Пандемия нанесла мощный удар по философии совместного использования вещей. В особенности – по сервисам каршеринга. Не факт, что рядовой потребитель будет как прежде активно пользоваться общими машинами, пусть это и экономически выгодно
Шеринг автомобилей – явление на самом деле достаточно давнее, первые попытки предложить услуги краткосрочной аренды машин предпринимались, например, в швейцарском Цюрихе еще в далеком 1948 году. Но по-настоящему сделать удобными такие сервисы удалось на рубеже 2010-х, когда, с одной стороны, у людей в массовом порядке появились смартфоны, а с другой – они оказались подключенными к мобильным сетям передачи данных. По информации международной аналитической компании Movmi, к началу 2020 года каршеринговые услуги были распространены в 30% всех государств (в 59 странах), а в общей сложности в этом бизнесе задействовано 236 компаний. В целом каршеринг развивается в трех ключевых бизнес-моделях: самый старый и тем не менее по прежнему распространенный вид (в частности, в США) – это так называемый Station based, когда принадлежащий компании автомобиль можно брать и возвращать только на определенные стоянки. Второй, более удобный и перспективный вид, это Free-Floating, в рамках которого машину можно оставлять в любом месте, например, в черте мегаполиса. И третий вид – сервисы Peer-to-peer, где уже сами владельцы автомобилей через интернет-платформы сдают в аренду свои транспортные средства другим людям.
Самым многочисленным и перспективным видом каршеринга считается модель Free-Floating. В мире, по данным аналитической компании Berg Insight, число совместно используемых таким образом автомобилей сегодня достигает порядка 400 тыс., а всего такими сервисами глобально охвачено около 55 млн человек. До распространения Covid-19 тот же Berg Insight прогнозировал, что за ближайшие три года мировое число пользователей каршеринга должно увеличиться более чем в четыре раза (до 227 млн). Однако после пандемии такие предсказания оказались под большим вопросом. В том числе в России.
Начать с того, что в период карантина работа сервисов совместного использования автомобилей была жестко ограничена властями. В Москве и Санкт-Петербурге, как известно, каршеринг с середины апреля по конец мая полностью запретили, в этот период шеринговые машины безжизненно стояли во дворах и прочих местах, где их застал карантин. Правда, в поисках путей компенсации убытков шеринговые компании пытались искать альтернативные пути. Например, «Делимобиль» постарался переориентироваться на корпоративный сегмент, предложив, в частности, ретейлеру «Пятерочка» свой автопарк для доставки заказов из магазинов. Услуги доставки пыталась организовывать и шеринговая компания YouDrive.
Постепенно карантинные ограничения снимали, и каршеринги возобновили работу. Однако пока массовый потребитель не спешит возобновить в полной мере пользование подобными услугами. Дело прежде всего в соображениях безопасности. Да, компании говорят о том, что они регулярно дезинфицируют свои транспортные средства, да и самим пользователям ничто не мешает лишний раз протереть руль, коробку передач, дверные ручки и прочие элементы машины дезинфицирующими салфетками. Но психологически клиенту стало гораздо сложнее садиться за руль общего автомобиля, подсознательно ожидая возможность передачи через него вредной бациллы.
И так практически везде: во всем мире сервисы совместного использования автомобилей пока испытывают спад потребительского внимания, а продавцы машин говорят, что на рынок возвращается установка «мой автомобиль – моя крепость». Некоторые из автопроизводителей пытаются подловить войну хайпа борьбы против вируса. К примеру, китайская компания Geely заявила, что в отделке ряда своих моделей намерена применить особые материалы, снижающие риск передачи через них вирусной инфекции.
С момента появления каршеринговых сервисов их сторонники и противники пытаются подсчитать, выгодно или нет пользоваться общими автомобилями в сравнении с личным транспортным средством. Анализ всех исследований на эту тему говорит о том, что каршеринг действительно выгоден в большом городе при пробегах ниже среднегодового показателя 15–17 тыс. км (среднегодовой пробег машин в России сейчас составляет 17,5 тыс. км).
Довольно убедительно в этом отношении выглядят выводы исследовательского агентства Data Insight, специалисты которого подсчитали, что эксплуатация личного Hyundai Solaris в Москве при среднегодовом пробеге 5 тыс. км обходится владельцу в 329 тыс. рублей в год (включая затраты на топливо, мелкий ремонт и сезонную смену шин), а проехать аналогичное расстояние на каршеринговой машине будет стоить втрое дешевле – 102 тыс. рублей. При среднегодовом пробеге 10 тыс. км расходы на каршеринг выйдут уже примерно на треть дешевле – 340 тыс. рублей против 211 тыс. А вот если говорить о среднегодовом пробеге 20 тыс. км, то каршеринг получается уже дороже, и существенно: пользование личным транспортом потребует в сумме 361 тыс. рублей, в то время как общим – 423 тыс.
Правда, эти подсчеты не включают в себя плату за парковки, что может склонить чашу весов в пользу каршеринговых машин, для которых, как известно, парковка в центре Москвы бесплатна. Выходит, самой перспективной аудиторией таких сервисов по-прежнему остаются молодые жители крупных городов, которые еще не обзавелись семьями и не так часто совершают удаленные поездки, например, на дачу с маленькими детьми.
Россия в последнее время играла видную роль в мировом развитии каршеринга. Москва еще в прошлом году стала мировым лидером в области совместного пользования автомобилями: по итогам 2019 года в Первопрестольной парк каршеринговых машин достиг 30 тыс. единиц, что вдвое больше, чем в 2018-м. Ранее конкурентами Москвы по этому показателю считались Токио, Пекин и Шанхай, где парк каршеринга пока не превышает 20 тыс. автомобилей.
Развитие каршеринга в России активно поддерживается муниципальными властями. Они не без основания считают, что сервисы совместного пользования машинами способны серьезно разгрузить городскую инфраструктуру. Действительно, согласно статистике, на одном каршеринговом автомобиле в большом городе в среднем может передвигаться до 7–10 человек в день, а значит, каждые 10–13 тыс. каршеринговых автомобилей в состоянии сократить использование в городе порядка 1 млн машин. Сейчас, например, в Москве парк личных автомобилей насчитывает около 4 млн единиц, и власти города неоднократно заявляли, что в том числе развитие каршеринга позволит сократить этот парк до 1,5–2 млн машин.
Но сумеет ли каршеринг и дальше динамично развиваться в России – пока вопрос открытый. С одной стороны, в нашей стране пандемия (как, впрочем, и во всем мире) подорвала доверие к совместным формам владения автомобилем. Недавний опрос, в котором приняли участие более 20 тыс. человек из всех регионов РФ в возрасте от 18 до 50 лет, проведенный консалтинговой компанией Roland Berger и НТИ «Автонет», показал, что только 17% респондентов планируют после снятия всех ограничений обратиться к услугам каршеринговой компании, 52% предпочтут ездить на личном автомобиле. Остальные 18% опрошенных собираются ездить на такси, а 11% возьмут автомобиль в долгосрочную аренду.
Однако каршеринговые фирмы утверждают, что в отличие от многих других стран в России сервисы совместного использования авто развиваются «от бедности» – просто из-за того, что многие люди не могут себе позволить иметь личную машину. И, по мнению представителей каршерингового бизнеса, даже несмотря на проблемы вирусной безопасности, люди продолжат пользоваться автомобильными шеринговыми услугами. При этом каршеринговые компании настаивают на том, что их машины в целом более безопасны, чем общественный транспорт и даже такси, где в салоне находится потенциальный источник вирусной угрозы в виде водителя, а также постоянно меняются пассажиры.
Крупнейшие российские каршеринговые компании уже объявили, что скорее оптимистично смотрят в будущее, а в ближайшее время намерены расширять свои автопарки как минимум в регионах. Новых клиентов они планируют привлекать и за счет внедрения новых технологий. В частности, по словам главы «Делимобиля» Винченцо Трани, в ближайшее время компания будет делать ставку на то, чтобы формировать стоимость услуг каршеринга в зависимости от манеры вождения. Речь о том, что стиль управления каждого пользователя станут анализировать на основе датчиков движения, и если он, скажем, клиент часто превышает скорость или совершает резкие маневры, то тарифы для него будут повышаться.
Словом, каршеринг пока не готов сдавать позиции. Более того, в отношении долгосрочной перспективы этот бизнес настроен оптимистично. Дескать, плохое имеет свойство стираться из памяти, вот и страхи, связанные с коронавирусом, вероятно, через год-другой уйдут в прошлое, и тогда автомобильный шеринг вновь поднимет голову. Что ж, такая точка зрения (как и противоположная) вполне имеет право на жизнь.
