Citroen DS3 стал первым автомобилем из новой модельной линейки марки, способным, по заверению создателей, навязать конкуренцию в премиум-сегменте. Мы изучили обоснованность этих претензий
Первая ассоциация, которая возникает при взгляде на этот 3-дверный хэтчбек, – французский MINI! Похожие пропорции, похожая раскраска с белой крышей. Но стиль исполнения совсем не английский. Автомобиль выглядит по-французски гламурно и кажется сладким, словно это не средство передвижения, а конфетка. И если MINI выполнен в стиле ретро, то DS3, напротив, не имеет во внешности ничего общего со старыми моделями Citroen.
Хэтчбек имеет общую платформу с моделью С3, однако его шасси настроено по-другому. Все упругие элементы стали более жесткими – амортизаторы, пружины, сайлент-блоки и стабилизаторы. Кроме того, на 20 мм сократился дорожный просвет, что в сочетании с уменьшенной на 35 мм высотой кузова значительно понизило центр тяжести. Вся эта ревизия делалась с одной целью – научить DS3 ездить не хуже MINI и Audi A1. Да-да, при доводке управляемости автомобиля создатели Citroen ориентировались именно на эти шедевры немецкого инжиниринга.
Кстати, двигатели у DS3 те же самые, что и у MINI. Так проявляются плоды двигательного альянса BMW и концерна PSA. Это атмосферные агрегаты объемом 1,4 и 1,6 л, развивающие 95 и 120 л.с., а также турбированная версия 1,6-литрового мотора, развивающая 150 л.с. Правда, у немецко-английского конкурента двигатели помощнее – 98, 122 и 184 л.с. соответственно. Впрочем, и 150 л.с. для легкого автомобиля совсем не мало, да и на транспортном налоге сэкономить можно будет.
Самая дешевая модификация с 1,4-литровым силовым агрегатом и 5-ступенчатой механической коробкой передач обойдется покупателю минимум в 649 000 рублей. Версии с 1,6-литровым “атмосферником” стоят 732 000 рублей с 5-ступенчатой “механикой” и 762 000 рублей с 4-диапазонным “автоматом”. Самая дорогая модификация со 150-сильным турбомотором оснащается только 6-ступенчатой механической трансмиссией и стоит минимум 815 000 рублей. Именно такой автомобиль и оказался у нас на тест-драйве.
В отличие от внешности интерьер DS3 ничем не отличается от салона родственного С3, что, впрочем, совсем неплохо. Дизайн по-ситроеновски довольно оригинален, но без вычурности некоторых прошлых моделей. Здесь не встретишь, например, неподвижную ступицу рулевого колеса, как у С4 и С5. Из французских “штучек” здесь разве что картридж с ароматизатором. Общее же впечатление от салона – интерьер стал по-немецки основательным.
И качество сборки, и материалы отделки для класса “В” просто великолепны. Верхние части передней панели и дверей мягкие на ощупь, а детали из жесткого пластика на удивление приятны на вид. Словом, ощущение “премиальности” продукта присутствует. Омрачают его лишь простецкая отделка потолка и дешевое исполнение солнцезащитных козырьков. Удивляет и освещение салона единственным центральным потолочным плафоном, а также отсутствие “штурманского” света. Еще один эргономический прокол – “колесики” подогрева, расположенные в торцах оснований передних кресел. Пользоваться ими вслепую проблематично.
Вопреки ожиданиям посадка за рулем совсем не спортивная. Сиденье расположено довольно высоко, при этом в его самом нижнем положении подушка слегка заваливается назад, что создает излишнее давление на подколенный сгиб и заставляет придвигаться ближе к педалям. Впрочем, двигаться вперед все равно придется, так как рулевая колонка хоть и регулируется по двум направлениям, диапазон ее настроек по вылету явно недостаточен. Зато сиденье имеет плотную набивку, неплохой профиль и мощные валики боковой поддержки, которые крепко держат мои 113 кг, при этом не сдавливая ребра. Правда, более стройным седокам такие широкие “объятия” покажутся недостаточными, а кое-кто посетует на отсутствие регулировки поясничного подпора.
От задних мест 3-дверного хэтчбека В-класса рекордов ждать, разумеется, не приходится. Человек ростом 180 см при посадке за сиденьем водителя помещается на втором ряду исключительно в виде распорки, одной частью которой служит голова, упирающаяся в потолок, а второй – колени, впечатанные в спинку переднего кресла. Впрочем, спинка переднего сиденья мягкая, и коленкам не больно. Да и процесс посадки назад сложным не назовешь – дверь широкая, а переднее сиденье отъезжает к самому “бардачку”, который, кстати, имеет просто необъятные размеры. Но когда на задний диван пробралась моя теща ростом 162 см, ей оказалось там на удивление удобно, особенно похвалила она ручку на центральной стойке – за нее было очень удобно держаться в крутых виражах, которые, как оказалось, автомобиль очень любит.
Плавное движение в пробках у DS3, правда, не особенно получается из-за резковато срабатывающего сцепления. А реакции на “газ” до 2000 об/мин, пока не включится турбина, откровенно вялые. Но когда крыльчатка раскрутится, маленький хэтчбек превращается в управляемую пулю, способную прошивать транспортный поток со сверхнормативной скоростью. Интенсивный разгон сопровождается заводным голосом мотора, которому вторит свист турбины. Коробка передач при этом частых переключений не требует. На первой машина разгоняется до 60 км/ч по спидометру, а на второй – до 115 км/ч. Эх, еще бы рычаг переключения передач работал почетче да ходы бы ему покороче. Зато тормоза работают прекрасно. Педаль по-французски чуткая, легкая и очень точная. Правда, при экстренном торможении на неровной дороге автомобиль начинает рыскать.
Рулевое управление по современным меркам не острое – чуть больше трех оборотов от упора до упора. Зато обратная связь у “баранки” отменная – никогда еще я не встречал автомобиль Citroen с таким информативным рулем. В сочетании с жесткой подвеской реакции автомобиля получаются очень быстрыми и точными – почти как у эталонного по этому параметру MINI! В сочетании со взрывным характером мотора автомобильчик движется в городском потоке как карт, молниеносно проскакивая в любую образовавшуюся “дырку”.
Подвеска, правда, у DS3 тоже почти картинговая. От кошачьей мягкости соплатформенного С3 не осталось и следа. Автомобиль почти без фильтрации передает все дорожные возмущения на пятые точки седоков, скрупулезно повторяя при этом профиль дорожного покрытия. Настолько скрупулезно, что пассажиры начинают роптать. Справедливости ради отметим, что благодаря жесткости короткоходная подвеска получилась довольно энергоемкой – довести ее до пробоя даже на разбитом асфальте нелегко. По шумам автомобиль тоже не тихоня. Гудят шины, особенно на шершавом асфальте, и мотор голосит на высоких оборотах. Впрочем, это звуковое сопровождение воспринимается здесь органично и почти не напрягает.
По гладкому асфальту загородной автомагистрали хэтчбек не едет – летит, повинуясь точным указаниям налитого тяжестью руля. А резкие перестроения из ряда в ряд автомобиль совершает четко и почти без кренов. Единственное, что способно вывести его из равновесия, – это продавленная в асфальте колея – такова плата за 17-дюймовые колеса с относительно широкими низкопрофильными шинами, которые устанавливаются на 150-сильную модификацию в качестве базового оборудования.
Мотор на загородной трассе радует боевым характером. На скорости за 100 км/ч он спокойно позволяет выходить на обгон даже на шестой передаче, которая в городе была совершенно бесполезной. И плавность хода улучшается – больше скорость, меньше ям.
Но вот я сворачиваю с гладкой автомагистрали на второстепенную дорогу с горбами и провалами покрытия, и хэтчбек начинает нервничать. Автомобиль слишком подробно повторяет профиль трассы, из-за чего становится похожим на скачущий по волнам глиссер. А рулевое колесо при знакопеременных ходах подвески начинает покачиваться в руках, заставляя водителя напрягаться. Словом, передвижение по плохим дорогам на DS3 удовольствия не доставляет.
Но если асфальт ровный, хэтчбек преображается и просто требует от водителя, чтобы он жал на педаль “газа” посильнее. На гладких извилистых дорогах DS3 заводит не меньше, чем MINI. Как молниеносно он меняет направление вслед за поворотом точного руля, как стойко держится на крутой дуге и как мощно выстреливает из поворотов – блеск! Словом, у автомобильчика оказался очень боевой характер. А что касается жесткой подвески, то за несколько дней тест-драйва я к ней привык настолько, что она стала казаться мне вполне комфортной.
| СРАВНИТЕ САМИ | |||
|
| Citroen DS3
| MINI Cooper S
| Audi A1
|
| Макс. мощность, л.с.
| 150 | 184 | 122 |
| Макс. момент, Нм
| 240 | 240 | 200 |
| Макс. скорость, км/ч
| 214 | 228 | 203 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с
| 7,3 | 7,0 | 8,9 |
| Экономичность, л/100 км
| 6,7 | 5,8 | 5,3 |
| Безопасность EuroNCAP
| ***** | ***** | ***** |
| Цена, руб.
| 815 000 | 1 075 000 | 836 900 |
| Технические характеристики Citroen DS3 | |
| Габариты, мм | 3948х1715х1458 |
| Колесная база, мм | 2464 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1465/1467 |
| Диаметр разворота, м | 10,4 |
| Объем багажника, л | 285 |
| Снаряженная масса, кг | 1165 |
| Тип двигателя | бензиновый R4 турбо |
| Рабочий объем, куб. см | 1598 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 150/6000 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 240/4000 |
| Привод | Передний |
| Трансмиссия | механическая 6-ступенчатая |
| Тормоза спереди/сзади | вентилируемые дисковые/дисковые |
| Шины спереди/сзади | 205/45 R17/205/45 R17 |
| Макс. скорость, км/ч | 214 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 7,3 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 6,7 |
| Объем бака, л | 50 |
Автопанорама"" /> 
