На международной встрече, посвященной моторным маслам Rimula, специалисты Shell рассказали, какими они видят настоящее и будущее масел для грузовиков и другой тяжелой техники, а также перспективы магистральных перевозок
В специальном опросе Shell выяснилось, что почти половина россиян считают дальнобойщиков… опасными. Причины понятны: грузовики, пытаясь уйти от «Платона», заполняют местные дороги, где тесно и без них, – владельцы фур не хотят платить лишнего. При этом мы четко понимаем, что удорожание перевозок неизбежно ложится на наши плечи. Но это лишь верхушка айсберга проблем и стоимости доставки грузов, в действительности же их масштабы колоссальны.
Согласно прогнозам, через 20 лет население Земли достигнет 9 млрд человек и 63% из них (а не чуть более половины, как сейчас) окажутся в городах. Это приведет к тому, что в целом потребуется на треть больше энергии, а ее доля, приходящаяся на транспорт, составит 70%. Ожидается, что к середине века на треть увеличится и объем грузоперевозок. Причем они будут источником половины вредных выбросов на транспорте и десятой части всех выбросов СО2.
А потому, видимо, недалек час, когда в транспортных контрактах отдельной строкой станут прописывать количество вредных выбросов на каждый фрахт. В зависимости от сценария (глобальное повышение температуры на 2 или 1,5 градуса) к середине этого столетия нам нужно научиться выбрасывать в атмосферу СО2 соответственно на 54 или 80% меньше. У дальнобойщиков, руководителей автопарков и логистических компаний к уже существующим проблемам добавится новая головная боль – платить придется еще и за парниковый газ!
Понятно, что глобальные вызовы во многом должны решаться через использование альтернативных видов энергии – метана, биогаза, электричества и водорода, а также оптимизацию самих перевозок. Но, учитывая, что большинство транспортных и технологических машин пока работают на дизеле, нужно уменьшать и расход топлива. А так как на его долю приходится до половины стоимости грузоперевозок, то важна экономия каждого литра солярки, чего можно добиться в основном за счет роста эффективности сгорания топлива и снижения потерь на трение.
Производители двигателей делают все, чтобы снизить потери на трение в силовых агрегатах. Но им не обойтись без разработчиков масел – энергосберегающим моторам необходима энергосберегающая смазка.
Известно, что моторные масла представляют собой смесь базового масла (минерального, синтетического или их комбинации) с пакетом присадок. Доля последних – не больше четверти от всего объема готового продукта, но именно они отвечают за защиту деталей моторов. Рынок масел достаточно консервативный и очень чувствительный к цене, из-за чего производителям приходится добиваться тонкого баланса свойств масла, применяя главным образом существующие присадки. Что же компании могут реально предложить дальнобойщикам и «флотоводцам» для снижения расхода топлива?
Основные изменения в маслах в последние годы связаны с уменьшением вязкости – в этом случае масло быстрее достигает всех точек смазки и оказывает меньшее сопротивление, чем продукт большей вязкости. Тенденции указывают на то, что в ближайшие 15–20 лет в Европе, США и Китае производители будут продолжать снижать вязкость масел. В Америке и Старом Свете уже перешли от масел 15W-40/10W-40 к более «тонким» 10W-30/5W-30, а лет через пять вязкость может уменьшиться до 5W-20/0W-20. Идет и параллельное движение – мотористы создают двигатели с меньшим уровнем трения, а организации, занимающиеся классификацией масел, стандартизуют такие масла. Например, два года назад появились новые классы качества масел по API: CK-4 и FA-4.
Чего ждать в будущем? С переходом от продуктов 15W-40 к 5W-30 вязкость (при 100 °С) снизилась на 40%, а в перспективе, когда двигатели смогут работать на «сверхтонких» маслах 0W-12, последние могут стать на 64% «жиже», чем масла 15W-40.
Специалисты Shell поясняют, что вязкость может быть и еще ниже, но тонкому слою масла приходится работать в более тяжелых условиях, ведь водители и владельцы грузовиков хотят, чтобы машины без поломок проходили не меньше 1,2 млн км и им реже приходилось менять масло и фильтры.
В ходе Технического дня много говорилось об испытании новых масел. Например, при тестировании API FA-4 5W-30 были впервые достигнуты 200 тыс. км пробега до замены масла для двигателя Euro 6 второго поколения, а позже еще на двух грузовиках был взят рубеж 237 тыс. км до замены масла – пока лучший результат в отрасли. Объясняется это в первую очередь высочайшей стабильностью вязкости масла, которая увеличилась за пробег всего на 14%, и отличной защитой деталей двигателя от износа. Требование производителей двигателей к содержанию частиц железа – до 200 промилле. Но после пробега почти 240 тыс. км в ходе испытаний этот показатель составил чуть более половины!
После убедительных экспериментов с маслом 5W-30 в Shell с фокусом на надежность двигателя испытали масло с классом вязкости 0W-20 и вновь получили отличный результат – 200 тыс. км пробега на одной заправке. Момент замены масла регламентируется автопроизводителями и зависит от условий эксплуатации и стран, где работают грузовики. Уже сейчас в Китае этот предел равен 100 тыс. км, в США находится на уровне 120–130 тыс. км, а в Европе – от 100 до 200 тыс. км. И даже в России Mercedes-Benz рекомендует менять масло после 130 тыс. км.
А что же масляные фильтры? Оказывается, при столь небольшом изменении вязкости масла и количестве частиц износа фильтр можно менять значительно реже, и, по прогнозам, к середине 2020-х фильтры будут выхаживать до миллиона километров при 200-тысячном интервале замены масла. А это дополнительное снижение расходов на содержание грузовиков.
Насыщенный день в технической зоне Shell Rimula подошел к концу. Я подержал в руках поршень дизеля, прошедшего 537 тыс. км с двумя заменами масла, на котором практически не было отложений, и узнал много нового о том, каким в Shell видят глобальное будущее грузоперевозок.
Автопанорама"" /> 
