Обсуждая Volkswagen Polo GT, российские водители чаще всего поминают именно полоски на его кузове. Как будто всё остальное имеет меньшее значение. А что в нем вообще «остального»?
Начнем с того, что спортивный седан Polo GT предлагается только на российском рынке, и больше ни на каком другом. Это эксклюзив, созданный специально для нашей страны. Более того, автомобилей с черной крышей и красно-черными полосками на капоте и крышке багажника будет выпущено всего 300 штук. Так что, как говорится, спешите! Ведь в дальнейшем «обычные» GT будут отличаться лишь спортивными бамперами, фальшрадиаторными решетками сетчатой структуры, расширителями порогов, черными корпусами наружных зеркал и небольшим спойлером на крышке багажника. Также из-под заднего бампера будет выглядывать сдвоенная выхлопная труба.
Нужны ли в дополнение ко всему этому яркие полоски? Многие автомобилисты-наблюдатели сходятся во мнении, что… не нужны. Мол, спортивность модели должна подтверждаться, прежде всего, мощностью мотора и ходовыми качествами, а внешние эффекты вторичны. Более того, в случае с российским Polo GT эти декоративные элементы производят впечатление именно внешнего тюнинга, не подкрепленного «техникой». Типа тех наклеек с надписями TURBO и SPORT на кузовах «Жигулей», что в изобилии появились в 80-х – 90-х годах.
На меня эти полоски на Polo GT почему-то производят прямо противоположное впечатление. Наверное, потому что наклеены они очень тщательно, по-фольксвагеновски качественно, и со стороны даже не скажешь, что это всего лишь виниловые наклейки. А на самом-то деле это действительно так, в чем можно убедиться, открыв багажник и посмотрев на его крышку с «изнанки». На решетке радиатора, передних крыльях и той же крышке багажника видны шильдики «GT», но неискушенным людям они мало, о чем говорят. Полоски же бросаются в глаза, и интересующиеся взгляды на этот автомобиль ты ловишь сплошь и рядом. Как в потоке на улицах и шоссе, так и на стоянке во дворе.
Сдвоенная выхлопная труба тоже заметна. Она отлично (и тоже качественно) «вписана» в юбку заднего бампера. Протерев патрубки от грязи, можно обнаружить, что они блестящие, хромированные. Только протереть их можно лишь сверху и с боков, снизу грязь прикипела уже намертво, хоть пробег у тестовой версии был небольшим. Впрочем, нижняя часть патрубков со стороны не видна.
Все элементы дизайна модификации GT, тем не менее, не могут скрыть от вас обычный «Поло-седан» или, как его называют в народе, «половичок». От спортивной модели ожидаешь широко расставленных колес с отрицательным развалом спереди и сзади, а также «приседания», то есть, заниженной подвески, но ничего этого нет. Клиренс у нее и с виду стандартный (то есть, специально для России высокий). Может, оттого и красно-черные полоски смотрятся инородно? На каком-нибудь кольцевом болиде они, разумеется, сияли бы ярче.
Ну, а главное отличие технического плана, которое можно разглядеть невооруженным глазом, это наличие у версии GT дисковых тормозных механизмов задних колес. У обычного Polo здесь все еще стоят барабаны.
Салон спортседана также мало отличается от «гражданского». Первое, что здесь бросается в глаза, это клетчатая обшивка сидений. Не знаю, почему она должна вызывать ассоциации с гоночным треком. Скорее уж, с офисной рубашкой… И только усевшись на водительское место, понимаешь, что «слона»-то ты не заметил. «Слоном» тут служит рулевое колесо, очень эффектное, срезанное снизу и обшитое кожей. Серебристые вставки – не пластиковые, а из натурального алюминия, не проверяйте. Эта баранка отлично ложится в руки и всем своим видом намекает, что пора «зажечь». Забудьте про полоски на кузове, спортивный руль дает этой модификации Polo сто дополнительных очков. Кстати, такой же установлен на Golf GTi, автомобиле, который, по выражению одного из журналистов-тестеров, может всё. Скажем ли мы это о Polo GT в конце нашего заезда?
В остальном салон просторен и по-фольксвагеновски добротен, как и у обычного Polo. Подточить нос комару здесь не обо что. Хотя, наверное, я не совсем прав. Нарекание вызвал подлокотник между передними креслами, точно такой же, как в Skoda Rapid, на которой мне довелось прокатиться год назад. Как немецкие инженеры-компоновщики могли так ошибиться? Или здесь не обошлось без российских «рук»? Дело в том, что, находясь в нижнем положении, этот подлокотник мешает включать стояночный тормоз. Да-да, не дает тянуть рычаг вверх. Приходится каждый раз после постановки автомобиля на стоянку поднимать подлокотник и только тогда включать «ручник». В итоге, пару раз подняв неудачный подлокотник, я так и забыл о нем и в дальнейшем совершенно не страдал от того, что правой руке не на что опереться.
Размеры салона таковы: ширина спереди 135 см, сзади 131 см. При посадке «за мной» заднему пассажиру достанется 27 см пространства для коленей. Немного, но «ужиться» здесь можно. Подушка заднего дивана не имеет выступающей серединки, так что предполагается, что на ней должны умещаться трое. Воздуха над головой мне при моем росте 182 см хватило на любом из мест. Водительское сиденье регулируется по высоте, роскошное рулевое колесо – по высоте и вылету.
Под торпедо, в центре, обнаружилась невероятно глубокая ниша. Не кладите в нее смартфон, непременно его там забудете. Хотя мультимедийная система и высвечивает надпись на своем дисплее: «Не забудьте мобильный телефон!». Трогательная забота. Рядом с этой нишей расположены два подстаканника, тоже очень глубоких. Полулитровые бутылки в них не поместятся, зато алюминиевые банки просто утонут, и открытую емкость трудно будет достать на ходу и не пролить напиток на коврик. Аудиосистема порадовала сочным, глубоким басом. При высокой громкости звучания панели отделки салона не вибрируют, и «сверчки» за ними не просыпаются. Всё подогнано друг к другу с немецкой тщательностью, хотя оформление и скучноватое. Но, наверное, приверженцы бренда Volkswagen готовы это простить своим автомобилям.
Багажник впечатляет своим объемом – 460 л. Крышка его при открывании способна останавливаться в двух положениях: среднем (слегка наклонном) и верхнем (вертикальном). Длина багажника по полу 106 см (при складывании спинки заднего дивана она возрастает до 187 см), наибольшая диагональ при пятиместном размещении пассажиров – 146 см. Погрузочная высота невелика (69 см), даже несмотря на наличие мощного заднего порога высотой 18 см. Понятно, он необходим для повышения жесткости кузова.
Спортивная версия седана Polo оснащается 1,4-литровым 125-сильным турбомотором TSI и «роботом» DSG о семи ступенях. 125 «лошадок», конечно, не ахти какой табун, однако упряжка получилась резвой, даже дерзкой. 1,6-литровые 90- и 110-сильные «обычные» «Поло-седаны» разгоняются с места до 100 км/ч, соответственно, за 11,2 с и 10,4 с. Российский Polo GT делает это за 9 с, как при наличии «робота», так и на «механике».
Он пытается тронуться с места сам, когда я включил режим D, но еще не нажал на «газ». Помните об этом на тесных стоянках: этого «скакуна» надо придерживать. Выберетесь на оперативный простор – сможете оторваться по полной. В обычном режиме седан GT ускоряется с 60 до 80 км/ч за 3 с, в спортивном – примерно за 2,5 с. Очень приятная динамика! Привыкаешь к ней быстро и против своей воли начинаешь пронизывать городской поток. Нам внушают, что водители, играющие на дороге в «шашки», являются опасными. Находясь в Polo GT, начинаешь их понимать. Отсюда кажется, что окружающие поголовно сели за руль, не выспавшись. Даже среди бела дня.
Я пронизываю поток, меняя диагонали, и краем глаза наблюдаю за реакцией водителей соседних машин. Они, безусловно, обращают внимание на юркий «полосатый» Polo. Похоже, я знаю, чего не хватает в его дизайне: больших номеров на дверях. Почему бы, в самом деле, не индивидуализировать каждый экземпляр GT, присвоив ему один из порядковых номеров от 001 до 300? Пусть окружающие думают, что все эти автомобили участвуют в каком-нибудь городском ралли или квесте. Пожалуй, это подстегнуло бы интерес к модели.
Что сказать о Polo GT на ходу? Обзорность – отличная. Наружные зеркала тоже радуют хорошими картинками, а вот внутреннее, хоть и большое в длину, но узковатое. Фары – ксеноновые, плюс, в них встроены гирлянды светодиодов ДХО. Звук мотора в салоне прослушивается, но он не навязчив. Спортивные «нотки» в этом звучании едва заметны. Больше похоже, что под капотом воркует большая стая голубей, которая при добавлении «газа» проявляет недовольство и начинает ворковать значительно громче. Заслуга ли это своеобразного «трехтрубного» резонатора во впускном тракте? Скорее всего, да.
«Робот» доставляет удовольствие. Переключения он совершает практически незаметно, после резкого старта, едва бросишь взгляд на экран бортового компьютера – а на нем уже седьмая передача высветилась. Такое ощущение, что коробка с низшей передачи сразу, бесступенчато переходит на высшую. На самом деле, это, конечно, не так, но моменты переключений отслеживаются лишь по движениям стрелки тахометра. 200-ньютонметровый крутящий момент развивается в диапазоне от 1400 до 4000 об/мин, и это действительно так. Подхват начинает ощущаться, когда стрелка тахометра не достигает отметки «1500», но, как мне показалось, при оборотах выше 3000 автомобиль уже не столь резвый, как «внизу». Хотя при интенсивном разгоне двигатель охотно выходит на максимальные обороты и достигает отсечки при 6000 об/мин. По паспорту, максимальная мощность 1,4-литрового 125-сильного турбомотора доступна при 5000 – 6000 об/мин.
При разгоне в режиме D «робот» меняет передачи на отметках от 2000 до 3000 об/мин, в режиме S – при 4000 об/мин и выше. Кик-даун? И он здесь есть. На шоссе, при начале разгона на седьмой ступени (режим D), «робот» понижает ее до четвертой! В режиме S чаще сбрасываются не три, а две ступени, так как позиция S7 (номера передач высвечиваются на дисплее бортового компьютера) достигается редко. При переходе на скорости с режима D на режим S седьмая передача, как правило, сменяется шестой. Если вы вознамеритесь разогнаться, то с шестой передачи «робот» также перескочит на четвертую.
Насколько быстр разгон в абсолютных цифрах? По моим замерам, с 80 до 120 км/ч в режиме D 125-сильная версия Polo GT ускоряется примерно за 7 секунд, а в режиме S отыгрывает сама у себя около 1,5 секунды. Вполне достойная динамика для автомобиля снаряженной массой около 1300 кг.
Расход топлива на практике хоть и отличается от паспортного, но волосы дыбом не поднимает. После старта городской поездки вы можете заметить на экране бортового компьютера даже 20-литровый показатель, но он здесь, так сказать, появляется лишь на короткое время. Даже с учетом значительных пробок можно смело рассчитывать на 14-литровый расход. На трассе автомобиль со спортивными задатками довольствуется 7,6 – 7,8 литрами 95-го бензина.
Будьте осторожны в морозы после оттепели. Пластмассовый лючок, за которым находится горловина бензобака, с немецкой тщательностью подогнан к кузову, и, если в небольшом зазоре замерзнут капли воды, его будет трудно открыть, да что там – возможно, тонкий пластмассовый кругляшок даже сломается. Так что, либо смажьте эту деталь силиконовым составом по периметру, либо откройте и закройте лючок несколько раз и протрите от влаги, пока она не схватилась.
Итак, получается, что Volkswagen Polo GT российского образца дарит нам сплошные плюсы? Увы, не совсем. С красными полосками на его кузове будто специально соседствуют черные… впрочем, не будем «сгущать» фирменные цвета и заранее пугать потенциальных покупателей.
Дело в том, что маркетологи, выдвинув идею «спортивный автомобиль – в массы», решили ограничиться, как говорят, малой «кровью». Установили под капот популярной модели 125-сильный турбодвижок и предположили, что восхищенному динамикой обывателю этого будет достаточно. Обывателю, может быть, и да, но искушенный автолюбитель понимает, что не зря спорткарам занижают подвески и устанавливают колеса с отрицательными углами развала (то есть, «домиком»). Более короткие ходы подвесок гарантируют отсутствие пугающих кренов в поворотах, а отрицательный развал колес обеспечивают более высокую курсовую устойчивость не только на прямой, но и на плавных дугах. Причем, «домик» может быть едва заметен (колеса «гражданских» автомобилей имеют положительный развал, то есть, их верхние части всегда удалены друг от друга на большее расстояние, чем нижние).
Вот и у Polo GT углы установки колес стандартные. И подвески такие же. Плотный (но не жесткий) на неровностях автомобиль склонен к кренам в поворотах и вызывает не самые приятные ощущения при скоростном перестроении из правого ряда в левый на левом повороте (и наоборот). Условно говоря, когда центробежная сила стремится вынести его наружу поворота, вы потворствуете ей. Естественно, трудно ждать от этой версии того же, что дарят настоящие GT и GTi, то есть, «прилипания» к асфальту, ощущения низкого центра тяжести. Клиренс у околоспортивного Polo составляет целых 163 мм, для автомобиля хозяйственно-бытового назначения, используемого на российских дорогах – в самый раз, но для спортверсии – многовато… Хотя, конечно, на высоту центра тяжести относительно дороги влияет не только клиренс, но его роль – одна из первых.
Руль с электрическим усилителем в первые минуты знакомства с автомобилем кажется точным, усилие на баранке (совершающей примерно 2,7 оборота от упора до упора) воспринимается, как «правильное». Но со временем понимаешь, что точность не так уж и высока, и просто-таки выдающаяся форма рулевого колеса несколько расходится с его «содержанием».
Передняя подвеска у GT калужского «розлива» - независимые стойки «Мак-Ферсон», а сзади – полунезависимая торсионная балка. Ее характеристики могут быть различными, порой диву даешься, увидев ее под автомобилем, настолько хороша бывает управляемость даже при такой нехитрой подвеске. Но в случае с «Поло-седаном» особыми характеристиками упругой балки никто, похоже, не озаботился. И чуда не произошло: яркие полоски, мощный мотор и «скорострельный» DSG не сделали из обычного Polo спортивную модель. Костюм с «лампасами» оказался надетым на совсем не атлетическую фигуру. В детстве мне казалось, что лыжные ботинки с одной, двумя или тремя полосками на «боках» - это своего рода свидетельства достижения определенной ступени мастерства. Не сразу я понял, что купить можно любые ботинки, а вот мастерство возможно только добыть долгими и упорными тренировками, «налётом часов». Есть оно или нет, количество и цвет полосок на ботинках в этом ни малейшей роли не играют.
В качестве же «гражданской» версии GT вполне себе симпатичен. Динамика – отменно хороша! «Робот» DSG тоже вызывает положительные эмоции. Тормоза цепкие, ABS на заснеженных дорогах ведет себя на «пятерку». ESC при разгоне на скользком покрытии всячески препятствует разгону и «разматыванию». В поворотах на укатанных грунтовках Polo GT ведет себя типично по-переднеприводному, особенно при сбросе «газа», но сбрасывать его не хочется: заводной мотор так и тянет «притопить», к месту и не к месту. Только внимательнее следите за дорогой. Если на ней окажутся ледяные колеи и в них попадут колеса, автомобиль может очень неожиданно потерять всякую устойчивость на курсе, и электронные «помощники» окажутся фактически бессильными.
В то же время даже на не идеально гладких дорогах «Фольксваген Поло седан» в спортивном обличье радует комфортом. В том числе акустическим. Для соответствия имиджу GT ему бы не помешало и выхлоп настроить так, чтобы при подгазовках на светофорах вздрагивали все водители, а не только те, что оказались в непосредственном соседстве. «Голубиное воркование» из-под капота и качественный звук аудиосистемы RCD 230, может быть, понравятся активной домохозяйке, но завзятый стрит-рейсер это едва ли оценит.
Комплектация версии GT близка к максимальной, здесь есть и климат-контроль, и автоматические электростеклоподъемники во всех дверях, и камера заднего вида, хоть и с неподвижными направляющими, но в то же время с настройками яркости и цветности изображения. При желании картинку с камеры легко сменить на дисплей с отображением сигналов от датчиков парковки. Их здесь по четыре спереди и сзади. Правда, экран системы парковки призывает водителя смотреть на дорогу, и зачем в таком случае визуальная индикация работы системы – непонятно.
Есть здесь и система круиз-контроля. Управление ею вынесено на левый подрулевой рычажок, отвечающий за включение-выключение сигналов поворота и дальнего света. «Круиз» меняет заданную скорость с шагом в 1 км/ч, но для того, чтобы скорость сменилась, на кнопку в торце рычажка надо давить от души, иначе реакции системы не последует. При выборе скорости 100 км/ч двигатель работает на оборотах около 1800, а мгновенный расход топлива колеблется в пределах от 3,3 до 6,8 л на 100 км.
Цена версии Polo GT с «роботом» DSG превосходит цену даже самой дорогой «гражданской» модификации Highline (889 900 рублей против 856 900 рублей). А если «нафаршировать» покупку би-ксеноновыми фарами, дополнительными подушками безопасности и другими полезными опциями, можно достичь суммы в 1 100 000 рублей. Это почти вдвое дороже, чем оценивается базовая 90-сильная версия «Поло-седана» Conceptline. Нужны ли вам спортивные полоски и многофункциональный супер-руль? Или стоит примерно за те же деньги выбрать сходный по оснащению и техническим характеристикам (тот же двигатель, та же трансмиссия), но немного более вместительный лифтбек Skoda Rapid? Его багажник имеет объем 550 л, это на 90 л больше, чем у «Поло-седана» в любом исполнении.
