Спрос на коммерческие автомобили на российском рынке снижается – не то чтобы обвально, но, как говорится, тренд заметен. Смогут ли переломить эту тенденцию предпринимаемые меры – тактические программы господдержки и стратегические планы инфраструктурного строительства?
Увы, на рынке коммерческого транспорта позитива мало – продажи снова пошли вниз. По данным Аналитического агентства «Автостат», в 2019 году сбыт новых грузовиков в России составил 80,7 тыс. единиц, что на 2% меньше, чем годом ранее. Чуть лучше, но тоже «не фонтан» ситуация в сегменте легких коммерческих моделей (LCV): по информации того же «Автостата», их реализация в стране в ушедшем году зафиксирована на уровне 112,1 тыс. единиц, что в принципе совпадает с показателем 2018-го. И хотя в самом начале нынешнего года спрос на коммерческую технику вроде бы оживился (в январе продажи новых грузовиков выросли на целых 18%, LCV – на 7%), участники и эксперты рынка полагают, что всплеск этот временный и по итогам 2020-го объем в целом все же сократится. Впрочем, предпосылки для положительной динамики пока тоже есть.
На протяжении последних лет отечественный рынок коммерческих автомобилей трясет ощутимо, он демонстрирует то значимые взлеты, то падения. Так, период 2013–2015 годов стал временем тяжелых испытаний. Тогда продажи этого вида транспорта рухнули в 2,5 раза – со 129 тыс. в 2012 году до 51 тыс. в 2015-м. Весной 2016 го началась «оттепель», и по итогам года спрос вырос на 4% – до 53,3 тыс. единиц, а еще год спустя прирост продаж достиг уже 50% (суммарный объем сбыта составил 80,1 тыс. штук). В 2018 году рынок еще чуть-чуть прибавил (почти на 3% до 82,3 тыс.), однако 2019-й вновь оказался не особенно успешным (см. график).
Ключевое отличие сегмента коммерческого транспорта от других состоит в том, что здесь автомобили являются инструментом развития бизнеса. При этом нынешний деловой климат в стране характеризуется если не сильными морозами, то как минимум «температурой, близкой к нулю». В таких условиях потребители стараются до последнего тянуть с покупкой и делают это лишь в том случае, когда откладывать уже совсем нельзя: старый грузовичок или автобус «сыпется», не может выполнять возложенные на него функции, что грозит убытками и остановкой бизнес-процессов.
Судя по статистике, владельцы коммерческого транспорта в России действительно терпят из последних сил: по данным «Автостата», до сих пор в стране насчитывается 1,33 млн грузовых автомобилей, которые исправно трудились еще во времена Горбачева с Ельциным, то есть были произведены в СССР до 1992 года. И подобных машин в отечественном парке более трети – 35%! Подумать только, по стране колесят такие раритеты, как, например, самосвалы Саранского завода (САЗ), которых насчитывается около 107 тыс. штук, 34 тыс. украинских КрАЗов и более 9 тыс. грузовиков КАЗ, давным-давно выпущенных в Кутаиси.
Если в сегменте легковых машин давно минули времена, когда отечественные бренды безоговорочно доминировали на российском рынке, то среди грузовиков местные марки успешно держат натиск именитых мировых гигантов: на КамАЗ, ГАЗ и «Урал» вместе приходится почти 40% сбыта. А в нише LCV моделям ГАЗ, УАЗ и Lada в совокупности отдают предпочтение около 70% потребителей.
При этом лидеры даже умудряются противостоять трендам. Так, КамАЗ в 2019 году увеличил продажи на 7%, а ГАЗ в секторе LCV показал прирост в 3%. Что же касается зарубежных брендов, то ныне наиболее успешными из них в России являются Volvo, Scania, MAN и Mercedes-Benz, которые за прошедший год сумели реализовать от 4,1 до 5,6 тыс. автомобилей (см. таблицу). Впрочем, все коммерческие иномарки завершили год «в минусе», и подчас существенном, например, Scania упала в продажах на 16%, Isuzu – на 20%.
Понятно, что российским компаниям помогает государство: производители коммерческого транспорта в России не платят утилизационный сбор, у них приоритет при госзакупках. К тому же до сих пор для покупателей таких машин действуют различные программы поддержки (прежде всего лизинговые). «Помощь государства выражается в том, что Минпромторг в 2020 году предлагает отечественному бизнесу адресные госпрограммы льготного лизинга, точнее, их продление. В частности, предметом такого лизинга являются грузовые автомобили. При этом субсидии на лизинг распространяются и на иномарки, если их сборка осуществляется в России, – рассказывает Александр Багрецов, руководитель проектов группы компаний SRG. – В настоящее время действуют программы субсидированного лизинга «Российский фермер», «Российский тягач», «Свое дело». Они являются довольно эффективным инструментом, поскольку клиент получает выгоду до 12,5% (но не больше 625 тыс. рублей) на один предмет лизинга».
При этом из бюджета на стимулирование спроса выделяются существенные средства. «Сейчас объемы государственного субсидирования лизинга на приобретение коммерческих грузовых автомобилей составляют 8–10 млрд рублей в год. Этого хватает на 20–30 тыс. машин, что соответствует 10–15% объема продаж новой техники, – отмечает Кирилл Никода, директор центра экономического прогнозирования «Газпромбанка». – Так что для компаний, у которых 50–60% сделок с коммерческим транспортом заключается с использованием госсубсидий, такая поддержка является важным фактором развития».
И все-таки сегмент коммерческих автомобилей по итогам 2020 года, скорее всего, снова сократится. Эксперты и игроки рынка прогнозируют, что при отсутствии общего экономического роста и нежелании транспортных компаний и других крупных потребителей вкладываться в обновление своих парков спрос может просесть на 3–5%. «По нашим расчетам, продажи грузовых автомобилей могут снизиться на 4–5%, – говорит Андрей Попов, директор департамента продаж грузовых автомобилей компании «ФАВ-Восточная Европа». – Господдержка, безусловно, оказывает положительное влияние на рынок и не дает ему уйти в пике. Однако рынок все-таки сжимается, а значит, можно говорить, что уровень господдержки недостаточно высокий. Эффективной мерой могло бы стать снижение процентных ставок по кредитам и утилизационному сбору».
Тем не менее в 2020 году меры господдержки по-прежнему предлагаются лишь в сфере лизинга, хотя бизнес ждет и иных решений, в том числе более масштабных. Так, в долгосрочной перспективе спрос на коммерческие машины могут стимулировать планы государства по развитию инфраструктуры и строительству новых значимых объектов. В частности, недавно просочилась информация о «Транспортной стратегии России до 2036 года», в рамках которой на развитие дорог в стране планируется выделить рекордные 11 трлн рублей. Чего стоит только автодорожный коридор «Европа – Западный Китай», который позволит кардинально увеличить грузопотоки с помощью автомобильного транспорта! С одной стороны, это одномоментно повысит спрос на строительную технику (включая самосвалы), с другой – вслед за развитием дорог станут нарастать закупки машин для перевозок.
Еще одна мера, способная резко взбодрить рынок коммерческих автомобилей, – борьба за его экологичность. Недавно замглавы Минпромторга Александр Морозов заявил, что в планы правительства входит с 2021 года кардинальное увеличение ставки транспортного налога на коммерческий транспорт экологического класса Euro 3 и ниже. По мнению чиновников, это повысит спрос на новые, более дружелюбные к природе транспортные средства.
По данным «Автостата», количество грузовиков стандарта Euro 3 и ниже в России составляет около 3,1 млн единиц (82% от всех грузовых машин страны). А значит, в теории такой шаг властей действительно мог бы стимулировать продажи новой техники. На практике же с этими методами в корне не согласны владельцы коммерческих автомобилей, для которых вынужденные закупки могут оказаться неподъемными. Они говорят, что если государство так заботится об окружающей среде, то лучше бы оно стимулировало использование более экологичных видов транспорта на газе и электричестве. «Инициатива Минпромторга о повышении транспортного налога на машины класса Euro 3 и ниже способна увеличить налоговую нагрузку на большую часть транспортной отрасли, – считает Эдуард Миронов, директор по закупкам транспортных услуг логистической компании FM Logistic. – Да, проблема обновления грузового автопарка давно назрела. Но для улучшения экологической обстановки подходящим решением может стать более широкое использование газовых модификаций в сфере тяжелых коммерческих автомобилей и легких коммерческих машин на электричестве, используемых в городской доставке. Однако развитие той же газомоторной техники в России сталкивается с рядом сложностей».
