Последнее поколение баварского суперкара обрело еще одну модификацию. Потеряв армированную углепластиком крышу, “M3” получил гораздо более интересный складной верх, позволяющий иметь, по сути, два автомобиля под одним техпаспортом.Ведь убирающаяся стальная крыша способна всего за 22 с превратить стремительное купе в элегантный кабриолет. Вдобавок на гарнир к этой прекрасной возможности прилагается абсолютно новая роботизированная коробка передач.
ИЗМЕНИВ жесткому кузову, “M3” в кузове “кабриолет” остался верен своим идеалам. Как и купе, он практически не имеет общих деталей с обычной открытой “трешкой”. От нее здесь остались разве что панели дверей, крышка багажника, стекла и светотехника. Ну и, конечно, минималистcкая передняя панель кокпита. Все остальное – совершенно иное. Значительно усиленная структура кузова, дополнительные спойлеры и воздухозаборники, расширенные крылья, жесткое спортивное шасси – каждая деталь этого автомобиля рассчитана на смертельные для обычного автомобиля перегрузки, которые сможет обеспечить четырехлитровая форсированная “восьмерка” мощностью 420 сил.
Ее трепетное дрожание на холостых оборотах является лишь прелюдией к гимну высоких оборотов. Но этой песни еще надо дождаться. Мерное, приглушенное рычание работающей вполсилы “восьмерки” будоражит кровь и заставляет искать любую возможность выжать газ до отказа. И тогда начнется настоящее сумасшествие. Когда стрелка тахометра подлетит к 5.000 оборотов, злобное клокотание мотора превратится в пронизительную песню настоящего гоночного двигателя. А потом, с каждой новой тысячей набранных оборотов коленвала, эта мелодия будет становиться все яростнее, все напряженнее, пока не сработает дирижерская палочка электронной отсечки, прерывающей партию на безумных 8.400 об/мин. И тогда есть шанс начать все сначала…
К чему я уделяю столько места описанию звука мотора? Для меня он стал откровением. Намотав несколько сотен километров по горным дорогам Испании на полноценном купе “M3”, я не слышал и половины из тех великолепных обертонов звуковой дорожки мотора, которые дарит кабриолет с тем же названием. Надо только внутренне раскрепоститься и дать сервоприводам время убрать жесткую крышу в багажник. Процесс происходит совершенно бесшумно, но для этого придется полностью остановиться. На ходу в отличие от других спорткаров крыша “BMW M3” не складывается. Возможно, из-за того, что ее основная панель состоит из двух частей и требует особой аккуратности при укладке. Впрочем, ради предстоящего удовольствия я согласен потерпеть 22 секунды. На это время движение на улице остановится, а укладывавшие асфальт рабочие едва не оставят без присмотра медленно ползущий каток. Процесс складывания крыши здесь действительно завораживает. А потом, избавив кокпит от глухих изолирующих стен и стекол, ты поймешь, что этот автомобиль можно покупать не только ради скорости, но и ради разлетающегося на десятки метров вокруг божественного звука двигателя. Закрытое купе, даже с полностью опущенными окнами, не подарит и половины такого акустического удовольствия. Это все равно что слушать музыку непосредственно перед колонками или в соседней комнате.
Но, выбрав “эмку”-кабриолет, ты должен смириться с тем, что открытая версия потеряет заметную долю от боевой натуры купе. Открытый кузов тяжелее, имеет заметно меньшую жесткость, поэтому не надо удивляться, что при разгоне до 100 км/ч добавляется лишняя половина секунды, а на слегка разбитой дороге кузов при опущенной крыше будет немного поскрипывать. Да и реакции передних колес на поворот толстенного “эмковского” руля здесь не столь отточенны, как у купе. Ну и пусть. Ведь, чтобы понять эту разницу, необходимо промчаться на той и другой машине по хорошей скоростной трассе с изобилием быстрых и не очень поворотов. А в повседневной жизни разгон до 100 км/ч за 5,3 с способен подарить не меньшую массу ощущений.
ВПРОЧЕМ, мой кабриолет разгоняется еще лучше – по паспорту до 100 км/ч ему требуется всего лишь 5,1 с. А все потому, что взамен обычной шестиступенчатой механики здесь стоит совершенно новая роботизированная трансмиссия, которая вскоре станет доступна и на других версиях “M3” – купе и четырехдверном седане.
Под селектором выбора режимов трансмиссии находятся клавиши, регулирующие скорость переключения передач.
Я отлично помню прежнего “робота” от BMW, который, в частности, трудился и на “M3” предыдущего поколения. Та трансмиссия даже в своей самой совершенной интерпретации под наименованием “SMG II” cтрадала излишней дерганостью в полностью автоматическом режиме езды, славилась недолговечностью сцепления, но, главное, по времени переключения передач она все же уступала опытному водителю, умеющему обращаться с обычной “механикой”.
Cейчас, несмотря на наличие на туннеле практически такого же рычага выбора режимов с внутренней подсветкой и совершенно аналогичной клавиши, заведующей скоростью переключения, я вижу тем не менее совсем другую коробку передач. На самом деле она и есть совершенно другая: вопервых, семиступенчатая, а во-вторых, построенная по схеме фольксвагеновской трансмиссии DSG – с двумя сцеплениями на четный и нечетный ряд передач. Переход на новую схему практически уничтожил прежние недостатки. Эта коробка передач, получившая наименование M-DCT, способна молниеносно менять ступени в ручном режиме и в то же время вполне комфортно, без неприятных подергиваний, поддерживать монотонный городской стиль передвижения в полностью автоматическом режиме. Вдобавок, как и на прошлой трансмиссии SMG, водитель может подобрать необходимую скорость переключения, выбирая из шести ручных алгоритмов и пяти автоматических. Кроме того, аналогично “M5” здесь появилась система гоночного старта “Launch Сontrol”, позволяющая путем нескольких несложных манипуляций с органами управления подготовить автомобиль к мощному старту. Водителю при этом остается только держать полностью выжатым газ – все остальное, от ограничения пробуксовки до ударных переключений передач, электроника возьмет на себя.
Так что же – новая трансмиссия BMW действительно идеальна? Не совсем. К примеру, во время длительного размеренного движения в одном из наиболее спокойных автоматических режимов переключения трансмиссия как будто засыпает. Резко жмешь на газ, а она, запоздало спохватившись, перекидывает одну, а то и две передачи вниз с заметной задержкой. При быстром переходе с переднего хода на реверс (что, к примеру, необходимо для разворота) электронные мозги коробки тоже слегка закусывает – необходимый режим включается с определенной паузой. Но все эти проблемы быстро забываются, когда ты переходишь в ручное переключение и, отсекая передачи клавишами на руле, начинаешь все выше и выше закручивать стрелку тахометра. Здесь новая трансмиссия – царь и бог, способный за доли секунды подкинуть необходимую передачу без каких-либо размышлений. Впрочем, полностью автоматический режим тоже великолепен. Перейдя в него, можно немного расслабиться, но электроника будет продолжать работать с таким мощным напором, словно гоночная трасса находится где-то совсем рядом. Буквально за углом. А ты выехал на обычную дорогу, чтобы только дать отдохнуть мощнейшим тормозам. Впрочем, если совсем устал или уровень бензина близок к нулю, то можно запросто перейти в наиболее спокойный режим переключения, когда машина будет трогаться со второй передачи, и загодя переходить на высшие скорости ради экономии топлива.
Резюме – если вам необходим мощный автомобиль с открытым кузовом, роскошным звуком двигателя, сногсшибательной динамикой и по-настоящему универсальной коробкой передач (отлично работающей как в ручном, так и автоматическом режимах), то “M3 Convertible” является одним из самых лучших вариантов. Были бы только деньги на бензин и штрафы.
| Краткая техническая характеристика “BMW M3 Convertible” | |
| Габаритные размеры | 461,5х180,5х139,2 см |
| Снаряженная масса | 1.885 кг |
| Двигатель | V8, 3.999 куб. см |
| Мощность | 420 л.с. при 8.300 об/мин |
| Крутящий момент | 400 Нм при 3.900 об/мин |
| Коробка передач | 7-ст., роботизированная |
| Тип привода | задний |
| Максимальная скорость | 250 км/ч |
| Разгон 0-100 км/ч | 5,1 с |
| Запас топлива | 63 л |
