В успехе продаж на российском рынке Ford Focus третьего поколения можно не сомневаться. Наша же задача – выявить все преимущества и недостатки новинки в российских условиях
В июле 2011 г. компания Ford объявила о начале сборки во Всеволожске новой модели Focus и за первый месяц производства собрала более 10 тыс. заказов на новинку. И это только начало атаки, которой конкуренты ничего противопоставить не могут. Даже предыдущий Focus продавался как горячие пирожки, а новая модель по сравнению с ним что космолет против “кукурузника”.
Особенно впечатляют электронные системы, которых в автомобиле не меньше, чем в премиум-седане бизнес-класса. Здесь есть даже такие пока экзотические для нашей страны функции, как автоматическое торможение, мониторинг мертвых зон, активная помощь при парковке и активный круиз-контроль. Кроме того, новый Focus может оснащаться системой контроля давления в шинах, навигацией с сенсорным экраном, системой доступа в салон без ключа и дополнительными фарами для освещения в поворотах. Европейских покупателей автомобиль радует еще и системой контроля усталости водителя, автоматическим дальним светом фар, умением распознавать дорожные знаки и способностью следить за дорожной разметкой. Увы, эти системы для российского рынка пока недоступны – сейчас ведется их тестирование на предмет адекватности работы в наших нелегких дорожных условиях.
Что касается технической части, то здесь изменений по сравнению с предшественником меньше. Новая фордовская “глобальная платформа С-класса”, по сути, представляет собой модернизированную платформу Ford Focus прошлого поколения. Шасси получило новые амортизаторы и сайлент-блоки, подрамники стали более легкими, а передний стабилизатор сделали полым. Основное новшество – электрический усилитель рулевого управления вместо гидравлического, призванный экономить топливо.
Доступные на нашем рынке модификации оснащаются бензиновыми двигателями 1,6 л мощностью 105 или 125 л.с., 2-литровым агрегатом, развивающим 150 л.с., и турбодизелем, тоже имеющим объем 2 л и выдающим 140 л.с. Базовой 105-сильной версии полагается только механическая 5-ступенчатая коробка передач, а вот дизельную модификацию, наоборот, можно приобрести у нас только с 6-ступенчатой роботизированной трансмиссией PowerShift с двумя сцеплениями. Остальным модификациям доступны оба варианта коробок передач. У нас на тесте побывал хэтчбек с дизельным двигателем.
Внешний вид автомобиля изменился кардинально – от былой чопорности не осталось и следа. Кинетический дизайн наконец добрался и до Focus, благодаря чему автомобиль выглядит легким и стремительным. Кажется даже, что модель стала компактнее предшественницы. Впрочем, ощущения недалеки от истины. Вопреки общепринятой мировой тенденции к увеличению размеров новый Focus слегка вырос лишь в длину – на 21 мм. Ширина же и высота, напротив, уменьшились соответственно на 16 и 13 мм. Рост колесной базы на 8 мм и вовсе можно не принимать в расчет. Правда, из-за стремительного силуэта на 5 л уменьшился объем багажника, но это не критично.
Гораздо хуже то, что огромные задние фары ограничили ширину багажного проема, в то время как на прошлой машине благодаря расположению фар на стойках она практически равнялась ширине багажного отделения. Зато нормальная процедура открывания капота с помощью рычажка из салона однозначно понравится всем. У предшественника капот открывался ключом, замочная скважина для которого находилась за эмблемой на решетке радиатора, и зимой замок постоянно замерзал.
Попав в салон, в первую очередь обращаешь внимание на то, что двери закрываются с более “дорогим” звуком, чем раньше. Внутреннее убранство нового Focus вполне подошло бы и космическому аппарату из фантастического фильма. При этом салон функционален и эргономически выверен. Приборы в глубоких колодцах с голубыми стрелками читаются отлично, а крупными регуляторами заслонок системы вентиляции можно пользоваться вслепую. И качество отделочных материалов стало лучше – пластик на верхней части передней панели и подоконниках дверей стал заметно мягче, чем раньше, и выглядит дороже.
Передние кресла расположены ближе к полу, чем у предшественника. Правда, в самом нижнем положении сиденья подушка заваливается назад, что не понравится водителям, предпочитающим сидеть с вытянутыми ногами. Сами кресла получили более выраженную боковую поддержку, но почувствуют это только крупногабаритные граждане. А вот профиль сидений такой же, как и раньше, что, впрочем, совсем неплохо – даже в длительной поездке спина не устает.
Задний диван, похоже, вообще не изменился, если не считать появившегося подлокотника с подстаканниками. Места для ступней, по ощущениям, больше не стало, но коленям вольготнее за счет новой, “впалой” формы тыльной части спинок передних кресел. Места для двоих пассажиров среднего роста достаточно, при условии что спереди сидят не особенно высокие люди. У конкурентов – VW Golf и Opel Astra – сзади просторнее. Зато форма заднего дивана у Focus хороша, хотя спереди сидеть все же удобнее.
Двигатель запускается нажатием кнопки и на холостых оборотах работает на удивление мягко – дизельные вибрации почти не ощущаются. Роботизированная коробка передач тоже удивляет абсолютной плавностью работы при движении в пробках. Традиционные подергивания “роботов” на низких скоростях здесь полностью отсутствуют. За пределами заторов коробка тоже работает очень плавно, правда, расторопностью не отличается. Переход в спортивный режим решает эту проблему, но управление разгоном идеальным все равно назвать нельзя. Во-первых, при резком нажатии акселератора на невысокой скорости “робот” бережет сцепление, и автомобиль в течение двух-трех секунд совершенно не реагирует на педаль. При выезде с второстепенной дороги, когда надо быстро влиться в поток, такая бережливость может сослужить плохую службу.
Вторая проблема: дизель совершенно не “едет” до отметки 1800 об/мин, пока не включится турбина. Зато потом ньютон-метры подхватывают легкий хэтчбек как пушинку, а роботизированная трансмиссия больше не позволяет выпасть из турбозоны. Главное – быть “в моменте”. И тогда разгон по-настоящему радует и даже заводит, ведь в спортивном режиме реакции на нажатие педали “газа” становятся почти моментальными. К тормозам же придраться при всем желании не получается, разве что поначалу придется привыкать к чувствительной педали. У модели-предшественницы с замедлением тоже все отлично, но настройки более спокойные.
Перенастроенное рулевое управление поначалу кажется даже слишком острым – от упора до упора “баранка” совершает всего 2,5 оборота, в то время как у предшественника было почти три. На движения рук водителя автомобиль отзывается заметно быстрее, чем раньше. Но вот по информативности в крутых поворотах новый электрический усилитель, увы, проигрывает старому гидравлическому – обратная связь стала хуже. Но это, повторюсь, в крутых виражах, на прямой же, наоборот, появился более четкий “ноль”, особенно на высокой скорости.
И даже повышенная острота рулевого управления не мешает расслабленно вести новый Focus по автомагистрали вплоть до предельной скорости. В отличие от предшественника, который шарахался на колеях даже на штатных узеньких 15-дюймовых колесах, наш тестовый экземпляр практически игнорирует продольные неровности, будучи “обут” в опционные 17-дюймовые широкие “катки”. Автомобиль держит скоростную прямую не хуже эталонного в этом классе Volkswagen Golf! И мощности двигателя хватает с лихвой даже при напряженных обгонах, если скорость не превышает 160 км/ч. За этой отметкой Focus словно в стену упирается, и разгон до 200 км/ч длится целую вечность.
Впрочем, в нашей стране безлимитных автобанов нет, зато “кривых” второстепенных дорог предостаточно. Модель предыдущего поколения на волнистой и бугристой дороге образцовой курсовой устойчивостью не отличалась, а ее руль гулял в руках при знакопеременных ходах подвески. Новинка же едет в таких условиях как по рельсам, совершенно не реагируя на дорожные возмущения. Лишь при сильном боковом уклоне на “баранке” появляется небольшое уводящее действие. И водитель, и пассажиры находятся в полном спокойствии.
Но понервничать нам все же пришлось, когда на заправке пистолет не влез в фирменную фордовскую заправочную горловину, у которой нет привычной отвинчивающейся крышки. Хорошо, что солярка еще оставалась. Приезжаем на другую АЗС, и ситуация повторяется. Дело в том, что эта горловина имеет европейский стандарт, которому удовлетворяют далеко не все наши заправки. (Для справки: на АЗС ТНК и ВР заправочный пистолет вставляется без проблем, а на заправках “ЛУКОЙЛ” и “Газпромнефть”, как ни странно, не входит, но, с другой стороны, в этом есть и свои плюсы: на какой-нибудь “левой” АЗС некачественное топливо залить не получится.)
Что касается комфорта, то претензии есть только к шумоизоляции. Она хоть и улучшилась по сравнению с предшественником, но шинный гул все равно ощутим, и ветер посвистывает. А у нашего экземпляра ветер к тому же “застревал” в уплотнителе заднего левого окна. Зато плавность хода стала лучше без всяких оговорок. На 17-дюймовых колесах новый Focus едет заметно комфортнее старого и при этом умудряется меньше раскачиваться на “волнах”! Словом, новинка прибавила практически по всем фронтам, а значит, покупатель будет доволен, тем более что конкуренты гораздо дороже.
| СРАВНИТЕ САМИ | |||
|
| Ford Focus
| VW Golf
| Opel Astra
|
| Макс. мощность, л.с.
| 105 | 102 | 115 |
| Макс. момент, Нм
| 150 | 148 | 155 |
| Макс. скорость, км/ч
| 187 | 188 | 188 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с
| 12,3 | 11,3 | 11,7 |
| Экономичность, л/100 км
| 5,9 | 7,1 | 6,3 |
| Безопасность EuroNCAP
| нет данных | ***** | ***** |
| Цена, руб.
| 499 000 | 625 620 | 629 900 |
| Технические характеристики Ford Focus 2.0 TDCi | |
| Габариты, мм | 4358х1823х1484 |
| Колесная база, мм | 2648 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1544/1534 |
| Диаметр разворота, м | 11,0 |
| Клиренс, мм | нет данных |
| Объем багажника, л | 277 |
| Снаряженная масса, кг | 1461 |
| Тип двигателя | дизельный R4 |
| Рабочий объем, куб. см | 1997 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 140/3750 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 320/1750–2750 |
| Привод | Передний |
| Трансмиссия | роботизированная 6-ступенчатая |
| Тормоза спереди/сзади | дисковые вентилируемые/дисковые |
| Шины спереди/сзади | 215/50 R17/215/50 R17 |
| Макс. скорость, км/ч | 205 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 9,5 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 5,3 |
| Объем бака, л | 60 |
Автопанорама"" /> 
