Хотите ежедневно испытывать чувство полёта? Выбирайте автомобили, которые на скорости максимально прижимаются к земле. Такой парадокс…
При открывании водительской двери новый Genesis G70 как бы небрежно бросает вам под ноги проекцию своей крылатой эмблемы. Да, любое вдохновение, любой порыв или высокое достижение мы сравниваем с полетом, с отрывом от тверди и суеты. А многие еще и во сне летают, причем, с какой-то непостижимой легкостью. Всего-то надо либо слегка разбежаться, либо просто оттолкнуться от земли — и вот уже далеко внизу остаются деревья, дома, иногда даже горы. При этом в реальной жизни не только из иллюминатора самолета страшновато вниз взглянуть, но даже из прозрачного лифта, балкона или окна на высоком этаже… А во сне — ни капельки. Как будто только и делал, что летал с самого рождения.
Дело, наверное, в привычке. Знакомые, естественные действия и их результаты не вызывают страха. Пока не умеешь плавать — боишься, что камнем пойдешь ко дну, пока не умеешь держать равновесие на велосипеде — боишься, что вот-вот грохнешься вместе с ним и что-нибудь себе сломаешь. Осваиваешь вождеиие автомобиля — даже скорость 20 км/ч поначалу кажется космической. А потом достигаешь сорока, шестидесяти, размениваешь сотню, полторы — и вроде как уже ничего.
Но одно дело уметь плавать в уютном бассейне или теплом спокойном море и совсем другое — переплывать холодную быструю реку. Кататься на велосипеде по парку или заниматься даунхиллом или маунтин-байкингом. Мирно лететь на автомобиле по чистой, сухой, просторной и хорошо просматриваемой автомагистрали — или на той же сотне вваливать в поворот на гравии. Или лучше на льду. Страшно? Да, потому что непривычно. Когда руки загребают воду, а ноги крутят педали, вы все это легко контролируете. Автомобиль сложнее, его порой прихоодится заставлять поступать согласно вашим желаниям. А он, может, вовсе этого не хочет. Мчать слегка за сотню по прямому шоссе согласится любая модель, и может показаться, что всего-то сотня «лошадок» под капотом — не такой уж бодрый «табун», прибавить бы ей еще полсотни, а может, сотню, а может, даже две…
И тут вдруг окажется, что и дорога странным образом уходит из-под колес, и автомобиль — из-под ног. Да так недолго и взлететь, подумаете вы — но от этой мысли станет страшно. Страшно от того, что встумают в действие силы и законы, которые вы не в силах держать под контролем. Тут-то и придет понимание: лучше всего лететь по шоссе на той модели, которая максимально прижимается к полотну дороги, а не отрывается от него. А мощность — второстепенна.
Мое первое знакомство с моделью Genesis G70, состоявшееся несколько лет назад, было до обидного коротким. Всего-то километров сорок по трассе — разве это способно дать хоть какие-то впечатления от автомобиля? Да, отлично скомпонованный, да, премиально отделанный, да, со спортивным «настроем» шасси. Динамика, правда, у «младшей», всего 197-сильной версии какая-то «дачницкая»: законопослушные 120 км/ч седан набирает легко, а дальше — задумывается. О чем? О том, что тише едешь — дальше и дольше будешь? Но зачем тогда такое шасси, зачем столько спортивных элементов в отделке? Замах на миллион — отдача на копейку?
Да просто так «коротко» знакомиться нельзя. Чтобы понять автомобиль, прочувствовать его, такого теста катастрофически мало. Проблема в том, что даже такой вариант знакомства не всегда доступен потенциальному покупателю. Ладно, на шоссе хоть до 130 можно было разогнаться, а в городе — где? Редкий дилерский центр расположен за МКАДом, все в основном стремятся дислоцироваться в центре, вот и нынешний тестовый экземпляр я получаю, краем глаза глядя на небоскребы московского Сити. Какими бы качественными ни были дороги в окрестностях, скоростные ограничения на них стандартные. Вот и приходится клиентам довольствоваться перечнем оборудования да сухой цифрой разгона с места до 100 км/ч. Двухлитровый 197-сильный турбо — за 8,4 с, вроде как, не очень, да? Менеджер, конечно, тут же предложит рассмотрть 247-сильную версию, разменивающую первую сотню за 6,6 с. А потом как бы по секрету добавит: есть еще вариант мощностью 370 с разгоном за 5,2… Вот это уже разговор. Только для искушенного драйвера он на самом деле — ни о чем.
А о чем же тогда стоит говорить? Ну, например, о колесах и шинах: у самой мощной версии Genesis G70 — Ultimate — как в полно-, так и в заднеприводном исполнении диски спереди и сзади имеют одинаковый диаметр в 19 дюймов, но резина разная: спереди 225/40, сзади 255/35. И покрышки не «случайные»: Michelin Pilot. Но для полного соответствия спортивному имиджу версии этого тоже недостаточно. А сиденья? Возможна ли здесь посадка, соответствующая высоким и очень высоким скоростям и динамике? Если нет — маловероятно, что покупка состоится. Потому что на таких скоростях и при таких разгонах (смотрим техническую характеристику) особенно важно правильно сидеть — иначе, неровен час, выскользнешь из кресла, а затем и автомобиль выскользнет из рук. Так вот, в G70 можно правильно сесть, да не только можно — неправильно не сядешь. Низко установленное кресло со спинкой, способной встать близко к вертикали, с валиками боковой поддержки, автоматически сдвигающимися при переходе в спортивные режимы. Красная прострочка темно-серой кожи? Память настроек? Приятные, но не обязательные премиальные «фишки». А красные ремни безопасности — это и вовсе что-то для привлечения прекрасного пола. Лично я вообще предпочел бы ремни обычного цвета и более «цепкую» обшивку из алькантары. Интересно, ее можно заказать?
Четкие цифоровые приборы графикой напоминают модели Volvo, только в «Дженезисе» больше глянцевого золота. Наиболее интересный дисплей БК — тот, что демонстрирует величину реализуемого «в моменте» крутящего момента и давление наддува. Опять же, толку разглядывать эти графики нет ни на стоянке у дилера, ни в городских режимах движения нет — ничего интересного не увидите. Другое дело на трассе, на скорости. «Догнать» полоску момента до верхнего предела — дело вполне возможное, хотя и не особенно нужное, при том, что максимум момента реализуется на длиннющей «полке» от 1300 до 4500 об/мин. И на бумаге, и в жизни это именно так.
«Борода» торпедо чуть развернута к водителю, конечно, в меньшей степени, чем вBMW, но вообще заметно. Туннель между передними креслами сильно развит, и, по большому счету, внутри значительного по габаритам седана не так уж и просторно. Но это усиливает слитность с автомобилем, дополнительно настраивает на драйв, так что жаловаться грех. Вспоминаю первое знакомство с баварской моделью, еще в кузове Е36 — тоже весьма тесноватая была «кольчужка», а как ехала!
Задним пассажирам «Дженезиса» тоже не будет вольготно. Средний седок будет сидеть в буквальном смысле на туннеле, настолько он здесь высок. А левый вынужден будет довольствоваться всего лишь 16-сантиметровым пространством для ног при посадке за мной. Это действительно очень мало — но я ни сантиметра не уступлю. Потому что для такого автомобиля и таких скоростей важно правильно сидеть за рулем, а я сижу правильно. Не нравится — садитесь справа, тогда сможете потеснить переднего пассажира, используя «директорские» кнопки, еще один премиальный штришок модели.
Три слова о багажнике. Первое: части спинки заднего дивана складываются, поэтому весьма скромный 330-литровый объем можно нарастить. Второе: объем действительно скромный, даже на вид, багажник кажется плоским, но высота под полкой на самом деле не так уж мала, 41 см. И, главное, третье: под докаткой спрятался значительных размеров аккумулятор. Если приглядеться, можно увидеть, что закреплен он строго на продольной оси автомобиля. К развесовке здесь отнеслись более чем серьезно.
В общем-то, батарее и не нашлось бы места под капотом, здесь практически все пространство занимает расположенный продольно гигантский V6 3,3-литрового рабочего объема. Да, это тот же мотор, что заслужил положительные отзывы критиков, трудясь на флагманской модели G90. Что обращает на себя внимание? То, что здесь поликлиновой ремень привода вспомогательных агрегатов — двусторонний. У него «ручьи» и на внутренней поверхности, и на наружной. Термо- и виброизолирующие вставки-вкладки из «пены» между узлами и деталями мотора выполнены так, что ни за что не выпадут и никуда не попадут — на одной из весьма премиальных моделей одна такая вставка с определенной вероятностью грозила выпасть и попасть прямиком под пробегающий рядом ремень… Но у той модели «плюс», выведенный под капот, выделялся ярко-красным колпачком — а вот на «Дженезисе» это очень скромный «шпенёк» в блоке реле и предохранителей, его не сразу и найдешь. А найдешь — так не «прикуришь», зажимом за него не зацепиться, он слишком мал. Судя по всему, этот вывод предназначен только для каких-то тестовых измерений.
Ну, вот и пришла пора измерить. Измерить даже не столько автомобиль, сколько свои ощущения от него. 370-сильная версия просто обязана дать больше, чем 197-сильная, ведь так? Сразу скажу: 5,2 с до сотни она подарит вам сразу. Даже если вы и не успеете развить сотню на городских улицах во время короткого «дилерского» теста, то почувствуете наверняка: эти секунды не миф и не реклама.
Но что вы почувствуете едва ли, так это то, что данный тестовый автомобиль — тот, что на наших фото — имеет задний привод. Да-да. Взрывоопасная смесь? Ничуть. Наличие заднего привода не так-то просто диагностировать, и за это модель заслуживает высочайшей оценки! Возможно, зимой дело будет обстоять иначе, но за сухой и чистый асфальт седан держится великолепно — просто кажется, что всеми четырьмя. Хотя, конечно, двумя — и именно двумя, ведь между ними молниеносно срабатывает самоблок дифференциала.
Кстати, и за влажный асфальт «Дженезис» держится. И за мокрый, и за очень мокрый, то есть, когда в асфальтовых колеях стоит вода. За такой «держак» стоит отдельно похвалить шины Michelin. К сожалению, эти очки не в пользу японских покрышек Bridgestone, с которыми мы также преодолевали дождливую трассу во время очередного теста.
Но если в городе к «Дженезису» с его динамикой вопросов нет, причем, не только к динамике, но и к комфорту, и эргономике, и обзорности, и функционалу различных систем, то на трассе многое выглядит иначе. Городские повадки автомобиля отлично пригодились и в пригороде. Система навигации помогла сориентироваться в «толчее» дачных поселков в окрестностях Лосино-Петровского, а клиренса в 150 см хватило, чтобы на самых неровных поселковых улицах ни разу не сесть на днище. Подвеска — та да, жёстко воспринимала неровности, и человек, на встречу с коротым я ехал, искренне удивился появлению у своих ворот спортивной модели. Сам-то он располагал внедорожником.
На вечно загруженном Щелковском шоссе не обошлось без пробок. От них G70 помогал мне абстрагироваться, обеспечивая тишину в салоне и предлагая премиальное звучание аудиосистемы Lexicon. Спортивная, плотная посадка не вызвала усталости спины, а система предотвращения столкновений не раз напоминала о том, что я от усталости теряю концентрацию.
И вот другая трасса, по-настоящему скоростная и в вечерний час свободная. Можно, что называется, оторваться. Пополняю запас бензина и в очередной раз в свете фонарей любуюсь на матово светящийся в лучах фонарей подтянутый, поистине атлетический силуэт G70. Этот автомобиль создан для скорости, другого мнения о нем быть не может.
Создан так создан — понеслись. И тут-то оно появилось, это странное ощущение, будто мощный автомобиль уходит из-под ног. С радостью несет меня вперед, только вот спешит в основном двигатель, а шасси от него отстает. Не готово принять такую мощность и момент. Дело не в приводе, хотя, наверное, полный сыграл бы положительную роль. Но отрицательную играет не задний привод, а скорее конструкция шасси. Для которого оптимальнее был бы «младший», 197-сильный мотор или «средний» 247-сильный.
Почему, ну почему, говоря о спортивности той или иной модели, многие люди делают акцент именно на мощности двигателя и динамике? А как же трансмиссия — неужели никакой роли не играет? «Роботы», которые бывают «скорострельнее» механических коробок? Вариаторы, в жидкости которых порой вязнет немалое количество «лошадок»? Наконец, автоматы без полноценного ручного режима — кстати, корейское изобретение? Счастье, что «Дженезис» такую коробку не получил, и любитель скорости может полноценно насладиться ручным выбором нужной ему ступени. А еще — режимом Sport+, потому что это действительно «+», очень весомый. С грубой, резкой сменой ступеней, с ощутимыми «отсечкми» и «зависаниями» высоких оборотов. Такая настройка сделала бы честь многим моделям — лишь бы соответствовало шасси.
Удалось узнать, что у оснащенного 370-сильным мотором «Дженезиса» G70 в плане настроек «железа» почти ничего не изменилось. И благодаря этому на скорости, а тем более на неровных дорогах ощущается некоторая нехватка поперечной жёсткости. Вертикальная-то достаточна, в поперечном же плане, пожалуй, не помешало бы посильнее «завалить» камбер, то есть, угол поперечного наклона стоек, как передних, так и задних. Увы, тюнингом этого не добьешься: данные углы задаются конструктивно, их изменение возможно только при серьезной «перекройке» кузова.
Таким образом, я бы отдал пальму первенства модели G70 с одним из «младших» моторов. Задать бы им «перца» в сравнительных заездах на одной и той же дистанции — ручаюсь, что сумел бы извлечь достойную динамику и из них. Ведь, в конце концов, для чего им дано ручное переключение ступеней автомата? Сколько бы ни было этих ступеней, основной разгон так или иначе происходит на четвертой или третьей, на остальных же — фактически только выкат.
Вот так и седан с 370-сильным мотором выкатывается. Легко принимает «газ» и мощно прибавляет на скоростях далеко за сотню — но лучше в идеальных условиях, то есть, на прямой. Даже при ультра-правильной посадке и слитности с автомобилем, даже зная о прекрасных шинах, лишнего ему дозволять не хочется. Ощущается, что может он и своевольничать, способен уйти из рук и из-под ног.
Так случилось, что обсудить автомобиль мне довелось с инженером, специалистом по испытаниям авиационного оборудования. Некоторые его наблюдения мне показались интересными — надеюсь, что и вам они покажутся такими же.
При мойке кузова перед съемкой я вдруг обнаружил, что перламутровый окрас очень плотно обрастает грязью. Обычно одного прохода бытовым моечным аппаратом высокого давления бывает достаточно, чтобы сбить львиную долю загрязнений, в моем же случае после первой помывки белый кузов остался серым. Вот просто совсем серым, будто струя его даже не коснулась. Немало воды утекло, прежде чем автомобиль принял вид, пригодный для фотосессии. Специалист-инженер отметил, что, да, это не может не влиять на аэродинамику. Для автомобиля это влияние, конечно, будет незначительнным, а вот на полете самолета со скоростями свыше 800 км/ч не сказаться не могло бы.
Дальше — больше. Проникновение грязи на пороги через зазоры между кузовом и дверями — однозначный аэродинамический минус. Так не должно быть не только в плане того, что грязные пороги пачкают одежду. Такие зазоры необходимо убирать при помощи дополнительных уплотнителей. Антенна-«плавник» на крыше? Деталь заметная, но в аэродинамическом плане нейтральная, слишком мал ее размер. А вот выступы на нижней поверхности заднего бампера наверняка играют роль положительную, скорее всего, они «просчитаны». Ведь на высокой скорости значительный поток воздуха проходит под днищем, и задача проектировщиков — добиться, чтобы этот поток не отрывал автомобиль от земли, не создавал подъемную силу. На G70 эту силу дополнительно уменьшает прилив-антикрыло на крышке багажника. И, да, на скорости нет ощущения, что седан так уж рвется взмыть в воздух. Но за дорогу он должен держаться чуть лучше — и наверняка держится, если его не увлекает вперет такой огромный «табун» под капотом, как у 3,3-литрового турбо-двигателя.
Так что, доведись мне лично участвовать в «перерасчете» Genesis G70, я скорее привлек бы к этой работе инженеров-«шассистов» из мира гонок, а не тех, кто учит летать самолеты. Корейская модель способна летать так же, ну или почти так же, как летают ее конкуренты, если речь идет о «младших» моторах. Для «старшего» двигателя она должна быть настроена, если хотите, ужесточена дополнительно. Не в обиду любителям «лошадок» скажу так: 370-сильный «табун» вполне позволяет ехать по-«граждаски», но лишний раз пришпоривать его не стоит, особенно в непростых дорожных условиях и особенно при наличии заднего привода. «Лошадки» могут и взбрыкнуть. А если для вас при покупке определяющим является только их число — извините, но вы к данному приобретению пока не готовы.
| Технические характеристики Genesis G70 V6 8AT | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4685 х 1850 х 1400 |
| КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ | 2835 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 150 |
| ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л | 330 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1762 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | V6, бензиновый |
| РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ | 3342 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН | 370 / 6000 |
| МАКС. МОМЕНТ, Н·М, ПРИ ОБ/МИН | 510 / 1300 — 4500 |
| ТИП ТРАНСМИССИИ | автоматическая, 8-ст. |
| ПРИВОД | задний |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 270 |
| РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С | 4,7 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 10,5 |
| ЁМКОСТЬ БАКА, Л | 60 |
