Шанхай очень похож на Нью-Йорк или Москву. В том смысле, что он не типичный для Китая город. Это своего рода бизнес-центр Поднебесной, в котором сосредоточены “всекитайские” офисы многих международных корпораций и банков, где крутятся большие деньги, рвутся ввысь строящиеся небоскребы, уже в несколько раз переросшие местную телебашню, и вовсю кипит жизнь, причем как деловая, так и светская. А значит, вполне логично, что именно здесь каждый нечетный год проводится международный автосалон, по площади и значимости соперничающий с тем, что в четные годы проходит в столице страны – Пекине.
При этом с каждым разом на шанхайской выставке число мировых премьер растет. Соответственно, ни один из глобальных брендов не позволяет себе выступить на этой площадке абы как: если уж нет значимой новинки, то хотя бы стенд нужно отгрохать яркий и огромный, чтобы все заметили и, упаси бог, не заподозрили в отсутствии интереса к рынку, на котором только в марте было реализовано свыше 2 млн новых машин (в России за весь прошлый год продали 2,9 млн). Кстати, этой весной возможность проявить себя с особенно большим размахом была у всех участников: под автошоу, проходившее здесь уже в 15-й раз, были отведены рекордные 280 000 кв. м, и чтобы обойти его ключевые стенды, мне пришлось протопать немало километров.
Участники Шанхайского автосалона заняли 17 громадных павильонов, и в 13 из них разместились производители легковых машин. Еще три, а также всю внутреннее пространство выставочного центра заняли коммерческие модели и фирмы, выпускающие автокомпоненты и сопутствующие продукты (инструмент, оборудование, материалы). Как водится, значительную часть площадей отвели местным компаниям: шутка ли, в Китае сейчас свыше 70 автомобильных фирм, владеющих более чем 90 брендами! И это после того, как в результате жестких мер властей страна избавилась от сотен мелких, не способных к современной конкуренции компаний!
Впрочем, сами китайцы относятся к своим маркам если не прохладно, то достаточно спокойно. И к наиболее доступным импортным машинам они, судя по всему, привыкли. Зато возможность прикоснуться (в буквальном смысле) к самым дорогим и харизматичным автомобилям их заводит по-настоящему. Легко исследуя павильоны с массовыми марками, я вынужден был буквально протискиваться через толпу в тех залах, где были представлены премиальные модели. Кто знает, что представляет собой московское метро в час пик или стадион после футбольного матча, может представить себе эту толкотню.
В ответ автопроизводители сделали все, чтобы удовлетворить публику: новинки выставили едва ли не все премиум-бренды. В одних случаях ими оказались давно анонсированные и ожидаемые концепт-кары (Mercedes-Benz GLA, BMW X4, Infiniti LE, Citroen DS Wild Rubis, Acura SUV-X), в других – либо спецверсии и модификации (еще более мощные или, к примеру, удлиненные, как, скажем, Mercedes-Benz E-Class Long, Lamborghini Aventador LP 720-4, Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse World Record Car Edition), либо серийные модели, которые вот-вот появятся в продаже. В частности, свой первый седан бизнес-класса Ghibli показала Maserati, а в соседнем зале широкой публике предъявили наконец седан Audi A3, будто магнитом притягивавший шанхайцев и гостей города. Однако еще более востребованным оказался стенд Porsche, на котором зрители смогли увидеть модель Panamera, подвергшуюся столь глубокой модернизации, что слово “фейслифтинг” к ней попросту неприменимо.
И интерес китайцев к этому автомобилю, и мировой дебют его рестайлинговой версии в Шанхае не случайны. Четыре года назад именно здесь немецкая компания представила совершенно новую для себя модель, впоследствии ставшую одним из бестселлеров. “Мы тогда долго думали, где лучше ее показать – на женевской или шанхайской выставке, остановились на втором варианте и не прогадали, – рассказывает мне член совета директоров Porsche AG Вольфганг Хатц. – Сегодня каждая третья Panamera, выпущенная нами, покупается в Китае. Да и вообще китайский рынок в 2012 г. стал для нашей марки вторым в мире, он превзошел даже Германию и лишь немного уступил Соединенным Штатам”.
Теперь, с обновленной Pana-mera, компания рассчитывает на заметный рост продаж по всему миру. Дело в том, что автомобиль не просто обновился, а вышел на иной технический уровень, а заодно расширил до десяти версий гамму модификаций. Беседуя со мной, Вольфганг Хатц делает акцент на трех важнейших новациях. Во-первых, это появление удлиненной версии Executive, колесная база которая вытянулась сразу на 15 см, тем самым дав больше простора задним пассажирам. Во-вторых, модель стала первым серийным автомобилем класса “люкс”, имеющим технологию Plug-in Hybrid, позволяющую подзаряжать электромотор через розетку. В-третьих, здесь представлен новый 3-литровый битурбированный двигатель V6, который оказался легче и эффективнее прежней V-образной “восьмерки”: при возросшей мощности (с 400 до 420 л.с.) он тратит всего 8,7 л топлива на “сотню”.
В том, что стремительно богатеющий Китай сполна оценит все эти предложения, не сомневается и глава Porsche China Хельмут Брюкер. “Пять лет назад сбыт марки в этой стране составлял около 3500 машин, – рассказывает он. – Однако уже в 2012 г. мы продали на китайском рынке 31 206 автомобилей. При этом все 53 наших дилера очень хорошо оснащены технически и имеют хорошо подготовленный персонал, а власти КНР сейчас все более активно и настойчиво поощряют развитие новых автомобильных технологий, в том числе гибридных”.
Действительно, гибридизация мировой автоиндустрии сейчас идет полным ходом. Так же как три-четыре года назад почти любой производитель демонстрировал свои электромобили, теперь подавляющее большинство компаний развивает гибридные технологии. В том числе даже китайские производители, на стендах которых все чаще и чаще встречаются концептуальные разработки с таким приводом.
Правда, гибрид гибриду рознь. Тут есть и разные варианты технологий, и различный уровень инженерной проработки, а также качества реализации решений. “Мода приходит и уходит, за ней не нужно следовать бездумно, – поясняет Вольфганг Хатц, курирующий в совете директоров Porsche разработку и развитие продуктов. – Например, наш Plug-in Hybrid нельзя просто скопировать, над ним необходимо много и всерьез трудиться. В частности, решение о запуске Panamera с таким приводом было принято около двух лет назад, а это совсем небольшой срок для подобного проекта. Ведь кроме той или иной новации машина и во всем остальном должна быть идеальной. Именно в этом состоит стратегия бренда”.
Говоря это, топ-менеджер немецкой марки также замечает, что конкуренты не стоят на месте и в скором времени начнут предлагать схожие машины. При этом он в первую очередь имеет в виду все ту же технологию Plug-in Hybrid, которую считает на сегодня самой эффективной и перспективной.
Видимо, еще и потому, что именно она оказалась словно бы на стыке двух ключевых технических направлений последней пятилетки – электрификации машин и развития гибридов, взяв все самое лучшее от каждого из них. И если многие производители сейчас отошли от “чистой розетки”, то гибриды, напротив, развиваются. Например, пионер рынка таких моделей Toyota Prius на электротяге может преодолеть не более 12–14 км, а новая Panamera способна без бензина пробежать чуть ли не втрое больше – до 36 км.
Другой важный эффект такой технологии – возможность мгновенно поднять мощность машины. А потому схожий привод будет и на самом быстром за всю историю Porsche автомобиле – 918 Spyder, который дебютирует осенью, и на других моделях марки, славящейся своими премиальными спорткарами и внедорожниками. Впрочем, наверняка через год-другой (если не раньше) свои версии высокоэффективных гибридов представят и другие лидеры мирового автопрома.
Оценивая тот или иной автосалон в Китае, нельзя не сказать о местном автопроме. Тем более что он того достоин: отрасль развивается буквально на глазах, и, думаю, недалек день, когда китайские автомобили смогут куда более серьезно конкурировать с продукцией более опытных производителей из других регионов мира. Если еще несколько лет назад почти все журналисты лишь подтрунивали над машинами из Поднебесной или возмущались явным плагиатом в области дизайна, то теперь можно констатировать, что эти “болезни роста” постепенно лечатся.
Взять тот же дизайн. Глядя на новинки китайских компаний, вы уже не найдете прямого копирования моделей мировых брендов. Да, где-то еще можно выловить тот или иной элемент в стиле, например, Mazda, BMW либо Jaguar, но в целом машины воспринимаются как современные и оригинальные, нередко способные вступить в борьбу с теми же “европейцами”, “корейцами” или “американцами”. Пожалуй, вполне конкурентоспособным становится и качество интерьеров, да и технические характеристики (по крайней мере, заявленные) нельзя назвать прошлым веком.
Все это – результат целенаправленной и планомерной работы. Причем как государства, так и бизнеса. Власти КНР поставили цель вывести свой автопром на мировой уровень, для чего было решено задействовать потенциал… того самого мирового автопрома. Стремясь откусить от большого китайского пирога, в эту страну ринулись практически все крупнейшие корпорации планеты.
Но чистый импорт для них сделали невыгодным, а открыть производство можно лишь одним способом – через совместное предприятие. В результате в Китай со всего мира потекли деньги и технологии, а многие производители сейчас даже стали создавать специальные суббренды для этого рынка (в частности, модели Kia решено продавать как Horki).
Впрочем, тем же путем идут и крупные местные корпорации. Так, Great Wall совсем недавно вывел в новую марку Haval всю свою линейку SUV, и отныне все кроссоверы и внедорожники этой компании у местных дилеров будут идти именно под таким именем (в России им сохранят просто индекс “Н” с номером модели). Причем под эту новацию фирма создала несколько перспективных автомобилей, ставших весьма популярными на Шанхайском салоне.
Свой вклад в становление отрасли вносят и владельцы автомобилестроительных фирм. В частности, помимо развития производств (в стране появляется все больше современных заводов, построенных с большим заделом на будущее), они перекупают и лучших западных специалистов.
И вот уже в целом ряде компаний ключевые позиции занимают конструкторы и дизайнеры, еще недавно создававшие автомобили для крупнейших игроков мировой автоиндустрии: в послужных списках таких людей есть, например, позиции в брендах “Большой немецкой тройки”. Понятно, что рисковать своей репутацией они не станут, а потому и отдаваться работе, и требовать с подчиненных будут по полной программе.
Что может из этого получиться, демонстрирует молодой китайский бренд Qoros: в начале весны его стенд произвел фурор на Женевском автосалоне, а спустя полтора месяца он стал одним из самых посещаемых в Шанхае.
Наконец, стратегическим вектором развития местной автоиндустрии признано повышение надежности и безопасности китайских машин. И снова мы можем наблюдать слаженные действия бизнеса и власти.
Первый активно инвестирует, благодаря чему у компаний стали появляться ультрасовременные инженерные и испытательные центры, где краш-тесты машин (причем под любым углом и в разных условиях) поставлены буквально на поток, а сбором и анализом информации после такого “битья” занимаются лучшие специалисты и мощнейшая электроника.
Одновременно в Поднебесной действует национальная организация, проводящая независимые испытания новых машин на безопасность. Созданная по подобию EuroNCAP, она и называется почти так же – C-NCAP, и “звезды” присуждает по тому же принципу.
А то, что все это весьма важно, подтверждает такой факт: на Шанхайском автосалоне в перечне технических характеристик местных моделей непременно указывалось и количество полученных по результатам краш-теста баллов.
Признаться, глядя на такое “взросление” китайского автопрома, я завидовал: в России представить подобный размах и четкий, системный подход к развитию отрасли пока трудно.
Автопанорама"" /> 
