Пикап нового поколения приблизился к представлению об идеальном коммерческом автомобиле, получив больше «легковых» качеств
Село Териберка прославилось в 2014 году, став местом съемки «Левиафана» Андрея Звягинцева. После чего в это экзотическое место началось туристическое паломничество. А поскольку в зимне-весенний период дороги здесь основательно заметает снегом, то едут по большей части на кроссоверах и внедорожниках. Но и они почти поголовно застревают, недотянув несколько сотен метров до желанной излучины Баренцева моря. Так оказалось и теперь, когда на тесте Isuzu D-Max третьей генерации мы наткнулись на несколько обездвиженных SUV разных марок. Пришлось вытягивать бедолаг из снежной «трясины» с помощью троса, благо новый пикап неплохо подготовлен к таким подвигам.
Модернизированный автомобиль выглядит окончательно заматеревшим, просто таки вожаком стаи. «Злая» светодиодная оптика, клыкастые поперечины решетки радиатора и мускулы колесных арок – явная заявка на доминирование, да и такие «фишки», как бесключевой доступ, стеклоочистители со встроенными форсунками и дистанционный запуск с ключа, работают на статус.
После смены рамы «японец» стал чуть компактнее – потери в высоте и длине 45 и 30 мм соответственно. Однако места в кабине, которая, в отличие от всех конкурентов на российском рынке, может быть не только двойной, но и полуторной, прибавилось. Колесную базу растянули на 30 мм, а борта стали выше на 10 мм (490 мм). Самое удивительное, что, ужав внешние габариты, инженеры смогли увеличить еще и длину грузовой платформы на 40 мм (1495 мм), сохранив ее ширину (1530 мм). А еще этот Isuzu козыряет самой высокой в классе грузоподъемностью: от 965 кг для версий с двухрядной кабиной (именно такая у тестового автомобиля) до 1045 кг с полуторной. С такими данными разрешено въезжать в пределы московского Третьего кольца, хотя нельзя следовать вне улиц грузового каркаса, ведь полная масса любой из версий превышает 3 т.
Интерьер, пожалуй, «обставляли» под девизом «был грузовик – сделаем кроссовер». Пластик остался по преимуществу грубоватым, но выглядит дороже. Модная прострочка передней панели, удобные клавиши управления двухзонным «климатом», тачскрин на 7 или 9 дюймов, камера заднего вида, подсвечиваемые зеркала в солнцезащитных козырьках – все это некий вызов канонам избегающего излишеств сегмента. Похоже, японцы пошли в нишу презентабельных пикапов, которую недавно покинули Mercedes-Benz X-Class и Volkswagen Amarok.
Передним сиденьям можно поставить в вину разве что коротковатую подушку. Зато водительское кресло обладает электрорегулировками и механической настройкой боковой поддержки, что вкупе с ранее недоступной настройкой руля в двух плоскостях позволяет расположиться с комфортом. Место правого переднего пассажира поскромнее – настройки по высоте нет. Тем не менее сидеть на любом из передних кресел удобно, несколько сотен километров пути не заставили спину ныть. Второй ряд тоже вполне гостеприимный, места в любых направлениях достаточно, есть откидной подлокотник с подстаканниками, у ног – дефлекторы вентиляции и слот USB. В пикапе с полуторной кабиной обстановка сзади спартанская: диванчик отформован на двоих и имеет короткую подушку, а места до спинок передних кресел в обрез.
Чтобы добраться в Териберку из Мурманска, нужно проехать 120 км по асфальту, а потом еще 40 км по разбитым и обледенелым грунтовкам. И сразу приятный сюрприз – D-Max уверенно держит траекторию и реагирует на повороты руля с охотой, предшественнику совершенно не свойственной. Оно и понятно – рулевая рейка стала короче, кузов и рама жестче, а подвеска собраннее.
В общем, я уже был готов крикнуть «браво», но тут на выбоине в повороте «корму» переставило, и мне пришлось отлавливать автомобиль, слушая справедливые комментарии коллеги-штурмана: «А как ты хотел, кузов-то не загружен. Вот рессорный задок и пляшет». Зато после того, как я усадил на второй ряд троих пассажиров, пикап напомнил мне разхулиганившуюся собаку, которую приструнили, – курсовая устойчивость заметно улучшилась.
То же самое с плавностью хода. Когда пикап загружен, неровности отрабатываются куда деликатнее, чем когда он полупустой. При этом на тряску на изуродованном асфальте пожалуются главным образом задние пассажиры. Это плата за выносливую заднюю рессорную подвеску, пробить которую на ямах практически невозможно.
Агрегатная связка понравилась без оговорок. После того как турбодизельному 3-литровому мотору подкинули 13 л.с. (до 190 л.с.) и 20 Нм (до 450 Нм) и поколдовали над настройками 6-диапазонного автомата Aisin, автомобиль, что называется, поехал. В новом поколении появился запас тяги и на старте, и при быстрых обгонах. Мало того, машину научили еще и прилично замедляться – спереди установлены тормозные диски увеличенного диаметра, а ESC, ABS и система помощи при спуске входят в базовое оснащение.
Во время спасения джиперов в Териберке стал очевиден прогресс D-Max, касающийся внедорожных дисциплин. На помощь жестко подключаемому полному приводу пришла штатная блокировка заднего дифференциала. Клиренс прибавил 10 мм и составляет теперь 235 мм с базовыми 17-дюймовыми и 240 мм с опциональными 18-дюймовыми колесами. Продвигаясь по снежной целине, я убедился, что трансмиссия работает быстрее, а понижающий ряд передач по-прежнему серьезнейшее подспорье. Удивило лишь, что японцы не предусмотрели… задней буксировочной проушины, вызволять кроссоверы, засевшие по самые пороги, было неудобно. Так что владельцам, планирующим выезжать на бездорожье, прямая дорога к дилерам на установку фаркопа.
Зато приятно удивил комплект «телохранителей». Предусмотренные новой архитектурой электронные ассистенты остановят автомобиль, если он может столкнуться со встречной машиной при повороте или если водитель решил ускориться перед препятствием. Без особых нареканий работает также адаптивный «круиз», разве что на заданные скорость и дистанцию выходит медленнее, чем ожидаешь. Система контроля слепых зон зажигает яркие индикаторы в зеркальных элементах, а адаптивная оптика сама переключит дальний свет на ближний, когда обнаружит фары встречных или габариты попутных машин. По меркам коммерческого сегмента просто праздник какой-то!
Чем еще может привлечь новый «альфа-самец»? Не в последнюю очередь – обилием модификаций. Стартовая версия с полуторной кабиной идет с некрашеными бамперами, но меньший размер салона компенсирован в ней более вместительной грузовой платформой. В штатное оснащение входят 6-ступенчатая механика, система стабилизации, шесть эйрбегов, кондиционер, подогрев передних сидений, датчики света и дождя. Цены на такой автомобиль таиландской сборки начинаются с 2 760 000 рублей. Топовый же вариант с двойной кабиной, богато оснащенный электронными благами, потянет на 3 550 000 рублей. По словам главы российского офиса Isuzu Фабриса Горлье, возраст целевой аудитории снизился на 10 лет – теперь это 35-летние мужчины, видящие себя вместе с пикапом нового поколения в роли вожака.
| Технические характеристики Isuzu D-Max 3.0 АТ6 AWD | |
|---|---|
| Габариты, мм | 5265х1870х1810 |
| Колесная база, мм | 3125 |
| Дорожный просвет, мм | 178 |
| Габариты грузового отсека, мм | 1495х1530х490 |
| Снаряженная масса, кг | 2135 |
| Диаметр разворота, м | 12,5 |
| Тип двигателя | дизельный L4 |
| Рабочий объем, см³ | 2999 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 190/3600 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 450/1600–2600 |
| Привод | подключаемый полный |
| Трансмиссия | 6-диапазонная автоматическая |
| Макс. скорость, км/ч | 180 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | н/д |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 8,3 |
| Объем бака, л | 76 |
Автопанорама"" /> 
