Вся фотосессия С маркой Genesis Хендэ последним из именитых азиатских автопроизводителей делает попытку войти и закрепиться в премиальном сегменте. На модель G70, в отличие от его старших коллег по модельной линейке, выпала, казалось бы, не такая уж сложная задача. Успех среди премиальных седанов «С-класса» кажется вполне достижимым. Это вам не конкурировать за место под солнцем с S-Классом или А8, что предстоит новому G90. И тем не менее это игра в высшей лиге и скоро G70 предстоит замена. Но до рестайлинга еще надо продержаться
Genesis G70 можно назвать корейским аналогом Лексус, в данном случае модели IS. Производится он с 2017 года, а уже в 2019-м получил титул североамериканского легкового Автомобиля Года. В конце этого года ожидается старт продаж обновленной модели. По мне, если это и рестайлинг, то очень глубокий. По предварительной информации двигатели останутся теми же, а вот внешний вид и салон получили обновленный дизайн в стиле старших G80 и G90, которые уже прошли процедуру омоложения.
Поэтому тестировать младшенький Genesis мне выпало накануне его ухода... на пенсию. Вот он, передо мной. Конкурент не только Lexus, но и, как предполагали его разработчики, BMW, AUDI и Mercedes. Немецкая тройка по-прежнему задает планку и не дает покоя всем автопроизводителям, стремящимся в премиум. Так вот эта модель призвана бороться за место под солнцем с такими проверенными бойцами как C-Klass, A4 и 3-series.
Что у нее в арсенале? Экстерьер. Тут корейской модели удалось максимально дистанцироваться от всех основных конкурентов. И все же... Стилистически G70 ближе всего к, если угодно, дизайнерскому языку Инфинити. Вот только самый близкий по габаритам Q50 все же превышает «семидесятый» по длине на добрые 12 см.
Формы кузова без резких переходов, плавные, подчиненные «текучему» дизайну всех последних моделей Hyundai и Genesis. Автомобиль получился динамичным, стремительным по силуэту, но, в то же время, взгляду не за что зацепиться, разве что обращают на себя внимание серебристые «бумеранги» воздуховодов, размещенные на передних крыльях. G70 - яркий образец азиатского автодизайна, который, судя по недавно представленному новому G80, проявит себя во всей красе и в чертах грядущей «семидесятки».
Пару слов о габаритах. Если по длине G70 не самый маленький в сравнении с основными конкурентами, а по ширине практически у всех из них выигрывает, то по высоте - 1400 мм - занимает последнее место. Думаю, что во многом, именно из-за этого, усевшись «сам за собой» я уперся здесь головой в потолок. Сзади для рослых людей - более 180 см - удобно разместиться будет проблемой, если, конечно, им не повезет с низкорослым водителем и, таким образом, не появится больше места до спинки переднего сиденья.
Раз уж я разместился в салоне, осмотрюсь. Вижу фактически продолжение внешнего дизайна. Как и снаружи, внутри ничто не напоминает ни один из вышеупомянутых европейских автомобилей премиум-класса, если не учитывать характерный "поворот" центральной консоли в сторону водительского места. Здесь также царят плавные линии, к которым добавляется хорошее сочетание материалов отделки и их качество. Используется кожа Nappa с премиальной прострочкой, алюминиевые вставки и темный хром. Все это предлагается в дорогой комплектации Sport, которая стоит 3 070 000 рублей.
В салоне достаточно небольшого G70 доминирует широкая трапециевидная центральная консоль, которая, по словам некоторых моих знакомых крупной комплекции, делает посадку за рулем для них не очень удобной. Она серьезно сужает пространство для ног водителя, хотя лично я разместился в водительском кресле без проблем. Сиденья, кстати, здесь удобные, с хорошей и настраиваемой боковой поддержкой.
Селектор безальтернативной для этой модели в России 8-ступенчатой автоматической КПП может «переводиться» в три положения: «Драйв», «Нейтраль» и «Задняя». Переход в режим «Паркинг» выполняется нажатием отдельной кнопки, которая находится чуть выше рычага КПП. Она активируется только при включенном двигателе. Пробовал выключить двигатель, проверяя, активируется ли режим «паркинг» автоматически. Но на панели приборов тут же появлялось требование вновь завести движок и включить-таки «P» как надо.
Венчает центральную консоль 8-дюймовый экран мультимедиа системы. Он тоже трапециевидный, только в отличие от консоли, которая сужается сверху вниз, он, наоборот, снизу вверх. По расположению и дизайну дисплей создает впечатление выдвижного, однако это не так. Несмотря на то, что он пространственно удален от водителя, расстояние до него не критично, сильно тянуться, чтобы переключать на нем «виртуальные» кнопки, по крайней мере мне, с ростом 187 см, не приходилось. В любом случае, в движении это делать нежелательно, пользование же тачскрином во время остановок проблем не вызывает. Он показал хорошее быстродействие, удовлетворительное, но вполне достаточное разрешение.
Нельзя сказать, что мультимедиа система «нагружена» большим набором функций, но тут собрано все, что необходимо. С ее помощью я настроил все основные для себя параметры. Без всяких проблем подключил свой смартфон и пользовался Android Auto, есть и возможность работы с Apple CarPlay. Главные разделы мультимедиа собраны на двух виртуальных страницах, которые позволяют быстро ориентироваться в информации и переключаться между функциями и системами. Наиболее часто приходилось управлять всего несколькими настройками. Радио, климат, звук, навигация. Именно поэтому, кстати, они продублированы чуть ниже на консоли физическими кнопками, своего рода «горячими» клавишами, нажав на которые на дисплей можно сразу вызвать эти функции.
Панель приборов в тестируемом G70 цифровая, с тремя темами ее представления: «Модерн», «Космос» и «Грани». Внутри каждой из них дополнительная донастройка невозможна. «Модерн» я бы переименовал в «Классик», так как она представляет из себя классическое расположение приборов в виде двух циферблатов - справа здесь находится спидометр, слева - тахометр.
Если вы переключитесь на тему «Космос», то перед вами появится действительно какое-то футуристическое изображение с цифровым обозначением скорости и слева от него необычный, как бы повернутый к вам немного боком относительно своей вертикальной центральной оси, тахометр. Глядя на такую комбинацию приборов я точно соглашаюсь с названием «Космос», ибо перед глазами что-то космическое, лишь отдаленно напоминающее панель приборов. Не берусь судить, насколько такой вариант информативен и удобен в ежедневном использовании, но вероятно кому-то и придется по вкусу.
Следующий режим называется «Грани». Тут у нас еще больше «космического», вполне бы подошло название «Трассы вселенной», так как это визуально два тоннеля, уходящих в бесконечность. Показания скорости и оборотов двигателя в этом случае представлены цифрами.
Захочется добавить к этому цифровому «миру» 3D-эффект, просто поставьте «галку» в соответствующем разделе меню бортового компьютера. Как следует из названия этой опции, при ее активации, у каждой из выбранных тем добавляется некоторая визуальная глубина, при отключении - перед глазами такая же, но «плоская» 2D-картинка. Причем наиболее заметен трехмерный эффект в теме «Грани». В остальных же он менее проявлен.
Во всех вариантах на панель приборов выводится еще небольшой экранчик бортового компьютера. Кстати, каждая из тем может быть привязана к одному из режимов вождения, то есть, при выборе режима вождения у вас будет автоматически видоизменяться тема на панели приборов. При выборе «Спорта» будет появляться тема «Грани», при «Комфорте» - тема «Модерн»... Но вы можете в настройках «отвязать» смену режимов от смены тем, таким образом оставляя неизменным выбранный вами вариант панели приборов.
В комплектацию тестового G70 входит проекционный дисплей на лобовое стекло, настраиваемый в зависимости от ваших предпочтений. Его можно спозиционировать по высоте, углу поворота относительно горизонтальной оси, яркости, выбрать данные, которые будут на него проецироваться (помимо скорости, которая присутствует на проекции по умолчанию, это могут быть предупреждающие сигналы от системы мониторинга слепых зон, показания навигационной системы), размер всех данных, цвет выводимого на него показания скорости - зеленый, белый или оранжевый. Понравилось то, что все настройки проекционного дисплея запоминаются и при включении настроек памяти сидения и руля активируются вместе с ними.
Именно во время теста младшего Дженезиса мне захотелось всем покупателям современных машин порекомендовать начинать пользоваться ими с настроек, прямо как в случае с новым смартфоном. Купили машину, впервые сели за ее руль, не трогайтесь, а потратьте время на индивидуализацию вашей покупки.
Ведь как раньше было? Например, блокировка дверей. Сел, двери заблокировал вручную, нажав на кнопку центрального замка. Прошло некоторое время. Как стало? Тронулся, по достижении определенной скорости двери заблокировались автоматически. Как сейчас? А сейчас, в G70 вы сами можете настроить - момент блокирования/разблокирования дверей привязывается или к включению/выключению зажигания, или к переключению КПП в режим "Драйв", или к началу движения. Поэтому теперь, перво-наперво, пройдитесь по всем пунктам меню бортового компьютера и настройте, по крайней мере, основные функции так, как вам удобно. Если этого не сделать, то могут произойти сюрпризы. А уж приятные или не очень - это, как повезет.
Во время теста я остановился на заправке, закрыл с брелока машину и зашел в здание. А потом - в соседнее кафе пошел заглянуть, по пути неспешно обойдя припаркованный G70 сзади. Проходя мимо багажника с ключом в кармане, я и заподозрить не мог, что активировал таким образом электропривод его крышки. А открылся он, когда я уже практически вошел внутрь кафе. Только каким-то чудом я заметил при входе, что багажник автомобиля, с моими вещами в нем, приветственно распахнут посередине парковки. Но такова уж была настройка. Возможно кому-то лучше отключить ее. Сама по себе это очень полезная функция и, впоследствии, уже приноровившись, я с удовольствием ей пользовался. Единственный момент, который немного напрягал, это небольшая пауза - буквально 2-3 секунды - которые проходят от момента приближения к багажнику до начала его автоматического открывания. Все это время приходится стоять с сумками и пакетами перед закрытым багажником пока он вас «распознает» и дает команду электроприводу его открыть. С другой стороны, не надо выделывать нелепые движения ногой, проводя ей под днищем машины.
Если говорить в целом, то я бы отметил хороший баланс между управлением через тачскрин и физические кнопки. Вероятно, это зависит напрямую от уровня моей ленивости, но если есть выбор между кнопками и тычками в дисплей, я предпочитаю кнопки. Это быстрее, понятнее, привычнее. То, что в G70 все основные функции продублированы таким образом, упрощает жизнь водителя. Порой на автомобилях премиального класса управление функциями перенесено настолько вглубь этих электронных систем, что надо потратить уйму времени, водя пальцем по дисплею, чтобы подстроить сиденье или климат.
Посадка в водительском кресле не очень низкая. Я имею в виду, что даже в самом низком положении подушки сиденья нет ощущения езды «на уровне асфальта». При этом подоконная линия двери проходит не очень высоко и от этого немного теряется чувство защищенности. Передние сиденья вентилируемые и подогреваемые, с хорошей и регулируемой боковой поддержкой.
Справа от водителя в подлокотнике, который не регулируется по высоте, есть бокс для хранения. Правда, поместится в него лишь что-то небольшое по объему, с габаритами по ширине и длине не сильно больше смартфона. В глубину он сантиметров 15. В небольшой нише под блоком климат-контроля: беспроводная зарядка для смартфонов, 12-вольтовая розетка, вход для подключения внешних устройств и разъем USB. При желании все это прикрывается крышечкой-шторкой. Рядом расположены 2 подстаканника, края которых кокетливо окантованы вставками, по цвету и фактуре напоминающими фольгу. Кстати, с использованием хрома и металлизированных деталей в интерьере нет и намека на перебор, хотя производители из Азии этим иногда грешат.
А вот с карманами-сетками сзади на спинках передних сидений явно случился недобор. Недобор до премиум-класса. С моей точки зрения, смотрится это все так, как будто была задача сэкономить. И это получилось. Если бы такие сетки я увидел на недорогом гольф-классе, то сильно бы порадовался... что они, в принципе, есть. На G70 хотелось бы чего-то более солидного.
Теперь о главном. Под капотом здесь 2-литровый турбированный двигатель мощностью 247 лошадиных сил с достаточно солидным крутящим моментом в 353 Нм. В России этот мотор идет в сочетании только с полноприводной трансмиссией и 8-ступенчатым «автоматом». Есть комплектации с движком того же объема, но мощностью в 190 «лошадей». Официально он носит название THETA-II 2,0 TURBO GDI и устанавливается, помимо G70, на различные модели Hyundai и Kia. Например, Sonata, Stinger, Sportage, Optima и Sorento.
Мотор за 7,5 секунд разгоняет до 100 км/час самый тяжелый, по сравнению с каждым из одноклассников немецкой премиальной тройки, корейский седан. Автоматическая КПП без заминок справляется с интенсивным, но не резким ускорением, благо полка крутящего момента достаточно длинна для этих упражнений. А вот в ситуации, когда надо «мгновенно» стартовать, например, для перестроения в соседний ряд, повисает некоторая пауза. Я бы сказал, что G70 создан для плавного движения и такого же ускорения. Вы получите очень хороший подхват, автомобиль будет разгоняться в соответствии с вашим усилием на педаль газа. Если вы привыкли так управлять, то машина будет вас радовать. Правда, комплектация тестового автомобиля носит название Sport, но я бы отнес это скорее к отдельным проявлениям - например, тормозным суппортам красного цвета от Brembo, - чем к характеру этой машины.
К слову, работа тормозов была близка к идеальной, субъективно, для меня. Предпочитаю, когда педаль тормоза реагирует на нажатие не в самом верху и не нервно. Так мне привычнее дозировать усилие и, соответственно, контролировать замедление машины.
Полный привод и автоматическая коробка передач не смогли «перевесить» турбину во влиянии на показатели расхода топлива. В режиме, когда процентов 80 движения приходилось на скоростные участки вне города, бортовой компьютер фиксировал 9,2 литра на 100 км. При езде исключительно по трассе доходило и до 8 литров на сотню. В общем, такие цифры считаю не просто приемлемыми, но и хорошими. Помимо этого, несмотря на то, что я заливал в бак 95-й бензин, на внутренней стороне лючка бензобака G70 красовалась надпись "не ниже бензина с октановым числом 92". Так что, согласно рекомендации самого производителя можно заправляться и 92-м.
Багажник в автомобиле не сказать чтобы очень вместительный - 330 литров, - но для седана этого класса приемлемый и конкурентоспособный, тем более, что спинки задних сидений складываются в пропорции 40:60.
По шумоизоляции у меня осталось двойственное впечатление. Если просто сесть в салон и закрыть дверь, то однозначно чувствуете себя в машине премиального класса. Даже при включенном двигателе ощущается полная изоляция от внешних звуков. Проблема возникает с началом движения. Шумы начинают проникать, в основном, из под колесных арок, от шин, и я бы сказал, что они довольно назойливы. Как ни странно, все может было бы и не так плохо, если не этот резкий дисбаланс между абсолютной тишиной в салоне в неподвижном автомобиле и уровнем шума при движении. Возможно, эта проблема будет снята в обновленной модели. Другой вариант решения - попробовать поменять шины на менее низкопрофильные. Но на данный момент, с шинами Michelin 225/40ZR19 спереди и 255/35ZR19 сзади, все звучит... не очень.
А вот подвеска соответствовала моим ожиданиям от премиального бренда. С ее помощью я мягко и вальяжно перемещался в G70 и по городским улицам, и на трассах. С большинством проблемных мест на наших дорогах - приподнятыми и заглубленными люками, выбоинами, асфальтовыми заплатками - подвеска справилась на твердую «четверку». Клевок носом при съезде колес с «лежачих полицейских» сопровождается небольшим отбоем, но в тех пределах, которые не вызывают дискомфорта.
Режимов вождения в G70 пять. Однако сильных отличий в поведении автомобиля между режимами, например, Sport и Comfort я не почувствовал. За исключением того момента, что при включении «спортивного» режима боковины водительского сиденья автоматически поджимают спину с двух сторон, сдвигаясь к условному центру спинки кресла. Такая настройка на спортивный лад дополняется чуть более «заостренным» откликом электроусилителя на повороты руля, при этом он сам «тяжелеет» при наборе скорости более весомо. По настройкам подвески, если и происходят какие-то изменения, то они мало уловимы. Обычно, по опыту, включение режима Eco значительно ощутимей влияет на то, как едет машина. В случае с «Джи семидесятым» такого тоже не происходит. Хотя отсутствие сильно проявленного эффекта «придушивания» в экологичном режиме движения скорее радует, чем огорчает.
Какой вывод делаю по результатам этого теста? Учитывая, что по цене G70 позиционируется немного ниже, чем модели-одноклассники из немецкой большой тройки, это и является основным конкурентным преимуществом «корейца». В России у него пока другие непосредственные противники - японские премиальные модели. Для борьбы на равных с «немцами» G70 надо прежде всего обрести свое «лицо», уникальный характер. Что такое модели Genesis? В чем их главное отличие от всех остальных? Ответы на эти вопросы должны быть однозначными. А пока могу лишь сказать, что их поиск идет полным ходом. И буквально в следующем году мы увидим промежуточный результат - обновленный G70.
| ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ GENESIS G70 | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4685х1850x1400 |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | 283 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 150 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1732 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | Бензиновый, рядный, 4-цилиндровый, с турбонаддувом |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, СМ³ | 1998 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С./ОБ/МИН | 247/6200 |
| МАКС. МОМЕНТ, НМ/ОБ/МИН | 353/1400-4000 |
| ПРИВОД | полный |
| ТРАНСМИССИЯ | 8-ступенчатая, автоматическая |
| ОБЪЕМ БАГАЖНОГО ОТДЕЛЕНИЯ, л | 330 |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 240 |
| ВРЕМЯ РАЗГОНА 0–100 КМ/Ч, С | 7,5 |
| РАСХОД ТОПЛИВА (СРЕДНИЙ), л/100 КМ | 9,6 |
| ЕМКОСТЬ БАКА, Л | 60 |
