“КАЖДАЯ новая модель должна быть легче предыдущей” – такому принципу следуют обе компании, зацикленные на автомобильном “фитнесе”. Необходимость которого совершенно очевидна: чем легче автомобиль, тем проще его разогнать, остановить, втянуть в скоростной поворот, тем меньше он потребляет топлива и загрязняет окружающую среду.
На моделях “Audi” и “Lamborghini” облегчение конструкции начинается с кузова. От него пляшут, как от печки, – ведь уменьшение массы кузова открывает возможности использования более компактных, а значит, и более легких агрегатов. В первую очередь – двигателя. Как, впрочем, и любых других узлов.
Несмотря на то что немецкая “Audi AG” полностью владеет итальянской “Auto-mobili Lamborghini”, их общая цель – облегчение кузовов от модели к модели – достигается разными путями. Немцы уповают в основном на алюминий и его сочетания с другими материалами. Итальянцы – на углепластик. Но это не означает, что каждый зашорен в своей технологической нише. Наоборот, они взаимодействуют и обогащают друг друга опытом и технологиями.
В АРСЕНАЛЕ немецкой компании почти два десятилетия царила знаменитая пространственная рама ASF (“Audi Spaсe Frame”), состоящая из штампованных и литых алюминиевых элементов. Теперь эту технологию выводят на совершенно новый качественный уровень. То, что грядет, называется MSF (“Multimaterial Space Frame”) и представляет собой конструкцию, в которой успешно сочетаются компоненты из алюминия, стали и усиленного углеродными волокнами пластика (CFRP). Кроме того, в качестве одного из наиболее перспективных конструкционных материалов для новой технологии рассматривается магний.
Первые ласточки применения “мультиматериальной пространственной рамы” уже прилетели: многое из того, что скоро будет широко доступно на моделях “Audi”, используется, в частности, на “A7 Sportback” и “A6” последнего поколения. Результат налицо: например, кузов новой “шестерки” стал немного шире, но при этом полегчал на 30 кг, а общее снижение массы автомобиля достигает 80 кг в зависимости от версии. На полигонном тест-драйве нам предоставили возможность сравнить в деле новую и предыдущую “шестерки”. Разница чувствуется. Не скажу, что прежняя тяжела или неуклюжа на ходу, но новая лучше, прытче, маневреннее. Есть у нее то особое качество, которое великий боксер Мохаммед Али ценил в себе и соперниках превыше всего: “легкие ноги”. Почему-то вспомнилось..
Названные килограммы – далеко не предел возможностей. Прогресс помимо прочего обеспечивается и облегчением отдельных деталей. В Центре разработки облегченных конструкций “Audi” в Неккарзульме нам показали несколько успешных вариантов. Вот, скажем, средняя стойка (“B-pillar”) для будущего “Q5”: выполненная из карбона, она весит лишь 3,3 кг, тогда как стальная – 11,2 кг. Или крыша для “A1”: стальная тянет на 9,4 кг, а карбоновая – 3,8 кг. Чувствуете разницу? При этом, разумеется, все требования по прочности и жесткости скрупулезно соблюдены. Вот так, по копеечке, в общую копилку..
Представители фирмы заявили, что полностью углепластиковых кузовов у автомобилей “Audi” не будет – рассматриваются лишь сочетания разнородных материалов. Но по-любому будет много пластика и алюминия. В качестве десерта нам продемонстрировали сделанный по новой технологии болид “R8 GT”, который на 100 кг (!) легче, чем базовый “R8”. Скоро его выпустят серийным тиражом 333 экземпляра..
ГВОЗДЕМ программы технического семинара “Lamborghini” в Сант-Агата-Болоньезе стала презентация углепластикового кузова-монокока нового суперкара “Aventador LP700-4”, призванного прийти на смену “Murcielago”. (Автомобиль целиком через два дня после семинара презентовали на Женевском автосалоне – см. стр. 24). О том, насколько важен уникальный монокок для компании, свидетельствует тот факт, что его представлял нам лично глава “Automobili Lamborghini” Штефан Винкельман. Который сказал следующее:
– Еще несколько лет назад приоритеты были расставлены так: максимальная скорость, потом ускорение и, наконец, управляемость. Сегодня все по-другому. Вместе с дизайном на первый план вышли управляемость и ускорение. А эти характеристики определяются в первую очередь отношением массы автомобиля к мощности двигателя: чем выше удельная мощность, тем больше удовольствия. Следовательно, необходимо снижать массу. Но не за счет безопасности и не за счет комфорта. Наш путь – это новые материалы. А наше волшебное слово – “углеволокно”.
Сказав волшебное слово, господин Винкельман сдернул покрывало с презентуемого объекта, и нашим взорам открылось шасси, главной силовой структурой которого выступает углепластиковый кузов-монокок. А к нему с помощью двух алюминиевых подрамников (спереди и сзади) крепятся мотор V12, “супербыстрая” коробка передач ISR, подвеска и все остальное. Масса монокока – всего 147,5 кг. Масса шасси целиком – всего 229,5 кг. И при этом жесткость конструкции на кручение – 35.000 Нм/град., что для 700-сильного болида является рекордным показателем.
Монокок работает как единое тело, как некая сверхпрочная “скорлупа”, в максимальной степени используя высочайшую жесткость полимера, армированного карбоновым волокном. Чтобы создать все элементы монокока и свести их в это единое тело, потребовалось применить три сложных технологических процесса.
Во-первых, это RTM (“Resin Transfer Moulding”), в котором углеволокно предварительно формуется и пропитывается смолой, а окончательное отвердение происходит при высокой температуре. Инженеры из Сант-Агаты развили эту технологию (назвав ее “RTM-Lambo”) так, что смогли отказаться от сложных металлических пресс-форм в пользу карбоновых. Полимерная смола впрыскивается в пресс-форму под низким давлением, окончательная полимеризация происходит без помещения заготовок в автоклавы – все это экономит время, энергию и деньги. Более того, при изготовлении отдельных элементов роль пресс-формы может играть.. сама только что полученная деталь – к ней лишь добавляются новые, которые тут же и отверждаются.
Во-вторых, технология “Prepreg”, по которой изготавливаются особо сложные детали, требующие высокой чистоты поверхностей. Волокнистый полуфабрикат, пропитанный термореактивной смолой (хранить его приходится в холодных камерах), формуется и отверждается при высоких температурах и давлении.
И в-третьих, “Braiding” – технология из текстильной промышленности, использующая оплетку из углепластиковых лент (сделанных, кстати, по технологии RTM). Ее применяют для изготовления полых элементов, таких как стойки силового каркаса и профили для усиления пола.
Процесс изготовления монокока настолько сложен, что компания “Lamborghini” не решилась доверить его стороннему производителю, как обычно делается в автопроме. Шутка ли – даже самые “вольные” из размерных допусков этой весьма не маленькой кузовной конструкции не превышают 0,1 мм! Все производство, с нуля до конечного продукта, организовано на родном заводе в Сант-Агате.
Этому монококу (и разумеется, технологиям) отведена революционная роль.
– Это фундамент для разработки суперспорткаров будущего. В 2011 году наследник “Murcielago” откроет новую главу в истории бренда, – заявил Штефан Винкельман.
