Вся фотосессия Даже «младший» в семействе Audi седан А3 недвусмысленно подтверждает право относиться к премиум-классу. Дело не в какой-то особенной роскоши его отделки. Роскошь в данном случае — в невероятной продуманности и общей конструкции, и каждой мелочи, каждой составляющей. В эту модель вложено очень много труда, причём, труда добросовестного
Казалось бы, ну, Audi как Audi, седан как седан. По традиции, при относительно скромных габаритах — менее 4,5 м в длину — выглядит, тем не менее, представительно и солидно. Это замечают даже люди, абсолютно не искушенные, в общем-то, никак не связанные с миром четырёх колёс, и уж тем более четырёх колец. Эти модели умеют подать себя, вызвать к себе уважение и пиетет. Внушить владельцу чувство гордости и собственного достоинства, заставить поверить, что, если мир еще не вращается вокруг них, то, как минимум, часть оборота всё же совершает.
Не буду расписывать красоту новой светотехники поколения 8Y, изящество выпуклостей обтекаемого кузова. Отмечу только вот такую внешнюю деталь: система бесключевого доступа в салон лучше срабатывает, когда кузов чист. Как бы намекает, что в человеке всё должно быть безупречно, грязь Audi совершенно не к «лицу». Впрочем, А3 умеет хоть частично, но «умываться»: на тестовой версии присутствовал мощный омыватель фар, правда, опциональный, предлагаемый за доплату.
«Нафаршировать» относительно недорогой в «стоке» седан нетрудно аж на 0,7-0,8 млн рублей. Причём, опции-то окажутся весьма полезными, то же автоматическое управление дальним светом, например. Или система навигации, внятная просто до предела. Сколько раз во время тестов премиальных моделей возникало проблем: то устройство не желает искать нужный адрес, то вообще отказывается ориентироваться даже в столице нащей Родины, не говоря о глубинке. Другое дело — А3. Система способна выводить даже миниатюрные подсказки-картинки на проекционный экран (тоже опция и тоже полезная). Панорамная крыша? Ну, это по желанию. В нашем случае она не один день провела под коркой снега и льда, так что зимой сквозь нее пейзажами особо не полюбуешься.
А есть ли среди опций такие, которых… нет? Есть. В этом автомобиле не предлагается подогрев руля. Не могу сказать, что его остро не хватает, но для полноты картины я бы его добавил. Что касается, например, системы контроля рядности движения, то она будет попросту лишней. Мало автомобилей, которые способны чисто механически поддерживать нужный курс так, как это делает новая А3. В этом мне довелось убедиться со всей очевидностью.
Я бы даже насчет полного привода подумал дважды. Пока версий 4х4 в России нет, но в европейской природе они существуют. И хотя в подавляющем большинстве случаев полный привод предпочтительнее неполного, в данном случае он мог бы сыграть на пользу модели только в плане проходимости. Если, конечно, стоит говорить о какой-либо проходимости седана с заявленным клиренсом 140 мм. Тщательно настроенного переднеприводного шасси А3 для дорог общего пользования более чем достаточно.
О салоне. Тот же отлично узнаваемый технократичный стиль. Всё подчинено максимальной рациональности и функциональности. Хотите больше признаков спорта? Особые сиденья — за доплату, в тестовой версии их нет, здесь доплачено только за кожаную обивку. Плюс еще за электрорегулировки. И за «атмосферную» подсветку. И за мультимедиа с навигацией.
Панель управления светом — уже новая, сенсорная. Постепенно эта роскошь проникает и в более бюджетные «Фольксвагены», так что, противники электроники и приверженцы механики, привыкайте. Похоже, возврата к прошлым переключателям уже не будет.
Панель приборов — тоже полностью электронная. Интересно, что доступных экранов только два, а в том же «каблучке» Caddy — аж три. Но, опять же, в плане количества и полезности выводимой на щиток информации даже с «Фольксвагенами» мало кто сравнится. С Audi — тем более.
Качество прорисовки компьютерных картинок великолепное, и на центральном дисплее оно такое же. Вот здесь экранов — хоть отбавляй, и каждый по-своему интересен и удобен. О системе навигации я уже говорил. Из минусов — только отсутствие гнезда для флэшки с музыкой. Можно было бы подключить смартфон и проецировать его содержимое на экран, но Audi предпочитает владельцев Айфонов и гаджетов с разъемами Type C. Для них под торпедо уложены фирменные провода красного цвета. Мой прибор другой системы, поэтому для связи использую Bluetooth. И отмечаю: во многих моделях этот «коннект» у меня прерывался, а в А3 за шестидневный тест этого не случилось ни разу. Вся музыка воспроизводилась без сбоев, в том числе и файлы с расширением MPGA. И в высочайшем качестве — благодаря премиальным динамикам Bang&Olufsen.
Обновленная модель Audi A3 представлена на нашем рынке в вариантах седан и хэтчбек, точнее, Sportdack. Преимущества первого — более обтекаемый кузов (с меньшим аэродинамическим сопротивлением) и более вместительный багажник (425 л против 380-ти у хэтчбека). Второй вариант предлагает чуть больше пространства надо головами задних пассажиров. В остальном — то же на то же, стоимость комплектаций идентична.
Седан, кажущийся большим снаружи, оказывается… нет, даже не тесноватым, просто имеющим особенность посадки на передние кресла. Эта посадка здесь очень низкая, по сути, на сиденье проникаешь, как в спорткар. Причина — в сильно выдающемся в сторону салона торпедо. Если спереди понадобится усадить «габаритного» или, скажем, пожилого пассажира, который складывается с трудом, могут возникнуть сложности. Кресло можно отодвинуть назад, но тогда оно «уедет» за широкую центральную стойку. По сути, широкая дверь таким образом открывает относительно узкий проход. Так что тех, кому сложно складываться, лучше приглашать для посадки на второй ряд. Тут с шириной дверных проемов все в порядке, хотя мощнейшая силовая структура кузова видна невооруженным взгядом. И туннель на полу высок, и массивен «подиум», на котором расположена подушка заднего дивана.
Части спинки складываются, открывая проем в более чем 400-литровый багажник. Его крышка оснащена системой самооткрывания — достаточно подойти к ней с ключом-брелоком в кармане и подождать несколько секунд. Система охотно срабатывает, даже когда кузов покрыт снегом. Под фальшполом багажника — запаска-докатка. Это важная деталь, позже увидим, насколько, так что запомните ее.
Даже со сменой поколений Audi остаются Audi, продолжая при этом улучшаться и совершенствоваться. По мелочи, штрихами, нюансами, но двигаться вперед, поднимая планку и задавая тон. Если что-то поначалу кажется новым и непривычным, не волнуйтесь: через поколение это станет трендом. И за подражателями дело не станет.
Сенсорную панель управления наружным освещением я уже назвал. В новой А3 сенсорной стала и отдельная панель управления «музыкой», теперь это просто «пятачок» с символами, по мне так гораздо менее удобный, чем прежняя рифленая рукоятка, но приноровиться можно. А вот что понравилось меньше всего, так это «тумблер», заменивший рычаг-селектор трансмиссии. Мне кажется, от рычага отказываться не стоило. Он гораздо больше поддерживал в водителе ощущение управления машиной, даже если не предлагал ручного выбора передач. «Тумблер» этого тоже не предлагает, хотя механизм есть, реализованный с помощью подрулевых лепестков, небольших, но удобных.
Еще я как-либо выделил бы кнопку выбора режимов Drive Select. Например, сделал бы ее красной или хотя бы металлически-серебристой. А то сейчас она теряется среди других, и это нивелирует ее достоинство.
Режимы — традиционные для моделей Audi, седан А3 не предлагает чего-то нового. Да здесь и режимы похожи друг на друга: во всех них что мотор, что трансмиссия готовы к мгновенной и хорошей «отдаче». Ну, разве что, в наименее эффективном режиме Efficiensy «отдача» чуть запаздывает, и переключения автомата кажутся более заметными. Это особенно наглядно проявляется, если выбрать режим Individual и обратиться к двум его настройкам. Одна из них называется настройкой привода. Видимо, под этим словом подразумевается трансмиссия. Вторая, более очевидная — настройка рулевого управления. Ну, тут всякие вопросы отпадают: конечно, эта настройка должна быть спортивной, и никакой другой.
У фар автомобиля есть интересная настройка Auto. Обычно она предполагает автоматическое переключение дальнего света на ближний, если впереди появляются фары встречного автомобиля. «Свет» А3 на это почему-то не реагировал. Однако по непостижимой логике направленные строго вдаль лучи фар иногда вдруг расходились в стороны и широким веером освещали обочины и всё прилегающее к дороге пространство. Похоже, автомобиль больше ориентировался не на световые сигналы снаружи, а на знание местности, потому что эти переключения чаще происходили в населенных пунктах и глухом лесу, а на открытых трассах вновь активировался «обычный» дальний свет.
Пусть те, кого смущает «всего лишь» 150-сильный мотор, не смущаются. Этот агрегат способен «отдавать» и радовать «отдачей». Он гораздо резвее, чем может показаться тем, кто ни разу не имел с ним дела. Именно с ним — параллели с моторами других фирм неуместны, у тех свои настройки, порой диаметрально противоположные. Про А3 можно со всей определенностью сказать — с этим мотором она едет. Напористо и при желаниии очень экономично. По ощущениям, разгон с места до сотни происходит секунд за 8, а то и поменьше. В технической харктеристике заявлено, что «полка» максимального момента начинается аж с 1500 об/мин. Пусть так, только «полка» эта — наклонная. Ближе к ее «вершине» тяга мотора ощутимо нарастает.
От своего коллеги я узнал, что прежде этот двигатель критиковали за бесконечно долгий прогрев в холодные времена года. Проверил сегодня — при температуре за бортом -7 градусов прогрев до номинальных холостых оборотов занял две минуты. При том, что автомобиль «посоветовал» не прогреваться на холостом ходу, это-де не экологично.
Ну и в какой-то степени не экономично тоже, очевидно. Однако, несмотря на то, что городской расход автомобиля со 150-сильным бензиновым турбомотором и автоматом составляет даже без пробок порядка 10 л на сотню, указанная в технической характеристике цифра 4,9 л на 100 км не так уж далека от реальности. Только реальности немного различаются, и в этой, второй, мы также окажемся немного позже.
А пока — о подвеске? Хорошо, давайте. Она может показаться чересчур плотной, даже жёсткой, но только тем, кто не знаком ни с Audi, ни с настоящим драйвом. Для тех, кто знаком, подвеска нормальная, средняя, в общем-то, не такая уж спортивная. Жёсткости добавляют сверх-, даже суперсверхнизкопрофильные 40-процентные шины на дисках 18-го диаметра. Но лучше бы они добавляли ее летом.
Курсовая устойчивость А3 на трассе просто покоряет. Без всякого электронного подруливания и контроля, автомобиль легко следует по прямой, хоть руль бросай. Вот так здесь настроены механика и кинематика. При резких маневрах у вас создается полное ощущение подруливания задней подвески.
Коллеги по автожурналистскому цеху подарили еще такую мысль: зима — поле соревнований автомобилей не в плане мощности, а в плане сцепных свойств шин. Рискну предположить, что поведение А3 в белый сезон было бы хорошим и на других моделях покрышек, но Nokian Hakkapeliitta R, безусловно, ее «украсили». Они изо всех сил пытаются цепляться и за снежно-реагентовую кашицу, и за промороженный чистый асфальт, и за раскатанный снег, и за рыхлый, и даже за голый лёд. Это при отсутствии шипов. Так что, возможно, они и заслужили бы пальму первенства…
...но только в том случае, если все четыре шины одинаковы.
«Чем я могу вам помочь? Включить музыку?» Предложение электронного ассистента на центральном экране мультимедиа было поистине издевательским. Автомобиль секунду назад перенес сильнейший удар по передней подвеске, видимо, на скорости «поймал» глубокую яму под снегом. А мне предлагают психологически разгрузиться. Очень вовремя.
Отключаю столь любезного «ассистента» и начинаю прислушиваться к своим ощущениям. Вроде, передняя правая шина не «бубнит», и автомобиль не тянет в сторону, может, все-таки повреждения удалось избежать? Нет, километра через два, а то и через три «проснулся» другой «ассистент» и сообщил о потере давления и неисправности. Только в этот момент вдоль трассы были темный лес и снежные брустверы, останавливаться было опасно. Пришлось тянуть до перекрестка со светофором, где фонари освещают обочину, там рещу, что делать.
Дотянул, остановился, осмотрел колесо. Да, давление на нуле, само повреждение не видно, но подкачать все равно нечем, так что надо ставить запаску. Для этого перегружаю вещи из багажника в салон — неизбежная процедура при расположении запаски под фальшполом, а не снаружи, в заднем свесе. Зато в этом случае она чистая.
Дальше вынужден вновь петь дифирамбы Audi. Автомобиль укомплектован прекрасным домкратом, очень устойчивым. Упоры под колеса не обязательны (но, конечно, желательны). Складная рукоятка домкрата предельно удобная. Легко нащупать на днище выступы-усилители, под которые устанавливается домкрат. Нетрудно оказалось даже ослабить болты крепления колеса — кстати, мощные, толстые болты, надежные. Каждый защищен пластмассовой втулкой, вот их пальцами не вытащить, приходится использовать имеющийся с собой ножичек.
Вся процедура настолько продумана, что водитель, меняющий колесо, может вообще не испачкать своей одежды. Я опирался на одно колено, на джинсах осталось мокрое пятно, но и этого можно было избежать. Не скажу, что было так уж легко, но если без ложного снобизма — справится любой.
Вы скажете — не стоит ездить на престижных Audi в столь неприглядные места? Отчего же? Во-первых, мой случай имел место на федеральной трассе М9, ведущей прямой наводкой в Европу. И качество у этой дороги приличное, и чистят ее неплохо, несмотря на, в общем-то, небольшой трафик (это тоже плюс). А вот чего действительно не стоит делать, так это применять зимой шины с 40-м профилем, как бы эффектно ни выглядели 18-дюймовые диски Audi Sport. Теперь один из них с «заусенцем». И то счастье — от сильного удара о препятствие легкосплавный диск может и треснуть, и даже расколоться.
Теоретически можно вызвать техпомощь, по крайней мере, в этом месте, примерно в 250 км от Москвы, была сотовая связь. И было не так уж холодно посидеть в салоне и подождать спасателей, запаса бензина хватило бы для «сугрева». Но на замену колеса я потратил минут 15, а сколько времени ушло бы на ожидание? И, разумеется, рассчитывать на новую шину данной марки и данного типоразмера (так как поврежденная получила не ремонтируемую пробоину длиной около 5 см) было бы наивно. Так что максимум, что для вас могли бы сделать, это то же, что сделал я: установить докатку. Нет, чуть больше: установить докатку на место правого заднего колеса, а его переставить на место снятого переднего. Провернуть такое можно только при наличии двух домкратов, а лучше одного домкрата и прочной, устойчивой опоры, которую необходимо было бы установить под рычаг передней подвески, да еще так, чтобы она не мешала установить колесо с широченным ободом (ширина шины на всех А3, независимо от диаметра колес, 225 мм). И, да, в этом случае противооткатные упоры были бы необходимы.
Поменять колеса местами мне удалось самому. Но только у себя на участке, до которого пришлось добираться, имея два разных колеса на рулевой оси. Признаюсь, это ощущалось, но на самом деле не критично. Вести А3 с допустимой для докатки скоростью 80 км/ч даже по заснеженной дороге было не так уж и трудно. С докаткой, переставленной назад, — легче в разы.
И это тоже безусловная заслуга настроек ходовой части Audi. Если бы не ограничение, я бы без проблем «валил» на докатке и 100 км/ч, и даже больше, тем более, что с таким отзывчивым двигателем это было легко. При этом автомобиль вообще не подавал вида, что у него что-то не в порядке. Он точно так же уверенно держал курс, совершенно не рыскал и не тянул в сторону. Наверное, обгонявшие меня водители фур удивлялись, чего это я «торможу». Ну, им-то в плане разницы колес попроще: одно дело, если «неправильная» одна шина из двенадцати, и совсем другое — одна из четырех.
И вот так я преодолел — не пугайтесь — более пяти сотен километров. А почему, собственно, нет? У докатки есть ограничение по скорости, но нигде не сказано об ограничении по пробегу, суточному, часовому или какому-то другому. Это был мой первый опыт столь длительного путешествия на докатке, и я скажу, в случае с Audi он был целиком положительный. Во-первых, я понял, что 80 км/ч — это не так уж медленно. В случае, когда тестовый автомобиль вдруг отказался разгоняться выше 30 км/ч из-за ошибки какого-то датчика, это стало проблемой. А «80» — нет. Тем более, не буду греха таить, нередко было и «90».
А во-вторых — вы не поверите, но А3 привезла в итоге в Москву совершенно феноменальный расход бензина: 4,3 л на 100 км! Так что заявленный производителем средний расход в 4,8 л на сотню — не такая уж «завлекалочка». Двигайтесь в пределах допустимых скоростных лимитов — и будет вам приличный «кэшбек».
Вот таким получился тест новой Audi A3. Обычно мы с восторгом рассказываем, как эти модели, демонстрируя спортивные задатки, лихо крутятся на ледяных и снежных полях, входя в заносы и легко выходя из них. В данном случае подопытная машина позволила достойно выкрутиться из куда более сложной ситуации, той, что может случиться где угодно, когда угодно и с кем угодно. И повела себя более чем достойно, можно сказать — премиально. Продемонстрировала не только спортивные способности, но и живучесть, жизнестойкость, надежность, приспособленность к нашим непростым дорогам.
| Технические характеристики Audi A3 Sedan | |
|---|---|
| КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ | 2636 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 140 |
| ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л | 425 |
| СНАРЯЖЁННАЯ МАССА, КГ | 1320 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | Р4, бензиновый, с турбонаддувом |
| РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ | 1395 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С., ПРИ ОБ/МИН | 150 / 5000 — 6000 |
| МАКС. МОМЕНТ, Н•М, ПРИ ОБ/МИН | 250 / 1500 — 3500 |
| ТРАНСМИССИЯ | 8-ст., автоматическая |
| ПРИВОД | передний |
| МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ, КМ/Ч | н. д. |
| РАЗГОН 0 – 100 КМ/Ч, С | н. д. |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 4,8 |
| ЁМКОСТЬ БАКА, Л | 50 |
