Недавно я принял участие в съемках одной телепередачи. Тема весьма печальная – пассажирский автобус вылетел на встречную полосу, множество раненых, погибшие. С одной стороны, ситуация экстраординарная, а с другой, увы, для нашей страны типичная
Ведущая в студии – такая классическая блондинка – пыталась работать по привычной для современных журналистов схеме. Причин ДТП никто не знал, однако она как робот повторяла: превышение скорости, хамство на дорогах, отсутствие культуры вождения, плохие автошколы, пьяные за рулем. А тут еще пришла информация, что управлял тем самым автобусом гражданин Украины… Тут уж фантазию и поток слов стало не остановить!
Между тем вскоре выяснилось, что и скорость водитель соблюдал, и абсолютно трезвый был, да и опыт у него огромный. Но телеведущую это уже мало интересовало, ей надо было завести зрителей (да и себя тоже), заодно накрутив рейтинги для своего канала, прямо влияющие на поток рекламы. Хотя в данном случае истинным виновником страшной аварии стали дорожники, которые обслуживают трассу, они «всего лишь» не обработали асфальт, из-за чего он покрылся льдом. Вина лежит и на чиновниках – они до сих пор не удосужились решить вопрос установки разделительных барьеров между встречными полосами на одной из самых важных трасс страны, которая соединяет Санкт-Петербург с Финляндией.
Согласно статистике, в России на каждый миллион жителей в различных ДТП ежегодно погибает около 180 человек, в то время как по Европе средний показатель – 50 жертв, а в Швеции и Великобритании и того меньше – всего 30. И это при том, что автомобилей на душу населения в Старом Свете куда больше, чем у нас. Так почему же так происходит – машин больше, а аварий в несколько раз меньше?
В России человек и автомобиль живут отдельно друг от друга. И все силы наших строителей (да и чиновников) направлены как раз на то, чтобы отдалить их еще больше. В Европе же ситуация обратная. Там стараются сделать так, чтобы и дороги, и машины были для людей. Именно поэтому в Европе никто не старается сооружать дорогостоящие подземные или надземные пешеходные переходы, ведь там прекрасно знают: люди не хотят идти пять – десять минут в сторону, чтобы спуститься в «подземелье». Это неудобно и провоцирует к пересечению дороги там, где не положено! Поэтому вместо одного дорогостоящего подземного перехода делают несколько «обычных», наземных.
Причем правильный пешеходный переход – это не просто нарисованная на асфальте «зебра». Нередко переходы приподнимают над дорогой, подходы к ним очищают от деревьев и больших кустарников, оснащают кнопками, с помощью которых пешеход может дать знать светофору о своем присутствии, а на столбах поблизости ставят мощные лампы-прожекторы. В общем, все делается, чтобы переход был освещен, чтобы при приближении к нему водитель снизил скорость, а пешехода можно было видеть издали: та же статистика говорит, что на хорошо освещенных переходах наездов во много раз меньше! И уж, конечно, нерегулируемые пешеходные переходы никто не делает на многополосных трассах! У нас же огромное число людей гибнет именно там – если один культурный водитель может пропустить женщину с коляской, то пятеро других на нее попросту не обратят внимания.
Однако наши чиновники не хотят знать о том, что для кардинального улучшения безопасности на дорогах надо начинать с создания принципиально новой инфраструктуры. А ведь придумывать с нуля ее не надо – достаточно использовать лучший опыт других стран. Вот только брать следует не выборочно (то, что удобно или выгодно), а все – в комплексе.
Примеров множество. Так, в 1997 году в Швеции была принята программа Vision Zero, принципом которой стала нулевая терпимость к ДТП со смертельным исходом. В ней заставили принять участие не только сотрудников полиции, но и строителей дорог, чиновников и даже производителей автомобилей. А еще в программе было сказано, что водители – это не роботы. Они живые, они могут (и будут) ошибаться. И нужно сделать так, чтобы их ошибки не приводили к трагедиям.
Что же в итоге сделали? Например, ездить с высокой скоростью разрешили лишь на дорогах, где полностью(!) исключено лобовое столкновение. А там, где водители имеют шансы разогнаться и совершить наезд на пешеходов, предприняли целый ряд мер по «успокоению» трафика и снижению тяжести последствий ДТП: поставили отбойники и настелили «лежачих полицейских», устроили круговое движение вместо стандартных перекрестков, создали искусственные «шиканы», которые заставляли в опасных зонах чаще нажимать на тормоз. Все делалось для того, чтобы водитель просто не хотел ехать быстро. А если смотреть шире, то создавалась инфраструктура, где машина и человек являются не врагами, а партнерами.
Между тем во всех новых предложениях по повышению безопасности в России речь идет в основном лишь о том, как бы карать водителей: отнимать машины, повышать штрафы, увеличивать сроки лишения прав… При этом ничего не говорится об ужесточении ответственности ГИБДД за количество ДТП, происходящих на тех или иных участках. И почти ничего не сказано про ответственность дорожных служб за состояние трасс, да и о совершенствовании государственных стандартов на оборудование трасс ни слова…
А потому я готов биться об заклад, что если опять случится резонансная авария, то уже знакомая мне блондинка с телевидения снова начнет нагнетать истерику, разыскивая виноватых всюду, кроме как там, где их действительно следует искать. А они, на самом деле виноватые, будут при этом громче всех с ней соглашаться и клеймить позором тех, кого у нас принято называть стрелочниками.
