Вся фотосессия Компания Isuzu является лидером по продажам импортной грузовой техники в России. А теперь японцы привезли на наш рынок еще и пикап D-Max. Судя по всему, у этого автомобиля неплохие перспективы
Пикап D-Max последнего поколения производится с 2011 года. Причем компания Isuzu периодически делится своими разработками и шасси с другими автомобильными марками. К примеру, с Chevrolet. Причем на некоторых рынках до недавнего времени модель даже продавалась под названием Chevrolet D-Max. А еще ту же платформу использует внедорожник Chevrolet TrailBlaser, в связи с кризисом покинувший российский рынок. Недавно D-Max прошел процедуру планового фейслифтинга, в ходе которой получил новый 1,9-литровый турбодизель мощностью 150 л.с.
Впрочем, мы этот мотор не увидим, поскольку в России решено продавать дорестайлинговую версию, оснащенную старым проверенным 2,5-литровым агрегатом (тоже дизельным) с двойным турбонаддувом, развивающим 163 л.с. Японцы посчитали, что так будет надежнее. И дешевле. Пикап продается в нашей стране в пяти комплектациях: Terra, Aqua, Air, Flame и Energy. Первая имеет полуторную кабину, оснащается 6-ступенчатой механической коробкой передач и стоит 1 765 000 рублей. Собственно, это единственная «полуторная» комплектация. У всех остальных кабина двойная. Наиболее доступная из них – Aqua – обойдется покупателю на 30 тыс. рублей дороже. Версии, оборудованные 5-диапазонным «автоматом» стоят от 2 115 000 рублей.
Все модификации имеют грузоподъемность до 995 кг, что позволяет им без проблем эксплуатироваться в пределах московского Третьего транс-портного кольца. Пикап оснащен полным приводом с жестко подключаемым передним мостом и понижающей передачей. Межколесные и меж-осевой дифференциалы отсутствуют. Полный привод можно подключать на скорости до 100 км/ч. Дорожный просвет в зависимости от модификации составляет 225 либо 235 мм. В базовую комплектацию входят система курсовой устойчивости, ABS, шесть подушек безопасности, электрические стеклоподъемники и кондиционер. Словом, для «рабочей лошадки» оснащение вполне достойное.
Ставлю ногу на высокий порог – и попадаю в салон. Ба, где-то я этот интерьер уже видел! Точно, у Chevrolet TrailBlaser. Причем в данном случае «донор» – как раз таки Isuzu D-Max. Отличия только в приборах (тут циферблаты традиционные, а у TrailBlaser в квадратных «колодцах)», да в по-японски зеркально расположенной извилистой прорези селектора «автомата». А вот кругляш однозонного «климата» точно такой же, как и твердый пластик передней панели. Впрочем, жесткие отделочные материалы для пикапов типичны – мыть будет легко. Приборы информативны, имеется большое количество ящичков и подстаканников. И с обзорностью порядок, зеркала крупные, стойки кузова тонкие.
Посадка за рулем типичная для этого сегмента – высокая. Сиденье идеальным профилем не блещет, но находиться в нем удобно. В общем, все по законам жанра. А вот задний диван (на тесте были только варианты с двойной кабиной) не по-пикаповски хорош. Сидишь словно в крупном внедорожнике – места вдоволь и для ног, и над головой. И наклон спинки человеческий, что опять-таки не у всех пикапов встретишь.
Рычаг «механики» длинноходный, при этом передачи включаются довольно точно. Задняя передача – как в вазовской «девятке»: влево через слабенький упор и вперед. При ее включении раздается звуковой сигнал, так что с первой не перепутаешь. И наоборот. Сцепление тоже длинноходное, но момент схватывания ощущается безошибочно. Словом, все очень похоже на внедорожник Chevrolet TrailBlaser. Двигатель, правда, другой.
На холостых оборотах дизель ожидаемо тарахтит и вибрирует, хотя делает это негромко, да и вибрации невелики. Тяги достаточно даже на небольших оборотах. До 80 км/ч пикап разгоняется уверенно, а вот быстрее я не ездил: маршрут тест-драйва был проложен в основном по лесным грунтовкам, больше смахивающим на бездорожье, чем на нормальные трассы.
Что ж, Isuzu D-Max перемахивает через торчащие корни деревьев и с легкостью преодолевает брод даже на заднем приводе благодаря отличной геометрической проходимости. Передний свес у него короткий, а под днищем ничего лишнего нет. При включении полного привода проходимость становится и вовсе великолепной. Ну а на «понижайке» у водителя возникает чувство вседозволенности. Главное, голову иметь на плечах, и тогда автомобиль вывезет даже из очень затруднительных ситуаций. Рулевое управление тоже «заточено» на бездорожье. Баранка совершает почти четыре оборота от упора до упора, крутится легко и неплохо изолирована от ударов на неровностях.
На единственном за весь тест небольшом асфальтовом участке пикап показал себя совсем неплохо для автомобиля с рамным кузовом и задней зависимой рессорной подвеской. Он довольно уверенно держит прямую, не сильно раскачивается на волнах асфальта и неспешно меняет направление движения. Ведет себя «японец» при этом предсказуемо и надежно. Рулевое управление в околонулевой зоне слегка размазано, что при уже упомянутой его длинноходности вполне естественно, зато в поворотах появляется хорошая обратная связь.
Подвеска поражает всеядностью. На трещинах асфальта пикап вздрагивает тяжелыми неподрессоренными массами, но ямы «глотает» не поперхнувшись. На грунтовке дела обстоят еще лучше – энергоемкость великолепна. На втором ряду потряхивает ожидаемо сильнее, чем спереди, но даже здесь до дискомфорта не доходит (тот же Chevrolet TrailBlaser едет заметно жестче). А если сравнить с конкурентами, то, например, новый Mitsubishi L200 имеет еще более жесткие настройки подвески.
Напоследок я протестировал модификацию с автоматической коробкой передач. Трансмиссия работает плавно, и набор передаточных чисел у нее подобран удачно. Хотя один момент меня озадачил. Дело в том, что этот «автомат» совершенно не умеет тормозить двигателем. Причем машина начинает разгоняться под уклон дороги даже в те моменты, когда включена пониженная передача. А системы помощи при спуске с горы нет. Так что приходится пользоваться тормозами, чего на сыпучих и скользких поверхностях делать не рекомендуется из-за опасности блокировки колес. Впрочем, это единственная претензия к автомобилю, и проявляется данный недостаток только на очень крутых уклонах, которых на обычных дорогах не встретишь.
По первым впечатлениям Isuzu D-Max оказался «правильным» автомобилем за адекватную цену. Это значит, что у него очень неплохие перспективы на рынке. Особенно если учесть условия гарантии: 5 лет или 120 тыс. км пробега. Производится автомобиль в Таиланде, точно так же, как и один из его основных конкурентов – Mitsubishi L200. Продавать пикап будут грузовые дилеры Isuzu. Что же касается возможных объемов продаж, то полной ясности пока нет, поставки Isuzu D-Max будут корректироваться в зависимости от спроса.
| Технические Isuzu D-Max характеристики | |
|---|---|
| Габариты, мм | 5295х1860х1795 |
| Колесная база, мм | 3095 |
| Диаметр разворота, м | 12,2 |
| Дорожный просвет, мм | 225 |
| Размеры грузовой платформы, | 1485х1530х465 |
| Снаряженная масса, кг | 2025 |
| Тип двигателя | L4 турбодизель |
| Рабочий объем, куб. см | 2499 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 163/3600 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 400/1400–2000 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | 6-ступенчатая механическая |
| Макс. скорость, км/ч | 180 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | нет данных |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 7,3 |
| Объем бака, л | 69 |
Автопанорама"" /> 
