Российский рынок автомобильных запчастей имеет нешуточные объемы: по данным компании “Автостат”, в 2012 г. общий объем так называемого вторичного рынка автокомпонентов (деталей для уже произведенных машин) превысил в стране 21 млрд долларов, причем этот показатель в среднем увеличивается на 10–15% в год (см. график 1).
Продажи автозапчастей в России, безусловно, бизнес выгодный. Прежде всего, условия эксплуатации машин в нашей стране тяжелые: на повышенный износ деталей влияет и суровый климат, и плохие дороги, и не всегда качественное топливо. Не стоит забывать и о сильно устаревшем автопарке – возраст примерно половины колесящих по отечественным трассам авто превышает десять лет. В пользу продажи запчастей говорит и повышенная аварийность: она в России одна из самых высоких в мире.
Специфика эксплуатации автомобиля определяет и структуру рынка запчастей – более его трети занимают три вида деталей: шины (их надо менять зимой и летом), масла и рабочие жидкости (их тоже из-за неблагоприятного климата рекомендуется обновлять чаще, чем в других странах), а также детали подвески (тут уж комментарии излишни). Далее по популярности идут фильтры, запчасти для тормозной системы, трансмиссии, рулевого управления, детали кузова, электрооборудование, аккумуляторы, сцепление и т.д. (см. график 2).
Что же касается проблем развития рынка автокомпонентов, то, пожалуй, самая большая – это массовая продажа подделок. Участники рынка говорят, что в некоторых сегментах на долю контрафактной продукции приходится до 20% сбыта. Доля немалая, хотя она уже куда меньше, чем было еще в 2000-х – тогда этот показатель превышал 50%.
Когда неофициальные поставщики привозят подлинные запчасти, это значит, что они куплены у крупных дилеров марок страны-экспортера, поскольку приобрести товар у производителя они не могут – для этого необходим контракт с официальным импортером. То есть “неофициалы” не могут поставлять запчасти, адаптированные для России. А ведь многие автомобили отличаются от рынка к рынку, в том числе по таким узлам, как двигатели, трансмиссии, подвеска. Подобные нюансы сторонние поставщики либо не знают, либо замалчивают. Были случаи, когда автовладельцы, купив такие детали, оказывались обманутыми, поскольку запчасти не подошли к машине, официально импортированной в Россию. Что касается разрешения на параллельный импорт, то есть пример: одно время в США лицензию на статус официального сервиса марки мог получить практически любой, и качество гарантийного обслуживания рухнуло, а пострадали прежде всего клиенты. В нашем случае возможно чрезмерное падение цен на запчасти и одновременный резкий рост объемов контрафактной продукции. Кроме того, это может вызвать негативную реакцию официальных дилеров, как было в начале 2000-х, когда они сворачивали деятельность в области обслуживания машин. В итоге проиграли потребители.
С тем, что надо бороться с подделками, согласны, кажется, все. Но есть и весьма спорная проблема – поставки так называемых оригинальных запчастей. Такими деталями называют компоненты, выпускаемые на авторизованных автопроизводителями заводах, под их контролем и с соответствующей маркировкой. Наблюдатели утверждают, что в России на долю оригинальных запчастей приходится 20–30% всего рынка, в то время как 50–60% объема приходится на так называемые запчасти-аналоги. Это детали, которые могут выпускаться на том же заводе, что и оригинальные, но уже не под контролем автомобильных брендов, а потому они не маркируются их фирменными логотипами. Соответственно, аналоги могут поставлять в Россию практически любые фирмы. А вот вопрос о том, кто может импортировать оригинальные запчасти, в нашей стране вызывает жаркие дискуссии.
Автопроизводители утверждают, что только они через свои дочерние дистрибьюторские компании имеют право импортировать в Россию оригинальные запчасти, поскольку они имеют их товарные знаки. При этом подчеркивается, что за ввезенные именно таким образом оригинальные запчасти автомобильные бренды несут ответственность, в то время как поставленные “неизвестно кем” такие же оригинальные детали уже не гарантированно имеют нужное качество.
Продукция, импортируемая Bosch, официально проходит все необходимые процедуры сертификации, но этого не всегда придерживаются сторонние импортеры, из-за чего ввозимая ими продукция может не соответствовать установленным требованиям. В принципе, наша компания придерживается правил, чтобы цены на продукцию для дилеров были на одном уровне по всему миру при аналогичных условиях закупок. Если разница и есть, то она обычно обусловлена спецификой стран, в частности, особенностями налоговой и таможенной систем. Сегодня мы представлены практически во всех регионах России, и потребителю нет необходимости искать запчасти за границей. Но для нас важно, чтобы запчасти были оригинальные, и основная задача – не допустить ввоза поддельной продукции. А существующие ограничения позволяют отслеживать ввозимые товары и препятствовать ввозу подделок.
Понятно, что независимые фирмы с этим не согласны. Они утверждают, что и сами могут покупать оригинальные запчасти в других странах и ввозить в Россию, при этом качество продукции зависит от производителя, а не от импортера (что логично). Все дело в том, говорят независимые поставщики, что автопроизводители хотят получать сверхприбыли, отчасти делясь ими со своими авторизованными дилерами. И приводят цифры: в среднем оригинальные запчасти в России на 20–30% дороже, чем в развитых странах. Есть и вопиющие примеры: скажем, топливный насос высокого давления для популярного японского внедорожника в России официально продается за 200 000 рублей (6500 долларов), в то время как в Объединенных Арабских Эмиратах эта же деталь стоит менее 2000 долларов. Почему российский потребитель должен столько переплачивать? Это ущемляет его права, заявляют независимые поставщики.
В Европе этой проблемой давно занялись власти: еще в середине 90-х в странах ЕС было введено четкое регулирование того, кто и как может ввозить и продавать оригинальные запчасти. И на автопроизводителей там (в угоду потребителям) были наложены серьезные ограничения.
В России же пока однозначного решения государства нет, а потому действует противоречивая правоприменительная практика. С одной стороны, у нас провозглашена свободная торговля, с другой – есть юридические нормы о защите товарного знака, которыми может воспользоваться производитель. Иногда независимые компании на свой страх и риск ввозят такую продукцию и поставляют ее в магазины. Однако автопроизводители периодически подают в суд, требуя штрафов и конфискации подобного товара. И были случаи, когда автомобильным брендам удавалось добиться ареста и уничтожения поставляемых без их ведома оригинальных запчастей. Но иногда суд вставал на сторону независимого импортера, однако в любом случае на время судебных разбирательств товар был арестован и поставщик нес крупные убытки.
Вопрос параллельного импорта, в том числе на законодательном уровне, решается уже более десяти лет. Дело в том, что эффект от него как инструмента для обеспечения свободной конкуренции по так называемому правилу ex officio возможен только при условии полностью прозрачной и совершенной законодательной базы, в том числе по отношению к деятельности таможенных органов и компаний-импортеров. К сожалению, пока существующая законодательная база не готова обеспечить правило ex officio в нашей стране, а значит, и говорить о легализации параллельного импорта в России рано. Ведь от его введения в первую очередь могут пострадать автовладельцы, поскольку возрастет импорт запчастей, попросту не предназначенных для автомобилей, поставляемых на российский рынок. Увеличатся и поставки устаревших и поддельных деталей, что может представлять опасность для жизни людей, установивших их на свои машины. Что же касается высокой стоимости владения автомобилем, то списывать это лишь на цены запчастей некорректно. В последнее время увеличиваются налоги, штрафы, стоимость парковки, топлива, введен утилизационный сбор на автомобили.
Впрочем, вопрос не ограничивается лишь автомобильным рынком. Многие бизнесмены и эксперты говорят о том, что проблема “параллельного импорта” актуальна и в других сферах. Почему, спрашивают они, независимые поставщики не могут ввозить в страну брендированные лекарства? Или брендированную бытовую электронику? Ведь в этом случае товар розничным покупателям обойдется дешевле, а значит, подобные поставки в интересах миллионов россиян.
Увы, власти страны в вопросах “параллельного импорта” никак не могут занять четкую позицию. Время от времени представители одних ведомств критикуют идею ввоза брендированных товаров независимыми компаниями, говоря о том, что такой подход может подорвать в России бизнес мировых корпораций. Другие же чиновники, напротив, призывают бороться с монополией крупных зарубежных компаний и разрешать импорт их товаров через независимые фирмы, что может способствовать и конкуренции, и снижению конечной цены. Cвоя правда есть у каждой стороны этого спора. Главное, чтобы в итоге он был разрешен не в ущерб потребителю.
