13 сентября 1997 года в 19 часов 30 минут команда «Автодома» на автомобиле Land Rover Defender 90 забралась на высшую точку Европы и России — Эльбрус (5621 м). Об истории этого рекорда рассказывает капитан команды и разработчик автомобильной части проекта Олег Богданов
Продолжение. Начало см. здесь.
Первого августа в 6:30 утра моросил дождь. Это хорошая примета. Его превосходительство Defender со свитой из восьми человек покинули последнюю цивилизованную гостиницу «Хижина-Логово», что на высоте 2300 м. Здесь кончился асфальт и началось то, что когда-то, много десятилетий назад, называлось дорогой. Теперь это были каменистые осыпи, промоины и огромные валуны. И тем не менее первый этап до высоты 3500 м нам удалось осилить за один день без особого труда. По высоте это составляло ровно треть всей дистанции. Не скажу, что данный факт вскружил нам голову. Было просто приятно, но мы понимали, что это всего лишь эльбрусовские игры в кошки-мышки. Все началось на следующий день. На крутом каменистом взлете, где я включил все блокировки, порвалась задняя полуось, а вслед за этим сгорела лебедка. Вот тебе и хваленый Superwinch. Говорил я, надо было ставить лебедку с гидроприводом, не послушались англичане! С их Superwinch только в Camel Trophy играть, а не рекорды ставить.
Мы включились в работу с каким-то лихорадочно-остервенелым задором. Энергия выплескивалась через край, и поначалу все это больше напоминало игру, чем серьезную и опасную работу. Казалось, и автомобилю передалось наше состояние. Он так легко брал препятствие за препятствием, что 3 августа Defender вскарабкался еще на 300 м по вертикали, до предпоследнего высокогорного пристанища — «Бочки» (3800 м). Здесь закончилась самая легкая часть подъема и началась зона вечных снегов. Мы перешли на ночной образ жизни. Днем, как на беду, палило солнце, и снег превращался в рыхлую мокрую кашу, ехать по которой практически невозможно. Зато ранним утром, на восходе, температура падала до нижней отметки, и поверхность становилась твердой.
Как я ни старался беречь блокировки, но на первом же снежном участке восхождения кончилась блокировка заднего дифференциала. Это пока не сказалось на скорости передвижения. Тем более что после оттепели, накрывшей нас в первые дни подъема, похолодало до –5, а это идеальные условия для подъема. Стартовав в 4 утра, машина ехала до «Приюта одиннадцати» уже без помощи лебедки. Один из самых крутых взлетов перед «Приютом» Николай Никульшин легко преодолел на 3 й передаче за считаные секунды. В тот день мы отметили свою первую победу и первый рекорд — преодолена высота 4200 м!
На следующий день за час до рассвета мы приступили к следующему этапу подъема. С этого мгновения каждый наш шаг становился рекордом. Выше этой отметки никто и никогда на автомобиле не поднимался.
Я сел за руль. Сразу после «Приюта» пришлось довольно долго повозиться, преодолевая небольшой подъем. Уже давал о себе знать недостаток кислорода, и если автомобилю это было нипочем, то людям становилось все тяжелее. Ситуация осложнилась новой оттепелью. На нашу беду выдалось необычайно теплое лето. Снег даже под утро не прихватывало морозом, и он мерзкой кашицей расползался под колесами Defender. Но сил еще было предостаточно, и мы упорно метр за метром продвигались вперед и вверх. На некоторых участках машина шла сама, без вспомогательной оснастки, кое-где надевали на колеса цепи или специальные накладки с шипами. В особо трудных случаях пользовались лебедкой. Происходило это так. Ручным буром делали в снегу скважину. В нее вставляли специальную алюминиевую трубу-якорь, за которую и чалились. Эти трубы мы специально заготовили еще зимой, когда планировали тактику подъема. В какой-то момент лебедки не выдержали, стало ясно, что с их помощью горы не одолеть. И тут вспомнился прием, которым я пользовался много лет назад, работая водителем в геологоразведке. На моем газике на ступицах передних колес были приварены специальные барабаны. Намотав на них трос и зачалив за дерево или специальный якорь, я, буксуя передними колесами, мог вытащить автомобиль из любого болота или ямы. Так и поступили с Defender. К передним колесам прикрепили еще одни штатные колесные диски. Получились барабаны. На них-то и наматывали трос, а потом, буксуя колесами, подтягивались вверх.
Казалось, гениально просто и никаких проблем. Все бы хорошо, если б хватало кислорода. Напором ветра разрывало легкие, а дышать было нечем! Постоянный привкус крови во рту от рвущихся сосудов и боль в сердце от перенапряжения. А если к этому добавить хронические неприятности с автомобилем — то сгорела силовая проводка, то заклинило редуктор руля, то отломило палец рулевой тяги, то разлетелась раздаточная коробка… Плюс постоянный смертельный риск провалиться в трещину, а они под снегом совершенно незаметны, и есть такие, что Land Rover мог уйти в них целиком. И это на высоте, где силы уже никогда не восстанавливаются, сколько бы ни отдыхал, — все за счет внутренних резервов. На высоте, где даже самый тренированный альпинист может сделать 20 шагов, а потом должен остановиться, подкачать энергии. У меня, например, больше семи не получалось. И в таком режиме дни, недели, месяц! Умозрительно этого не понять и не представить. Это состояние полного запредела. Ты уже не на Земле. До космоса рукой подать. Его глубина и безмерность здесь ощущаются каждой клеткой обезумевшего от нагрузок тела. В какие-то мгновения терялся смысл происходящего.
Высота 5300 м. Седловина между двух вершин. 44 й день. После двухдневной пурги, которую мы пережидали кто в палатке, кто в пещере, разъяснило. Начался финальный штурм, что уже напоминало упорство маньяков. Каждый в этой связке с автомобилем представлял собой сгусток натянутых до предела нервов и звенящей от перенапряжения воли. И когда автомобиль перевалил через край вершины, пришла полная апатия. Мы обнимались, прыгали, но радости не было. Я понимал, что все, это высшая точка Европы и России, сделана работа, но из-за безмерной усталости на эмоции уже не хватало сил. По законам плоского мира этого не должно было случиться. Но 44 дня мы жили в вертикальном мире, и по этим законам Эльбрус уступил нам.
