КОТОРЫЙ раз убеждаюсь, что нет лучших организаторов, чем японцы. Попробуйте-ка за пару часов провести для полусотни людей, говорящих на разных языках, семь понятных исчерпывающих технических брифингов и каждому гостю предоставить возможность пройти столько же всяких тестов на полигоне. А у них это получается даже без видимой суеты. Причем программа построена так, что у приглашенных нет шансов уклониться ни от теории, ни от практики. Стоит отвлечься – тут же ловят за руку, кланяются и направляют на путь истинный:
– Тарасов-сан, извините, но у вас сейчас по расписанию “детекторы движения”!
– Да? А я думал, “удары о стену”..
– Какие “удары о стену”? – японец округляет глаза, но тут же снова становится невозмутимым. – А-а, вы, наверно, говорите об “избежании фронтального столкновения”? Там сейчас ваш коллега с бэджиком “С-3”. А вас ждут на “детекторах”. Затем пройдете “избежание столкновения на парковке”, “драйвер-ассист”, “гибрид” и только после – о стену..
КАМЕРАМИ кругового мониторинга уже никого не удивишь. Подобные устройства появились на люксовых внедорожниках и седанах давно, но ниссановцы расширили их функции. Новая система, работу которой демонстрировали на “Infiniti EX”, дополнена датчиками движения.
Удобная штука! Она реагирует на приближение человека к автомобилю с любой стороны и оповещает звуковым сигналом, выделяя на центральном дисплее нужный сектор. Не надо крутить головой, чтобы обезопаситься перед троганием с места, – в одно мгновение становится понятно, что сзади забежал ребенок или сбоку кто-то некстати выкатил тележку из супермаркета..
Датчики реагируют также на проезжающие автомобили, а заодно отдают команду тормозам. Выезжаете, к примеру, с парковки, полагая, что помех нет. Но система-то начеку! Машина тут же встанет как вкопанная, если уловит быстрое приближение другого автомобиля.
– Идея отличная, но в московском траффике с такой “фичей” и с места не сдвинешься, – сетую, обращаясь к консультанту “Nissan”.
Он, правда, искренне не понимает суть проблемы. Во всех цивилизованных странах принято пропускать автомобиль, водитель которого стеснен в маневрах при ограниченном обзоре. И это не просто жест вежливости, а железное, хотя и неписаное правило, которое, к сожалению, так медленно приживается у нас.
На новом “Infiniti M” демонстрируют работу еще трех ассистентов: контроль за полосой движения, слежение за дистанцией и безопасное перестроение. Основное отличие новых систем от известных заключается в том, что они перестали быть просто автоматическими или пассивными. Японцы везде добавили обратную связь! И об этом стоит поговорить подробнее.
ТЕСТ ассистентов в движении запомнился больше всего. Ты жмешь на газ, а автомобиль с мягким упорством выталкивает педаль обратно, так как дистанция до впередиидущей машины сократилась до критической. Приближаешься бортом к соседней полосе движения и ощущаешь, как чья-та невидимая рука подкручивает руль в сторону от разметки! И перестроение уже не совершить, если датчики в момент включения поворотников “увидят”, что занимаемая полоса не свободна – невидимая сила будет удерживать машину от опасного смещения. Автомобиль даже начнет притормаживать, чтобы пропустить помеху вперед, и лишь затем, когда появится безопасное пространство сбоку и погаснут предупреждающие огоньки на стойках, искусственный интеллект машины вернет вам полную свободу действий.
Не скрою, эти инновации поначалу вызывают буквально органическое неприятие. По телу даже мурашки пробегают: она же не слушается! Но напряжение быстро спадает – оказывается, машина ведет себя как умное живое существо. А затем и вовсе находишь только плюсы – новейшие электронные помощники дают тебе четкий интуитивный сигнал о том, каких маневров делать не стоит. И эти же системы придут на выручку в экстренной ситуации, как в том тесте, где машина со скорости 60 км/ч сама оттормаживается в считаных сантиметрах от неподвижных массивных блоков, которые, хоть и сделаны из поролона, выглядят весьма убийственно.
– А если на дороге снег – тоже остановится?
– Нет, – разводят руками японцы, – но ударится с гораздо меньшей силой. К сожалению, еще нет систем, которые способны определять состояние дороги перед автомобилем.
Не удивлюсь, если в 2011 году они смогут решить и эту проблему. Более того, уверен, что лет через десять “живые” педали и руль войдут в наш быт так прочно, что мы с содроганием будем вспоминать времена, когда их не было!
НЕСКОЛЬКО лет назад в “Nissan” считали, что у гибридов больших перспектив нет. Новые идеи и технологии заставили компанию изменить свою точку зрения и разработать собственный гибридный привод, получивший название “Direct Response”.
Японцы утверждают, что смогли создать гибрид следующего поколения – автомобиль с экономичностью малолитражки и динамикой V6.
Топливные аппетиты “Infiniti M Hybrid” проверить было сложно, а вот второе подтверждаю: машина в самом деле получилась резвой. Моментальный отклик, уверенный, почти спорткаровский разгон, очень плавная работа привода.. Бензиновый мотор подключается абсолютно незаметно, а мощный поток тяги возникает словно из ниоткуда. Точно так же незаметно он отключается, когда достаточно электротяги. Неприятно удивило, однако, что на выходе из последней шпильки 3,5-километрового кольца “GranDrive” разгон был уже не такой зажигательный, как на старте.
И тогда я понял, почему на полигоне все автомобили представлены в единственном числе, а гибридов было два и ездили они строго по очереди. “Ну это так, на всякий случай”, – расплывчато объяснили японцы. А действительная причина – ограниченные резервы аккумулирования. Пока один “гибрид” наматывал круги, второй отстаивался на холостом ходу и накапливал силы в своих аккумуляторах.
Они опасались, что журналисты назовут “Infiniti M Hybrid” “спорткаром на минуту”? Ну и зря. Разве мы не понимаем, что для шикарного седана главное – не гонки по кольцу..
Компактный, но мощный электромотор, выполняющий также функцию генератора и стартера, расположен на валу между бензиновым V6 и семиступенчатым “автоматом”. От ДВС его отделяет корзина сцепления. Еще одно вспомогательное сцепление стоит между АКПП и задними колесами. Для накопления энергии применяются легкие и емкие литий-ионные аккумуляторы. Основные преимущества “прямой” схемы – меньшие потери в переходных режимах, мгновенное перераспределение тяги, высокая эффективность регенерации. Вдобавок такой привод получается проще и легче.
