Фактор Цельсия

Историю легкового автопрома в постсоветской России можно разделить на три этапа, два из которых позади, а третий лишь начинается. Станет ли он продолжением “истории успеха” или нам предстоит столкнуться с “обстоятельствами непреодолимой силы”?

Вплоть до начала XXI века российский автопром мало отличался от советского, разве что с поправкой на масштаб хищений в период “дикого капитализма”. Затем появились заводы иностранных автопроизводителей, наладивших на относительно новом для себя рынке сначала “отверточную” сборку, а затем в ряде случаев и производство полного цикла. В конце 2011 г., вместе с завершением переговоров о присоединении России к ВТО, начался новый этап, который может оказаться далеко не безоблачным.

За несколько последних лет присутствие на российском рынке иностранных производителей-резидентов способствовало формированию излишне оптимистичного взгляда на будущее нашей автоиндустрии. Обратите внимание, мы уже называем отечественными не только модели заводов УАЗ, ГАЗ и АвтоВАЗ, но и многочисленные продукты иностранных брендов с местной пропиской. Это неудивительно. По объему производства легковых машин Россия по итогам 2011 г. заняла второе место в Европе! Впереди лишь Германия. Это ли не достижение? В прошлом году с конвейера сошло 1,737 млн автомобилей. Из них 1,71 млн – модели иностранных брендов и только 665,7 тыс. – “нашемарки”.

Автомобильный завод – это налоги в бюджет, инфраструктура, рабочие места, удовлетворение потребительского спроса. А иностранные заводы еще и не требуют государственной поддержки. Получается, что такие производства – безусловное благо! И не случайно контроль над старыми российскими автомобильными предприятиями постепенно переходит от государства в руки иностранных инвесторов. Такой прагматичный взгляд на автопром ничем не плох. Впрочем, есть и определенные “но”…

Как уже было сказано, второй этап развития российской автопромышленности закончен, впереди ВТО – семь лет переходного периода, а затем законы открытого рынка, когда останется лишь два определяющих политику производителя критерия – конкурентоспособность продукции на глобальном рынке и инвестиционная привлекательность бизнес-проекта.

В конце 90-х одной из главных проблем была необходимость привлечения западных инвестиций. Никто не спешил вкладываться в Россию. Официально это объяснялось низким кредитным рейтингом страны, коррупционной составляющей и т.д. Однако в итоге любой инвестор прежде всего оценивает возможность получения прибыли и ее размеры. Есть два пруда. В одном вода прозрачна и мало рыбы, а в другом мутно, но рыбы много. В каком пруду вы станете ловить? Инвестор исходит из похожей логики. И вопрос, который требовал ответа в конце 90-х, да и сейчас актуален, звучит следующим образом: почему на самом деле производственные бизнес-проекты в России инвестиционно непривлекательны?

Можно найти немало причин, но один из наиболее интересных ответов предложил в свое время публицист Леонид Паршев в статье “Горькая теорема”. Он утверждал, что проблема вовсе не в текущей политической ситуации, а в географическом положении России. Теорема звучит так: в условиях свободного мирового рынка уровень производственных издержек почти любого российского предприятия выше среднемирового, и поэтому оно является непривлекательным для инвестиций.

Причина проста: вряд ли удастся найти много стран со столь суровым климатом, да еще в сочетании с такими расстояниями. Среднегодовая температура в России –5,5°С, а в Финляндии, которую мы привыкли считать суровой северной страной,  +1,5°С. Вся остальная Европа еще более благополучна. Перепад температур в течение года в России достигает 60–80°. Этого не выдерживает не только дорожное покрытие, но и материалы, используемые для капитального строительства. А это значит, что амортизация зданий у нас происходит намного быстрее, чем где бы то ни было. При возведении даже небольших частных домов необходимо закладывать фундамент на глубину ниже точки промерзания почвы. Именно поэтому в России на эту часть постройки, как правило, приходится до 30% стоимости объекта. То же и с толщиной стен. В Англии нормой считается стена в один кирпич, в России – в три!

Когда объект построен, возникает необходимость его отапливать. На отопление у нас затраты в пять раз больше, чем, к слову, на охлаждение кондиционерами помещений в южных штатах США. Не лучше обстоят дела и с логистическими расходами – огромное транспортное плечо для доставки сырья и дороговизна сухопутного транспорта, которому нет альтернативы.

Неудивительно, что долгое время инвесторы избегали России. Отдача на финансовые вложения здесь меньше, чем в Китае, Корее, Латинской Америке и на Тайване. Если предположить, что в перспективе наша страна сравняется с этими государствами по всем основным параметрам, здесь производить все равно будет дороже. Даже рабочая сила у нас никогда не будет такой же дешевой – просто потому, что затраты на обеспечение жизни в холодном климате в несколько раз больше.

Когда же автоконцерны были вынуждены начать активно инвестировать в развитие российских заводов? Когда локальное производство стало единственным способом присутствия на рынке. Когда государство ограничило приток импорта, поставило уже существующие предприятия “отверточной” сборки перед выбором: либо переходить на технологию полного цикла, либо работать без таможенных льгот.

Сначала это были щадящие условия первых соглашений о промсборке. А когда крупнейшие производители “втянулись” на рынок и вложили немалые средства, российское правительство предложило им переходить на вторую редакцию соглашения. Необходимо довести мощности до 350 тыс. автомобилей в год, уровень локализации до 60% и организовать производство двигателей или трансмиссий.

Согласились на новые условия только крупнейшие концерны и альянсы, но и это уже предполагает увеличение годового производства легковых автомобилей к 2015 г. в полтора-два раза. Между тем вопрос востребованности таких объемов на внутреннем рынке остается открытым. Будут ли готовы российские потребители покупать по 4,5–5 млн машин?

Поставлять же на экспорт российские автомобили невыгодно, слишком велики издержки. Даже в Восточной Европе производство более эффективно, поэтому машины из Польши, Чехии, Венгрии, Турции поставляются на разные рынки, в том числе российский. В 2011 г. из общего количества произведенных в России автомобилей на экспорт было отправлено лишь 68 тыс.

Каким же станет третий этап развития отечественного автопрома, когда открытый рынок начнет диктовать производителям свои условия? Можно предположить, что правительством будут предприняты попытки ограничения притока импорта в обход правил ВТО. Но вряд ли это будет эффективно, так как возможности для протекционизма уже в ближайшее время окажутся сильно ограничены. Каждая такая попытка будет встречать существенное сопротивление торговых партнеров. Эффективно компенсировать снижение таможенных пошлин и снятие других торговых барьеров вряд ли удастся.

Крупные автопроизводители, взявшие на себя обязательства по новым соглашениям о промсборке, вынуждены будут хотя бы формально их выполнять. Но не стоит ожидать реального увеличения производства, ведь наращивание потенциальных мощностей вовсе не означает их использования. А вот рост стоимости машин вполне возможен! Инвесторы захотят вернуть вложенные в расширение мощностей деньги.

Автопроизводители поменьше, которые  не успели построить здесь предприятия либо имеют небольшие мощности, по мере снижения таможенных пошлин начнут сворачивать местную сборку, ограничиваясь небольшими импортными поставками. Кто-то, возможно, и вовсе предпочтет свернуть свою деятельность в России. И уж во всяком случае под большим вопросом окажутся анонсированные некоторыми марками в 2011 г. планы налаживания нового производства на российской территории.

Впрочем, это только один из возможных сценариев.