Автомобили на батарейке — новый модный тренд с верой в светлое будущее человечества. Попробуем развенчать этот миф без запаха бензина и солярки
Первый раз я прокатился на электромобиле в 2009 году во Франкфурте-на-Майне на Tesla Roadster, первой модели сегодняшнего признанного лидера электромобилестроения
Илон Маск ездил на Tesla Roadster до 2018 года, пока не запустил на орбиту в космическом корабле Falcon Heavy собственного же производства. Приятно сознавать, что протестированный когда-то тобой автомобиль стал первым «автокосмонавтом», покинувшим пределы Земли.
Знай я осенью далекого 2009 го, на каком легендарном авто мне довелось рассекать по мокрому асфальту Франкфурта, я, наверное, не был бы столь критичен к ограниченному запасу хода, кусающейся цене, перевалившей за 100?000 евро, и проблемам с зарядкой.
Мне было плевать на горячий разгон и холодную тишину в салоне, я светился от гордости, что заглянул в автомобильное будущее, — прокатился на машине, опередившей время, бросившей вызов нефтяным компаниям, отказавшейся от углеводородного топлива и обещающей экологическую чистоту планете.
Каноническая автомобильная история утверждает, что трехколесный Моторваген Карла Бенца был первым в мире автомобилем и что именно с него в 1986 году (задокументировало поданным 29 января патентом) она начала отсчет. Немецкие массмедиа не особенно стремятся разубедить меня и широкую публику в этом.
Помню, у огромного мерседесовского павильона на Франкфуртском автосалоне 2006 года, когда отмечалось 120 летие изобретения Бенца, красовался самобеглый экипаж – точная копия его Моторвагена. На кожаном сиденье восседала модель в пышном платье, изображавшая Берту, жену прославленного изобретателя. Притулившись к ней, можно было сфотографироваться на память о первом в мире авто.
Но первом ли? Заслуги Бенца и его Моторвагена общепризнаны и бесспорны, однако, если копнуть глубже, всплывают другие факты и имена людей, веривших в силу тока.
Взять хотя бы венгерского инженера-изобретателя Аньоша Иштвана Йедлика. В 1827 году он создал динамо-машину, а в 1828 м установил электромотор на деревянную площадку (под стать той, на которую встают ногами самокатчики или скейтбордисты, – о четырех небольших колесах). Странная конструкция с торчащими вверх магнитами и трубчатым ротором ездила. Единственно, чего не мог прообраз будущего электромобиля, так это изменять направление движения: колеса намертво крепились к деке и допускали лишь перемещение по прямой. Но для изобретателя это не имело значения. Главное – его аппарат передвигался. Нет бы Аньошу подсуетиться и запротоколировать данный факт – глядишь, через пять лет мы отмечали бы 200 летие если не электромобиля, то по крайней мере электросамоката!
У Аньоша Йедлика были последователи. А за пять лет до патента Карла Бенца французский инженер Гюстав Трюве показал на Всемирной выставке в Париже первый действующий – и тоже о трех колесах – электромобиль собственной конструкции. Машина разгонялась до 12 км/ч и имела запас хода 25 км.
Дальше пошло-поехало. Идеей создания электромобиля озадачились за океаном. Американский изобретатель шотландского происхождения Уильям Моррисон подошел к решению с американским размахом. В 1890 м его шестиместный (не в пример двухместному Моторвагену) вэгон с электроприводом мог проезжать без подзарядки 23 км.
Период с 1898 по 1902 год можно считать триумфальным в истории электрических автомобилей. Они превосходили бензиновых сородичей по всем параметрам. Их отличала бесшумность хода, комфортабельность, отсутствие дымного шлейфа и чистота. В Штатах в 1900 году из 4192 автомобилей 1575 были электрическими (это 38%!), еще 40% оставались верны пару, автомобилям с термическим мотором оставались 22%. Электромобили позиционировались как городские престижные средства передвижения и даже как предметы роскоши.
Они утирали нос чадящим тарахтелкам и в скорости. Электромобиль первым преодолел рубеж в 100 км/ч. Случилось это под Парижем в 1899 году во время состязательных заездов, организованных французским журналом La France automobile. Управляемый гонщиком Камилем Женатци автомобиль со странным именем La Jamais Contente («Вечно недовольный») установил официальный рекорд скорости, разогнавшись до 105,882 км/ч. Обтекаемый кузов из алюминиевого сплава имел, как тогда говорили, пулевидную форму. Сейчас бы его охарактеризовали как ракету, поставленную на каталку. Рекордсмен дожил до наших дней и иногда выезжает из музея в шато Компень (Франция) потусоваться среди ретромобилей.
В ноябре 1902 года американский гонщик Вильям Киссам Вандербилт II установил на бензиновом автомобиле французской марки Mors новый мировой рекорд – 122,47 км/ч. После этого электромобили, увы, навсегда оставили скоростной Олимп. Не то чтобы они разучились быстро ездить – современные Tesla, Audi и Rimac легко проходят отметку 200 км/ч, просто автомобили с термическими двигателями уже прибрали к рукам все рекорды.
Кто знает, как сложилась бы судьба электромобиля, да и всего мирового автопрома, попади электромобиль на конвейер в начале прошлого века. А ведь такой шанс у него был.
Как известно, Генри Форда и Томаса Эдисона, гениального изобретателя электролампы, кинопроектора, щелочного аккумулятора, объединяла не только дружба. Одним из их больших общих проектов в период 1910–1914 годов стал электромобиль. Форд обеспечивал механическую и производственную часть, Эдисон – электрическую. Фордовский конвейер уже штамповал десятками тысяч Model Т, ее и взяли за основу. Уже ездили несколько прототипов – требовались аккумуляторы. Те, что предлагал Эдисон, по мнению фордовских инженеров, были слабоваты и нуждались в доработке. Но ее не случилось – пожар 1914 года уничтожил мастерские Эдисона в Вест-Ориндже (штат Нью-Джерси).
Проект закрылся. Пожар стал детонатором, но не причиной его остановки. Генри Форд передумал, предпринимательская чуйка подсказала, что лучше сосредоточиться на тепловых двигателях. К тому времени мотор внутреннего сгорания получил электрический стартер, вовсю строились бензоколонки, разрасталась сеть дорог. Америке требовался автомобиль с приличным запасом хода, а его то у электромобиля и не было! Полтора миллиона долларов инвестиций в проект пошли прахом.
Остается только догадываться, как могла повернуться история автомобиля, если бы 15 миллионный тираж «Жестяной Лиззи» (так называли Model Т в Америке) на половину или даже на треть оказался электрическим!
На заре XX века у Генри Форда выбор был – электромотор или термический двигатель. Он выбрал последний.
Сегодняшнее глобальное потепление и негодная экология такого выбора мировому автопрому не дают. Государства и целые континенты ставят двигатели на углеводородном топливе вне закона. Норвегия прекращает продажу бензиновых и дизельных автомобилей к 2025 году, к 2035 году – Западная Европа. Аналогичный подход в Соединенных Штатах. Вот и я задаюсь вопросом: а сможет ли возвращающийся к нам электромобиль на этот раз оказаться на высоте стоящих перед ним задач?
