Рынок средних и тяжелых грузовиков в России переживает сейчас непростые времена: по предварительным итогам, в прошлом году он упал довольно серьезно – примерно до 110 тыс. единиц, что почти на 20% ниже по сравнению с результатами 2012 г. (см. график 1).
“Плохая видимость”, пожалуй, основная причина столь серьезного падения рынка. Имеется в виду прежде всего неблагоприятный прогноз и непредсказуемость развития на ближайшие годы мировой и российской экономики. Ведь покупка грузовика стоимостью свыше 100 тыс. евро – это серьезная инвестиция в развитие любой компании, которая должна быть уверена, что такие вложения скоро окупятся.
Помимо неблагоприятной общеэкономической ситуации давление на рынок грузовиков оказывает и, прямо скажем, неумелое государственное регулирование. Как известно, осенью 2012 г. был принят закон о введении утилизационного сбора для зарубежной грузовой техники, в результате чего цена иностранного грузового автомобиля подскочила в среднем на 150–500 тыс. рублей. Однако ВТО выразила недовольство этим дискриминационным для зарубежных производителей сбором, и его отменили. Подобная законодательная чехарда не могла не сказаться отрицательно на продажах – покупатели в последнее время занимают выжидательную позицию, надеясь, что, может быть, цены еще по каким-либо причинам снизятся.
Между тем осенью уже нынешнего года продавцов грузовых автомобилей ждет еще один “сюрприз” – с 1 ноября планируется введение дорожного сбора на грузовые автомобили массой свыше 12 т. Это, безусловно, приведет к повышению стоимости владения тяжелыми грузовиками и нанесет еще один удар по сбыту.
Маячат впереди и экологические ограничения: с 2015 г. власти обещают осуществить переход на использование грузовиков, отвечающих стандартам Euro 5, а с 1 января 2016 г. – уже на Euro 6. Никто не спорит, что об экологии думать следует, плохо только то, что введение новые стандартов уже неоднократно переносилось, а такая неразбериха создает нервозную ситуацию на рынке и никак не способствует его развитию.
Сложная ситуация в Европе, да и во всем мире, продолжает негативно сказываться на российской экономике. Как следствие – снижение инвестиций в основной капитал и уменьшение темпов коммерческого оборота, падение объемов строительства, а соответственно, и снижение спроса на коммерческую технику. Общее удорожание транспортных средств, вызванное введением в 2012 г. утилизационного сбора, а также сокращение бюджетного финансирования и неопределенность правил международных перевозок тоже оказали негативное влияние на объемы рынка коммерческого транспорта. Тем не менее мы убеждены, что спад продаж грузовиков в России – явление временное. Потенциал рынка никуда не исчез, и уже в среднесрочной перспективе сбыт грузовых машин начнет расти: рассчитываем, что уже в 2014 г. рынок перестанет падать, оставшись примерно на уровне 2013 г. Что же касается китайских автопроизводителей, то в ближайшей перспективе они вряд ли станут значимыми игроками. Для этого нужны большие инвестиции, причем не столько в саму технику, сколько в дилерскую сеть, в склады запчастей. Однако при подобных инвестициях текущие затраты возрастут и цена продуктов приблизится к стоимости техники тех же европейских брендов.
Тем не менее потенциал развития рынка грузовиков в России все еще остается высоким. Изношенность этой техники у нас в несколько раз выше, чем в развитых странах: около 70% всех колесящих по нашим дорогам грузовых автомобилей имеет возраст более 15 лет. Нельзя сказать, что падают и грузообороты автомобильного транспорта. Логисты констатируют, что автоперевозки в России не только не снижаются, а растут: несмотря на стагнацию экономики, они за последний год увеличились во многих сегментах на 10% и более.
А значит, жизнь продолжается. Период ожидания очередного кризиса пройдет и в России вновь пойдет вверх спрос на грузовики, уверены участники рынка. Но кто будет первым на возродившемся рынке – большой вопрос. Основная интрига заключается в том, сохранят ли на нем сильные позиции российские производители. Пока на долю ключевых отечественных марок КAMАЗ и ГАЗ, если считать с белорусским МАЗ, приходится более половины всех продаж в стране. Впрочем, очевидно, что пока еще сильные позиции российских компаний связаны с высокими пошлинами и прочими заградительными мерами, защищающими от иностранных конкурентов. С введением всех условий ВТО эти барьеры будут падать и, соответственно, положение отечественных автопроизводителей станет ухудшаться.
Понимая эту угрозу, российский грузовой автопром спешно укрепляет оборону: компании заявляют о серьезной модернизации своих продуктов. Так, на осенней выставке “Комтранс” КАМАЗ представил обновленный модельный ряд грузовиков. В частности, фурор произвела презентация нового магистрального тягача КАМАЗ-5490, который по своим потребительским качествам претендует на минимальные отличия от грузовиков ведущих мировых производителей. Например, за основу кабины этого автомобиля взята кабина семейства Mercedes-Benz Axor, которая имеет высоту 1,9 м (можно встать в полный рост), в ней также есть два спальных места, кондиционер, круиз-контроль и прочие передовые опции.
О модернизации своих грузовых автомобилей говорит и ГАЗ. Во втором полугодии 2014 г. на предприятии должен начаться выпуск среднетоннажного грузовика “ГАЗель Next” нового поколения грузоподъемностью 5 т, который обещают оснастить новыми современными передней подвеской, рулевым управлением, коробкой передач и т.д.
Продажи грузовых автомобилей в основном зависят от того, насколько стабильно развиваются перевозчики. В 2011–2012 гг. российские транспортные компании активно покупали машины за счет относительно низких цен, неплохих условий по лизингу и объективной потребности в обновлении автопарков. До этого этап обновления в стране был в предкризисные 2007–2008 гг., а следующий должен начаться где-то через три-четыре года. На то, что 2013 г. для поставщиков коммерческой техники оказался провальным, повлияло введение утилизационного сбора, а также (в мае – июне) повышавшийся курс рубля к доллару и евро. Сам рынок грузоперевозок сейчас в среднем показывает годовой рост на уровне 6–7%, а логистика в ритейле растет более высокими темпами. Последующее развитие событий зависит от общих тенденций в экономике: если производство и потребление в стране будут падать, снизятся и доходы перевозчиков. Поэтому они сейчас находятся в ожидании возможных изменений и того, как эти новшества повлияют на себестоимость перевозок. Транспортники консервативны, они не станут спешить с принятием решений по приобретению автомобилей, так как это связано с серьезными затратами и, соответственно, рисками.
Но настроены серьезно и иностранцы. Они делают ставку на развитие производственных мощностей на территории России, и планы эти нешуточные: уже сегодня из 16 основных иностранных марок грузовиков, продающихся в стране, одиннадцать имеют свои производственные мощности или собираются их скоро запустить. Среди уже активно работающих предприятий – заводы по выпуску грузовиков европейских брендов Volvo, Renault, Scania, Mercedes-Benz, Iveco. Громким событием в наступившем году должно стать открытие под Санкт-Петербургом собственного производства немецкой компании MAN, которая сейчас является одним из лидеров сегмента грузовых иномарок.
Не дремлют и азиатские компании. В Калининграде развивать выпуск грузовиков обещает Hyundai. Заявляет о начале выпуска своих машин уже к концу года и индийский гигант Таtа Motors. Наконец, мощный прорыв на российский рынок грузовиков планируют китайцы. Если с легковыми автомобилями завоевать российский рынок у автопроизводителей из Поднебесной пока не получается, то в секторе грузовиков продажи идут очень неплохо. Если еще три-четыре года назад доля китайских грузовиков в России не превышала 1%, то сейчас она приблизилась почти к 10%.
Словом, несмотря на нынешнее падение продаж, в ближайшее время на российском рынке грузовиков скучно не будет.
