Департамент транспорта Москвы поставил весьма амбициозную задачу – свести число ДТП со смертельным исходом в столице к нулю. Реально ли этого добиться или же нам вновь обещают нечто утопическое?
Прежде всего предлагаю вспомнить, что не так давно шведский автопроизводитель Volvo ставил ту же цель, только применительно к автомобилям, а не к территории. Представители компании надеялись, что уже в 2020 году ни один водитель или пассажир в ее машинах больше не погибнет. Очевидно, этого не произошло. А возможно ли такое в мегаполисе?
Десять лет назад число погибших в ДТП на улицах Москвы составляло 6,6 человека на 100 тыс. населения. К 2019 году этот показатель снизился до 3,5 и стал самым низким в России. Дальнейшие планы – 3,3 погибших на 100 тыс. жителей к 2023 году, ровно 2 – к 2030-му и менее одного – к 2040 году.
Снижать смертность собираются изменением организации движения на самых опасных участках, вытеснением грузовиков из города, повышением безопасности машин каршеринга и такси. Всего определено восемь ключевых параметров. В их числе, к примеру, улучшение дорожной инфраструктуры, включая строительство отбойников между встречными полосами (будь они на Смоленской площади, не случилось бы резонансной аварии с участием Михаила Ефремова).
Разумеется, все это правильно. Но… Мы хорошо помним так называемое дело пьяного мальчика. Та трагедия произошла в Подмосковье, но легко может повториться где угодно – от неадекватных водителей не спасут ни отбойники, ни островки безопасности, ни ограничения скорости. Именно это является одной из причин недостижимости целей и шведской Volvo, и московского Дептранса. Но не единственной. Вряд ли кто-либо станет спорить с тем, что аварийность связана и с менталитетом водителей.
Помните, как в России ездили в конце девяностых – начале нулевых? Зачастую гнали «на все деньги», выжимая из машин все, на что те были способны. Этому способствовали и смешные штрафы, и возможность откупиться, в том числе попавшись пьяным за рулем. С тех пор многое изменилось к лучшему. Свою роль сыграло как ужесточение правил, так и массовая установка камер, с которыми не «договоришься».
Теперь большинство водителей не приветствуют превышение скорости больше чем на 20 км/ч. Да и «в шашки» на дорогах стали играть реже – менталитет меняется. Хотя не везде одинаково. От слушателей моей программы часто слышу, что в Санкт-Петербурге водят хуже, чем в Москве, а на юге, например в Краснодарском крае, движение еще более хаотичное. Я часто езжу по стране и могу подтвердить: региональные различия присутствуют.
Это вторая проблема, которую не удастся решить в масштабах одного города, пусть и очень крупного. Москва – не закрытая система, ежедневно в нее въезжает множество людей со всех концов страны. У каждого – свои привычки, свой стиль вождения, часто отличный от московского. Что уж тут говорить про водителей такси, половина из которых в столице не являются гражданами России. В странах, откуда они прибыли, на дорогах совсем другие порядки.
Одним из эффективных методов снижения числа погибших и раненых на дорогах становится снижение скорости. Причем такая мера одинаково применима как для участников дорожного движения (автомобилей), так и для его организации. Московские власти не раз выступали за снижение скорости на большинстве улиц до 50 км/ч, но пока не добились поддержки общества в этом вопросе. А вот Volvo электроникой ограничила порог «максималки» на своих моделях до 180 км/ч. Могу предположить, что часть клиентов оказались недовольны, но спрашивать их никто не стал. Просто поставили перед фактом: хотите ездить на самых безопасных машинах, как позиционирует свою продукцию компания, терпите.
Видимо, пришло время и нам ответить на вопрос – терпеть ограничения или погибать. Причем вполне возможно, что в этом случае демократические процедуры уже не нужны, будет даже правильно, если решение примут сами власти. Просто потому, что оно очевидно.
А теперь о том, почему поставленные Дептрансом Москвы и компанией Volvo цели на данный момент невыполнимы. Нет, не из-за единичных случаев, как с «пьяным мальчиком». Все дело в том, что настолько масштабные задачи надо решать комплексно. Проще говоря, по безопасному городу должны ездить безопасные машины, а стиль вождения в рамках одной страны, пусть даже такой огромной, как Россия, не должен сильно отличаться от региона к региону.
Кстати, тут нужно приветствовать усилия властей страны, которые постепенно, но последовательно вытесняют с российского рынка подержанные праворульные машины. Эта весьма непопулярная изначально мера сейчас практически полностью реализована: некогда мощный поток «праворуких» моделей из Японии уже превратился в ручеек, а вскоре и совсем иссякнет.
И, наконец, самое важное. Добиться действительно серьезного снижения смертности в авариях можно лишь сообща, всем миром – буквально всей страной. И не забывать привлекать к работе таких важнейших «игроков», как ГИБДД, производители и продавцы машин, Минтранс, дорожники и другие ведомства. Я не любитель говорить пафосно, но в данном случае, видимо, придется: сведение смертности на дорогах к вожделенному нулю должно стать национальной идеей, которую никто не возьмется поставить под сомнение. Нам жить в нашей стране. Пора договориться, как мы будем это делать.
PS Позиция редакции может не совпадать со взглядами автора
