Во время первой Международной конференции по проблемам автомобилизма, которая открылась 5 октября 1909 года в Париже, была подписана Конвенция, ставшая первым международным автомобильно-правовым документом. Тогда же утвердили и первые международные дорожные знаки
Уже в начале ХХ столетия автомобиль стал массовым явлением во многих странах Европы, при этом в каждой из них были собственные правила движения. Согласно действовавшим нормам, любой иностранец, пересекавший границу на машине, должен был вносить за нее крупный залог, который мог получить назад только при выезде из страны. Таким способом правительства европейских государств боролись с беспошлинным ввозом техники. Права, выданные в одной стране, могли не признаваться в другой, и даже в разных городах одной страны правила движения могли существенно отличаться друг от друга. Все это затрудняло передвижение автомобилистов, и жизнь настоятельно требовала разрешения накопившихся проблем.
Поскольку во многих европейских странах действовали автомобильные клубы, то именно они и возглавили движение за унификацию основных правил дорожного движения. С этой целью в октябре 1909 года в Париже была проведена международная дипломатическая конференция. Почему там? Да потому, что в то время именно Франция считалась автомобильной столицей Европы.
Участие в конференции приняли и представители Российской империи. Ее делегацию возглавлял заместитель, или, как тогда говорили, товарищ председателя Российского автомобильного общества, флигель-адъютант Владимир Владимирович Свечин. На первом заседании был избран председатель конференции – представитель Министерства иностранных дел Франции месье Гаварри. Затем выбрали четырех вице-председателей, одним из которых стал глава российской делегации. Это было настоящим успехом, поскольку тем самым европейское сообщество признавало выдающиеся заслуги России в развитии автомобильного дела. Остальные делегаты разделились на две комиссии, немедленно приступив к работе.
Основным принципом выработки конвенции стало «абсолютное уважение к законодательству и обычаям отдельных государств». При этом участники конференции должны были, с одной стороны, «содействовать общественной безопасности», с другой – «развитию и облегчению международного автомобильного движения», а эти требования не всегда мирно уживались между собой.
Для начала договорились о признании национальных водительских свидетельств всеми странами – участницами конференции. Затем выработали образец международного дорожного свидетельства – Certificat de route, которое позволяло своим владельцам беспрепятственно переезжать из одной страны в другую, не подвергаясь ни дополнительным экзаменам, ни техническим осмотрам машин.
Следующим в повестке дня стоял вопрос о номерных знаках. Здесь решение приняли довольно быстро: кроме номерного знака, выданного по месту регистрации автомобиля, при пересечении границы ему выдавалась новая «жестянка» установленного конференцией образца. При этом каждая страна-участница получала собственный буквенный индекс. К примеру, французским автомобилистам полагались номера с литерой F, бельгийским – В, российским – R.
Острые прения вызвал вопрос о правилах движения по дорогам разных государств. Ничего нового в ходе дискуссии по этому поводу так и не придумали, а посему решили утвердить положение: «Автомобилисты-иностранцы должны строго придерживаться существующих в стране правил движения». Причем при пересечении границы им обязаны были выдавать специальную брошюру с текстом Правил. На будущее приняли пожелание унифицировать действующие в разных странах ПДД.
Одной из последних тем, затронутых на конференции, оказался вопрос о единых дорожных знаках. В качестве обязательных утвердили знаки, предложенные в свое время Германским автомобильным клубом. Их было всего четыре. Первый обозначал «Препятствие на самой дороге», второй – «Поворот дороги», третий – «Перекресток» и четвертый – «Переезд через рельсы». Знаки предписывалось устанавливать за 250 м до препятствия перпендикулярно дороге. Кроме того, договорились обозначать таможенные пункты на границах «особыми знаками, требующими полной остановки». Помимо этого, признали полезным отмечать любые пункты, где автомобилисты должны были вносить какие-либо платежи.
Итогом конференции, завершившейся 11 октября, стал документ, получивший название «Международная конвенция об автомобильном движении», состоявший из 15 статей. В первой оговаривались технические требования к самим автомобилям. Решили, что они должны быть безопасными в пожарном отношении, не пугать встречных животных шумом и не стеснять прохожих дымом. Что касается устройства, то отмечалось, что авто должны иметь «солидный рулевой аппарат, позволяющий легко и уверенно делать повороты», два независимых друг от друга тормоза, прибор для устранения отката на крутых подъемах и т.п. Кроме того, на специальных табличках, прикрепленных к кузову, следовало указывать марку машины, номер шасси, мощность двигателя в лошадиных силах, количество и диаметр цилиндров, а также вес транспортного средства без нагрузки.
Вторая статья закрепляла единые требования к водителям и устанавливала их минимальный возраст – 18 лет. Отмечалось также, что лица, не имеющие свидетельство на право управления, не могут садиться за руль.
Следом шли статьи, оговаривавшие условия выдачи международных свидетельств на управление транспортными средствами, установки, вида и размеров номерных знаков, предупредительных звуковых и световых сигналов. Документы международного образца были действительны на протяжении года со дня выдачи. Правда, такое свидетельство могло быть отозвано и раньше – в случае нарушения правил его выдачи или когда управляющий машиной человек «не принадлежит к национальности одного из договаривающихся государств».
Что касается средств сигнализации, то каждый автомобиль в темное время суток должен был оборудоваться двумя фонарями спереди и одним сзади, освещающими номерные знаки, а также гудком «с низким звуковым сигналом». И здесь на память приходит весьма любопытный эпизод: в некоторых странах строго регулировался даже тон автомобильного гудка. Так, пребывая на территории Германии, русский автомобилист Андрей Петрович Нагель с коллегами попал в крайне неприятную ситуацию. Наши соотечественники купили в одном из магазинов сигнальное устройство, которое не замедлили использовать по назначению. И были тут же задержаны полицией. Выяснилось, что такой сигнал имели право подавать только машины из гаража самого Кайзера, а остальным автомобилистам под угрозой ареста его применение запрещалось. На устранение подобных инцидентов и были направлены вновь принятые международные правила…
Требования к двух- и трехколесным мотоциклам закреплялись шестой статьей Конвенции. Там говорилось, что все ее положения распространяются и на эту технику за незначительными исключениями, перечисленными в документе.
Статьи 10–15 посвящались правилам подписания Конвенции, хранению ее подлинника и копий, которые получали все стороны, ратифицировавшие этот документ, а также правилам пересечения границ. В них говорилось, что для упрощенного переезда из одного государства в другое необходимо использовать «триптихи» – специальные бумаги, выдаваемые национальными автомобильными клубами. Они ускоряли процесс проезда через границу и позволяли не оставлять денежный залог в месте ее пересечения.
После того как принятые на конференции документы подписали два десятка европейских государств, Конвенцию требовалось ратифицировать. Россия сделала это одной из первых. Помимо нее к Международной автомобильной конвенции присоединились Австро-Венгрия, Великобритания, Германия, Франция, Испания, Италия, Черногория и ряд других стран.
Положения, узаконенные в Париже, оставались действительными вплоть до 1925 года, когда состоялась очередная конференция по этому вопросу. Правда, на месте России существовало уже совершенно другое государство – Союз Советских Социалистических Республик. А 29 декабря того же года вышло Постановление Совета Народных Комиссаров СССР «О признании имеющей силу для Союза ССР Международной Конвенции относительно передвижения автомобилей».
