы слишком оптимистично всецело доверять прогнозам на десять и более лет.
Есть и еще один фактор, позволяющий усомниться в перспективности тотальной унификации в автомобильной промышленности. Это психологическое восприятие автомобиля потребителем. Сейчас потенциальные покупатели «на ура» воспринимают новый модный тренд, они очарованы предложенным «корпоративным» дизайном и не замечают нарастающего однообразия. Ведь раньше каждый бренд предлагал в своем модельном ряду несколько дизайнерских решений, теперь же одна марка – один дизайн, может быть и выдающийся, но один. Клиенты выбирают бренды, а не автомобили.
Но мода быстротечна, может наступить и разочарование! Чем в унифицированном будущем ответят автопроизводители на желание клиентов обладать более ярким и во всех отношениях более индивидуальным автомобилем?
О психологических, маркетинговых и экономических аспектах унификации в автопроме мы будем говорить с экспертами авторынка в рамках новой дискуссии на Портале MotorPage.ru.
