«Электромобиль. Кому выгодно?»

Международные автосалоны последних лет неизменно радуют посетителей высокотехнологичными электроновинками. И речь не только о концептах, но и о серийных моделях, которые одна за другой выходят на мировой рынок.

По дорогам Европы и США уже колесят такие автомобили, как Nissan Leaf, Mitsubishi i-MiEV, Chevrolet Volt, Opel Ampera. Скоро появятся Kia Ray EV, Opel Allegra, BMW Megacity Vehicle. Редкий автопроизводитель не заявляет о разработке новых моделей на электротяге и скором их появлении на рынке.

В общественном сознании уже укореняется мысль, что будущее именно за этим типом авто. И если внимание посетителей мотор-шоу в 90-е годы было сосредоточено на изысках дизайна, то теперь гораздо больший интерес вызывает время зарядки аккумуляторной батареи и возможный пробег “от розетки до розетки”.

Активно поддерживаются такие настроения и аналитическими организациями, которые дают долгосрочные прогнозы “электрификации” авторынка. Например, в компании J.D. Power считают, что на рынке США уже к 2020 г. будет продаваться приблизительно 1,3 млн электромобилей, а в Европе – 750 тыс.

Когда же дело доходит до обоснования неизбежного роста популярности электромобилей, часто можно услышать весьма познавательные экскурсы в историю. Мол, еще на заре автомобилестроения происходило сравнение преимуществ электрического и бензинового двигателей. В итоге победил второй, но не в силу технических плюсов, а исключительно благодаря экономическим потребностям нефтедобывающих компаний, которым надо было найти более широкое применение для нефтепродуктов.

Романтики от автомобильной аналитики полагают, что к развитию электромобилей ведет и постоянное ужесточение экологических требований в развитых странах. Чтобы им соответствовать, производители вынуждены использовать сложные и дорогостоящие технологии избирательной каталитической нейтрализации и системы рециркуляции отработавших газов. Хотя гораздо проще было бы переключиться на альтернативные технологии – да здравствует электромобиль!

Но если не поддаваться эйфории, то найдется немало поводов в этих перспективах усомниться. По крайней мере, можно задуматься об экологическом и экономическом аспектах массового внедрения электромобилей в той же России.

Прежде всего, это транспорт большого города, который должен подарить нам чистый воздух. Во всяком случае, производители электромобилей заявляют о нулевой эмиссии вредных выбросов в атмосферу. Вот только в Москве и многих других российских городах, где 60–70% электроэнергии производится на газо-мазутных электростанциях, это не соответствует действительности! Российские теплоэлектростанции (ТЭС) работают с КПД 35–36%. Вычтем затраты на собственные нужды станции и чуть более 10% потерь электроэнергии в сетях при транспортировке. В результате получится, что природный газ (а иногда и гораздо менее “чистые” уголь и мазут) сжигаются совсем не так эффективно, как топливо в современном автомобильном двигателе: 36–38% КПД для бензинового мотора и 40–45% в дизельном силовом агрегате. Соответственно, если количество электромобилей становится статистически значимым в городском автопарке, выбросы углекислого газа, оксидов азота и серы на ТЭС увеличиваются многократно.

А ведь проблемы возникают не только при производстве электроэнергии, но и при ее сохранении. Аккумуляторные батареи электромобиля – серьезная угроза для окружающей среды и при их производстве, и при утилизации, особенно если для этого в стране нет соответствующих мощностей и технологий. Называть такой транспорт экологически чистым язык не поворачивается!

Но дело не только в этом. Не менее значим экономический аспект. Ни наши электростанции, ни электросети не рассчитаны на дополнительную нагрузку, которая неизбежно возникнет при массовом внедрении электромобилей. Нет и электрозаправочных станций. А наращивание необходимых мощностей и инфраструктуры требует большого времени и колоссальных инвестиций. Грандиозные планы, которые сейчас максимально громко презентуются, больше похожи на хороший пиар, нежели на реальные бизнес-проекты с разумными сроками окупаемости.

Есть и интересы нефтяных компаний, потребность которых в рынках сбыта в ближайшие минимум 50 лет не потеряет актуальности. Это можно утверждать на основании оценки запасов нефти только разведанных российских месторождений. Бензин и дизельное топливо – значимая статья доходов, от которой невозможно отказаться. То есть электромобили не выгодны “системообразующему” промышленному сектору.

Еще есть экономические интересы государства – оно нуждается в сохранении объема налоговых поступлений. Электромобиль, обладая малой мощностью (у Mitsubishi i-MiEV всего 67 л.с.), облагается очень небольшим транспортным налогом. То есть владелец электромобиля платит около 500 рублей в год и расходует на одну зарядку аккумулятора приблизительно 100 рублей. Это значит, что с массовым внедрением электромобилей государство лишается и поступлений от акцизов на бензин, да и налоговые платежи нефтяных компаний сокращаются вместе с падением объемов производства.

Но стоимость электромобиля высока, потребительские свойства не оптимальны, эксплуатация не обеспечена инфраструктурой – вот и не вызывает его появление особого беспокойства у бизнесменов и чиновников. Более того, если электромобили присутствуют на рынке в минимальных количествах, это можно использовать как формальный повод для увеличения налоговой нагрузки на тех, кто пользуется “грязными” технологиями.

Но так ли “грязны” все прочие автомобили? Главной проблемой всех автопроизводителей всегда было повышение эффективности двигателей внутреннего сгорания. Базовые особенности конструкции делали этот процесс очень затратным и малоэффективным. Максимум удавалось добиться результатов в области распределения крутящего момента, повышения мощности и эластичности двигателя, снижения вибронагруженности, но КПД увеличивался несущественно, затраты топлива на единицу полученной работы оставались относительно высокими.

В последние годы с развитием тех же технологий, на которых строятся и электромобили, удалось сделать большой шаг вперед – появились гибриды. В них электромотор помогает традиционному двигателю, и эффективность системы в целом повышается. Высокотехнологичные батареи аккумулируют всю возможную энергию, которая в традиционном автомобиле никак не использовалась. В результате получается энергоэффективный транспорт, в котором высокие показатели экологичности достигаются не только за счет сложных систем очистки выхлопных газов, но и благодаря простому сокращению расхода топлива.

Самый доступный на российском рынке гибрид – Toyota Prius. При двигателе объемом 1,8 л, развивающем всего 99 л.с., его совокупная мощность составляет 136 л.с. Расход топлива – 4 л бензина на 100 км. Цена машины – 1,2 млн рублей, что в полтора раза дешевле 67-сильного i-MiEV. Вот только с точки зрения экономически заинтересованных сторон гибрид гораздо опаснее. Он тоже угрожает сокращением спроса на бензин, но при этом имеет гораздо лучшие рыночные перспективы. Потому-то нам и внушают многочисленные эксперты и аналитики, что гибриды всего лишь переходная, как бы несовершенная технология. Но убедить в этом граждан не получается. Граждане умеют считать! С каждым годом на российском рынке гибридов продается все больше.

Ответственным социальным поведением государства сейчас было бы ввести налоговые льготы для владельцев автомобилей, которые реально экономят топливо и берегут окружающую среду. Во всяком случае, это общая практика в развитых странах. Вот только у нас, к сожалению, ожидать подобного жеста доброй воли можно лишь в отношении малоэффективных, “грязных”, но зато “безопасных” электромобилей.