Модификацию Opel Insignia OPC назвать бестселлером нельзя даже под дулом пистолета. Ее покупают те, кто знает толк в “заряженных” машинах либо не хочет быть как все
За весь прошлый год этот автомобиль в России приобрело всего… пять человек. В нынешнем, 2011 г., счет покупателей пошел уже на десятки. Конечно, при полуторамиллионном рынке новых машин и этот результат даже не капля в море, а так, цифра для микроскопа. Но все-таки уже можно утверждать, что модель “распробовали”. И это объяснимо: Opel Insignia OPC – автомобиль яркий, “злой”, достаточно практичный, статусный и комфортабельный одновременно. Подобный набор качеств, согласитесь, складывается нечасто. Но ведь наверняка есть и другие свойства, мешающие стать машине еще более популярной? Мы решили взвесить все ее “за” и “против” на российских дорогах.
Утверждать, что OPC отличается от “простой” Insignia как небо и земля, неверно. Это “заряженная” версия флагманской легковой модели Opel. Однако “зарядили” ее так, что, в принципе, можно говорить о двух разных машинах, особенно когда речь идет о том хэтчбеке, который был на нашем тесте, – полноприводном 325-сильном монстре без ограничителя скорости. К тому же каждая из модификаций Insignia OPC (седан, хэтчбек и универсал) по-прежнему производится в Германии, в то время как обычную Insignia, идущую на российский рынок, недавно перевели на конвейер предприятия “Автотор” в Калининграде. И это тоже говорит о некоем особом статусе “горячих” версий. Что же до остальных нюансов, то их и было призвано выявить наше испытание.
Пожалуй, ключевой задачей теста было выяснить, в какой степени Insignia OPC подходит на роль повседневного и к тому же семейного автомобиля. Дело в том, что Opel не тот бренд, чьи модели покупают в качестве вторых или третьих машин, как это случается с кабриолетами или спортивными моделями премиальных марок. А значит, подобное приобретение должно быть достаточно универсальным: и для поездок на работу, и по магазинам, и с детьми в парк, и на природу.
Признаться, первые минуты знакомства с хэтчбеком заставили в подобной многоликости усомниться. По крайней мере, в той части, что относится к пикникам и прочим дачным радостям. Предельно маленький клиренс, мощные низкопрофильные шины, “трехмерные” диски колес с выглядывающими из-под них тормозными суппортами Brembo, динамичный задний спойлер, декоративные накладки на порогах никак не располагают к передвижению по проселкам и ямам. И внешний осмотр кузова это тут же подтвердил: на бампере, колесных арках и самих колесах сколы и царапины, капли битума. Видимо, кто-то из коллег, бравших этот автомобиль на тест раньше нас, все же решил съездить за город.
Хотя понять такое желание можно. Почти во всем остальном этот хэтчбек выглядит весьма практичным. На заднем ряду легко могут разместиться трое взрослых, причем ногам не тесно – сев позади водительского сиденья, я даже не коснулся коленями спинки переднего кресла (правда, головой тут же уперся в скошенный потолок). При этом спинки дивана складываются “в пол”, благодаря чему и без того очень большой 520-литровый багажник с органайзером и нишей под “запаску” становится просто гигантским. Правда, в салоне мест для мелочовки не особо много: карманы дверей скромные (даже бутылка воды не поместится), бокс на центральном тоннеле тоже невелик, других полочек и ниш практически нет. Выходит, создатели автомобиля позиционировали его все-таки иначе – скорее всего, как драйверский.
В пользу этой версии свидетельствуют многие факты. Чего только стоят низкие спортивные кресла Recaro на переднем ряду! Черные кожаные “ковши” с белой прострочкой, интегрированными подголовниками, выраженной боковой поддержкой, выдвижной подколенной площадкой и электронастройками по восьми позициям, включая поясничный подпор. В том же стиле сделаны и прочие элементы интерьера: черная отделка салона с алюминиевыми накладками и вставками, надписи “OPC” где только можно, спидометр, размеченный до 300 км/ч, трехспицевый многофункциональный руль. Он, кстати, весьма удобен: плотный, с перфорированной кожей в месте хвата и подрулевыми рычажками для переключения передач в ручном режиме, регулируется по высоте и выносу (хотя и вручную), что же касается остроты, то для “горячей” версии в самый раз – от упора до упора 2,5 оборота.
Свою лепту в спортивный антураж вносит и центральная консоль. Так, в общем блоке кнопок мультимедийной системы есть две “особые” клавиши – “Sport” и “OPC”, которые активируют различные режимы настроек. Плюс введение настроек через русифицированное меню, где можно задействовать функцию “спортивная мощность двигателя”, а также изменить цвет подсветки на приборной панели. Тут же регулируются и другие опции – аудиосистема, навигация, телефон, климат-контроль (который, кстати, имеет отдельные дефлекторы на второй ряд кресел).
Как видим, статическое изучение автомобиля не дало ответа на вопрос, насколько он практичен в разных ситуациях. Попробуем поискать в движении. Пока кручусь по московским переулкам и наполовину загруженным улицам, фиксирую для себя ряд моментов. Во-первых, несмотря на почти 5-метровую длину, автомобиль достаточно юркий, к маневренности на низких и средних скоростях претензий нет. Во-вторых, тормоза адекватные, в меру жесткие. В-третьих, ускорение отнюдь не такое резвое, как можно было представить: со светофора Insignia OPC вовсе не рвет, хотя к трансмиссии претензий в целом нет – 6-диапазонный “автомат” работает вполне расторопно, и перевод в ручной режим на общей динамике существенно не отражается. В-четвертых, обзор с места водителя отнюдь не самый лучший. Видимо, свою роль сыграло желание улучшить аэродинамику кузова, в результате чего сильно скошенное заднее стекло видится небольшим, а боковые зеркала вообще получились откровенно маленькими, притом что датчиков мертвых зон здесь нет. Словом, противоречивость этого автомобиля сохранилась и на этой стадии.
Что ж, попробуем его в других режимах. Например, на загородной трассе, на широком проспекте, в пробках. В каждой новой ситуации Insignia проявляет новые черты характера. Так, на загородной дороге, где асфальт перемежается укатанным грунтом или гравием, этот автомобиль (как и его водитель) чувствует себя не в своей тарелке. На ухабах задняя часть машины хлюпает, кочки ощутимы, и все время кажется, что вот-вот днище или бампер начнут скрести по покрытию. А попав в затор, я обратил внимание на очень громкий звук мотора. Турбированный 2,8-литровый двигатель ревет, как, собственно, и подобает мощному “заряженному” агрегату. Но если поначалу это добавляет чувство значимости (дескать, пусть соседи по потоку слышат, на каком авто я еду), то затем утомляет. И в той же пробке обнаружил невероятную прожорливость этого агрегата – он “пьет” бензин (причем самый дорогой 98-й) словно алкоголик пиво с похмелья, жадно и большими глотками. Дисплей бортового компьютера “списывал” расстояние, которое может преодолеть машина на остатках топлива, с невероятной скоростью. И показатель среднего расхода по итогам всего теста это подтвердил: 16 л на каждые 100 км пробега.
Впрочем, обо всем этом забываешь, как только вырвешься на “оперативный простор”. Если под колесами ровный асфальт, в соседних рядах мало попутчиков, а на горизонте не маячит пост ДПС, Insignia OPC будто расправляет крылья. Машина стремительно летит по трассе, прямую держит четко и столь же уверенно вписывается в повороты. Причем на скорости 70–90 км/ч вдруг проявляются ее “заводные” свойства – хэтчбек играючи ускоряется и может легко совершить два-три обгона подряд, чему также способствует хорошая управляемость. При этом кренов нет, тормоза по-прежнему надежны, а шасси, даром что спортивное, спокойно проглатывает все неровности, да и в колее держит машину вполне удовлетворительно. Вот только звук мотора все так же навязчив и даже перекрывает семь динамиков аудиосистемы и голос навигатора. Но тут уж ничего не попишешь – выбрав OPC, будь готов к подобным издержкам. Хотя и тут можно говорить о вкусе: многим водителям подобные “аранжировки” даже нравятся.
Итак, вернемся к нашему основному вопросу: можно ли рассматривать Insignia OPC в качестве автомобиля на каждый день? Увы, ответ неоднозначен. Если его владелец ездит только в городе или по качественным магистралям, любит прохватить с ветерком на пустой трассе, предпочитает брать в салон не более одного-двух попутчиков и хочет отличаться от других автовладельцев, то эта машина для него. И тут можно не смущаться логотипа Opel – и технически, и с точки зрения качества эта модификация стоит гораздо выше многих конкурентов по масс-сегменту. Тем же, кто выезжает на пикники, рыбалку или дачу, катается на лыжах и велосипедах, вывозит тещу и детей с собаками на семейные мероприятия, мы рекомендуем выбрать что-нибудь иное, более утилитарное.
К тому же следует учитывать стоимость модификации: цены на подобные хэтчбеки Opel стартуют с 1 609 000 рублей, а та машина, что была на нашем тесте, вообще обошлась бы в 1 863 000 рублей. И это притом что обычная Insignia предлагается в диапазоне от 777 000 до 1 195 000 рублей.. Кстати, а чем она не альтернатива “заряженной” версии? Как говорится, информация к размышлению.
| Технические характеристики Opel Insignia OPC | |
| Габариты, мм | 4830х1998х1856 |
| Колесная база, мм | 2737 |
| Диаметр разворота, м | 10,9 |
| Объем багажника, л | 520–1020 |
| Снаряженная масса, кг | 1503 |
| Тип двигателя | бензиновый турбированный L6 |
| Рабочий объем, куб. см | 2792 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 325/5250 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 435/5250 |
| Привод | адаптивный полный |
| Трансмиссия | автоматическая 6-диапазонная |
| Тормоза спереди/сзади | дисковые с усилителем/дисковые с усилителем |
| Макс. скорость, км/ч | 270 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 7,1 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 11,0 |
| Объем бака, л | 70 |
Автопанорама"" /> 
